COMAC

En octobre 2026 – Un jet régional effilé, avec empennage en T et deux moteurs à l’arrière, roule vers la piste à Chengdu ; quelques heures plus tard, un jet monocouloir au format d’A320 aux couleurs de China Eastern atterrit à Shanghai. Tous deux portent une immatriculation en B- et sortent des usines du même constructeur : COMAC. Le groupe d’État de Shanghai est le nouveau venu le plus ambitieux de la construction d’avions de ligne depuis des décennies – et, pour les spotteurs d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse, l’un des plus passionnants, parce que ses jets n’apparaissent tout simplement pas ici au quotidien.

Un groupe d’État avec une mission de taille

La Chine construit des avions depuis des décennies, mais longtemps surtout des appareils militaires et des modèles sous licence. Les premiers essais d’un avion de ligne à réaction national datent déjà de 1980 environ avec le Y-10, qui n’est jamais allé au-delà des prototypes. Plus importante pour le savoir-faire ultérieur fut la production sous licence de jets occidentaux : à Shanghai, on a assemblé dans les années 1980 et 1990 des appareils de la famille MD-80 de McDonnell Douglas, puis deux MD-90. Cette expérience a marqué le premier projet de série national.

Ce projet fut le jet régional ARJ21, lancé en 2002 au sein d’un consortium de l’industrie aéronautique d’État. Pour regrouper les programmes civils, le gouvernement a fondé le 11 mai 2008 à Shanghai la Commercial Aircraft Corporation of China – COMAC en abrégé. Parmi les actionnaires figuraient l’administration des actifs d’État SASAC, le groupe aéronautique AVIC, des investisseurs shanghaïens et de grands groupes industriels comme Baosteel et le producteur d’aluminium Chalco. COMAC a repris l’ARJ21 et lancé la même année le programme d’un grand jet monocouloir, le futur C919.

L’objectif était clair dès le départ : la Chine ne devait pas rester durablement dépendante d’Airbus et de Boeing pour les avions de ligne. Le chemin a duré nettement plus longtemps que prévu. Entre le premier vol de l’ARJ21 en novembre 2008 et son premier vol commercial, il s’est écoulé plus de sept ans et demi ; pour le C919, il a fallu bien quinze ans entre le lancement du programme et le service commercial.

COMAC n’est pas pour autant une entreprise classique, mais un projet de politique industrielle. Cela se voit aussi à l’étranger : depuis 2021, les États-Unis inscrivent l’entreprise sur des listes de sociétés liées à l’armée chinoise. En même temps, COMAC est étroitement imbriquée avec des équipementiers occidentaux – sans moteurs, avionique et systèmes d’Europe et des États-Unis, aucun des deux jets ne volerait aujourd’hui.

Les types en un coup d’œil

Pour toi derrière le grillage, le programme est facile à saisir : deux types en service commercial, un gros-porteur sur la planche à dessin. La distinction est simple dès que tu connais les formes de base.

Il existe aussi des dérivés. Du C909, on trouve notamment une version à plus grande autonomie, un cargo converti, un jet d’affaires et des versions pour la protection civile et le transport sanitaire. Pour le C919, une version standard et une version ER volent, identiques extérieurement. En préparation : une variante raccourcie pour les aéroports de haute montagne, que COMAC développe avec Tibet Airlines, et une version allongée avec China Eastern.

ARJ21 / C909 : le jet régional chinois

L’ARJ21 est le premier avion de ligne à réaction national de la Chine à être entré en série. Le prototype est sorti de hangar le 21 décembre 2007 et a effectué son premier vol le 28 novembre 2008 à Shanghai. La certification par l’autorité chinoise de l’aviation civile CAAC n’est arrivée que le 30 décembre 2014. Chengdu Airlines a reçu le premier appareil le 29 novembre 2015, et le premier vol commercial a relié Chengdu à Shanghai-Hongqiao le 28 juin 2016.

Techniquement, c’est un jet régional classique, avec deux moteurs CF34-10A de GE Aerospace à l’arrière et un empennage en T. Des analystes occidentaux voient dans la section du fuselage les gènes du MD-80, construit sous licence à Shanghai ; COMAC elle-même parle d’une conception autonome. L’aile aurait été dessinée, selon des sources répandues, par le bureau d’études ukrainien Antonov. Dans le cockpit travaille une avionique de Collins Aerospace.

