Embraer

Données d’octobre 2026 – Un jet compact roule vers la piste, quatre sièges par rangée, des moteurs sous les ailes, les extrémités d’aile longues et tirées en biais : un Embraer E195-E2. Quelques heures plus tard atterrit sur le même aéroport un Phenom 300 aux moteurs