Longtemps, l’ARJ21 a été un avion purement national. À partir de 2020, les trois grandes compagnies d’État Air China, China Eastern et China Southern ont elles aussi intégré le type à leur flotte. La même année, une deuxième ligne de production est entrée en service à Pudong. D’après les données disponibles, plus de 200 appareils avaient été livrés début 2026 – en Chine, le jet n’a donc plus rien d’une rareté.

À l’automne 2024, le jet régional a reçu son nouveau nom. Au salon de Zhuhai, COMAC a présenté en novembre 2024 la désignation C909, en cohérence avec les C919 et C929. Les appareils récemment repeints portent ce titre sur le fuselage, beaucoup d’anciens affichent encore « ARJ21 ».

Les premières exportations

C’est avec le jet régional que le pas vers l’étranger a été franchi. Le premier exploitant étranger fut TransNusa, en Indonésie, qui a reçu son premier appareil en 2022 et a aussi utilisé le type entre Jakarta et Kuala Lumpur à partir de juillet 2023. En 2025 ont suivi Lao Airlines avec son premier C909 en propre et VietJet, qui exploite sur des lignes intérieures vietnamiennes des appareils en affrètement avec équipage de Chengdu Airlines. Tu peux donc désormais voir le C909 aussi dans des aéroports que tu connais comme destinations de vacances.

C919 : l’offensive contre l’A320 et le 737

Le C919 est le projet de prestige de COMAC. Il vise exactement le segment que se partagent depuis des décennies la famille A320neo et le Boeing 737 MAX. Selon la configuration de la cabine, il offre de 158 à 192 sièges d’après le constructeur ; son autonomie suffit pour les lignes intérieures et les liaisons vers les pays voisins.

Les jalons :

• 2 novembre 2015 : sortie de hangar du premier prototype à Shanghai
• 5 mai 2017 : premier vol
• 29 septembre 2022 : certification de type par la CAAC
• 9 décembre 2022 : première livraison à China Eastern Airlines
• 28 mai 2023 : premier vol commercial en MU9191 de Shanghai-Hongqiao à Pékin
• Août 2024 : Air China et China Southern reçoivent leurs premiers appareils

Comme pour le jet régional, l’avion contient beaucoup de technologie occidentale. Les moteurs LEAP-1C sont fournis par CFM International, la coentreprise de GE et de Safran. La climatisation vient de Liebherr-Aerospace, d’autres systèmes notamment de Honeywell, de Collins Aerospace et de Thales, souvent via des coentreprises avec des partenaires chinois. Un moteur chinois, le CJ-1000A, est en essais, mais pas encore en service commercial.

C’est précisément cette dépendance qui est apparue au grand jour en 2025 : en mai, les États-Unis ont suspendu la livraison des moteurs LEAP-1C vers la Chine, et en juillet ils ont levé l’arrêt. Les livraisons sont restées nettement en retrait des objectifs. D’après les données disponibles, environ 40 C919 avaient été remis à la mi-2026. En face, un carnet de commandes que COMAC chiffre à bien plus d’un millier de commandes – dont une grande partie auprès de compagnies chinoises et de sociétés de leasing, beaucoup sous forme de lettres d’intention.

C929 : le gros-porteur

Avec son troisième programme, COMAC veut entrer dans la ligue des jets long-courriers. Il a démarré en 2017 sous le nom de CR929, avec la United Aircraft Corporation russe et une coentreprise propre à Shanghai. Après l’attaque russe contre l’Ukraine et les sanctions qui ont suivi, la Russie s’est retirée en 2023 ; depuis, COMAC développe seule l’avion sous le nom de C929.

Il est prévu comme un gros-porteur biréacteur de 250 à 320 sièges environ, en plusieurs longueurs. En novembre 2024, Air China a été citée comme client de lancement. Les échéances d’origine sont depuis longtemps dépassées ; les observateurs du secteur n’attendent pas de prototype avant la fin de la décennie. En tant que spotteur, tu ne peux pour l’instant voir le C929 que sous forme de maquette dans des salons aéronautiques. COMAC a aussi montré d’autres études de gros-porteurs et de concepts, mais elles sont très loin d’un programme de série.

Comment reconnaître les jets COMAC

L’identification est plus simple qu’avec beaucoup de constructeurs occidentaux, car il n’y a que deux types de série. La difficulté vient plutôt de la distinction avec la concurrence.

La façon de distinguer le C909 des CRJ, des E-Jets et du Superjet 100 est expliquée dans l’article Reconnaître les jets régionaux. Pour le C919, il aide d’avoir en tête les caractéristiques de l’A320neo – elles figurent dans A320neo ou ceo ?.

Où voir des jets COMAC

Franchement : pas en Europe. Ni le C909 ni le C919 n’ont de certification de l’EASA (en octobre 2026). Pour le C919, des discussions sont en cours, un représentant de l’EASA a évoqué en 2025 une période possible entre 2028 et 2031. D’ici là, aucune compagnie ne fait voler ces types vers l’Europe selon un programme régulier. Pour une observation de COMAC, il faut voyager – ou avoir de la chance avec un vol spécial.

Pour la plupart des spotteurs, Hong Kong est la porte d’entrée la plus facile : l’aéroport est facile d’accès, et la ville offre des spots connus que présente l’article Le spotting à Hong Kong. C’est toutefois sur le continent chinois que tu trouveras le plus de trafic. Les trois grandes compagnies y font voler leurs C919 surtout sur des lignes intérieures au départ de Shanghai, de Pékin et de Guangzhou. Si tu préfères la facilité, prévois une visite du Singapore Airshow, dont l’article Le spotting à Singapour donne un aperçu.

Une alternative consiste à simplement embarquer. Une ligne intérieure en C909 ou en C919 est un vrai point d’orgue pour les collectionneurs de types – des conseils figurent dans l’article Voler en passager sur des types rares.

COMAC face à Airbus, Boeing et les autres

Sur le marché mondial, COMAC reste un petit acteur. Alors qu’Airbus et Boeing livrent chaque année des centaines de jets monocouloirs, le C919 se situe à deux chiffres. Le véritable avantage concurrentiel se trouve sur le marché intérieur : les compagnies chinoises appartiennent en majorité à l’État, et le besoin de nouveaux avions est immense.

Dans le segment des jets régionaux, le C909 affronte Embraer avec les E-Jets, la famille CRJ de Bombardier, qui n’est plus construite, comme le CRJ900, et le Superjet 100 russe. Le C919 concurrence la famille A320neo et le 737 MAX, mais aussi le MC-21 russe, qui veut lui aussi défier les poids lourds occidentaux. L’exemple du Japon montre combien l’entrée sur le marché est difficile : le Mitsubishi SpaceJet a été abandonné après des années de développement, sans jamais être entré en service commercial.

La relation avec les acteurs établis est intéressante : COMAC a coopéré tôt avec Bombardier, Ryanair a manifesté en 2011 son intérêt pour le C919, et Boeing a annoncé en 2015 avec COMAC un centre de finition commun pour le 737 à Zhoushan. Concurrence et coopération sont ici très proches.

Conseils photo pour les jets COMAC

Comment classer de telles trouvailles et pourquoi elles comptent particulièrement dans ta collection, l’article Spotter des avions rares l’explique.

Conclusion

En moins de deux décennies, COMAC est passée d’un acte fondateur politique à un constructeur avec deux types de série. L’ARJ21, aujourd’hui C909, est un jet régional courant en Chine et vole désormais aussi en Asie du Sud-Est. Le C919 est arrivé en service commercial, mais monte en cadence plus lentement que prévu et reste dépendant des équipementiers occidentaux. Avec le C929, le prochain grand projet s’annonce, dont le calendrier reste ouvert.

Pour les spotteurs des pays germanophones, les jets COMAC sont donc de vraies raretés. Qui veut les voir voyage en Chine, à Hong Kong ou en Asie du Sud-Est – et les reconnaît là-bas avec quelques critères : moteurs arrière et empennage en T pour le C909, format d’A320 pour le C919, plus l’immatriculation en B- et le code type.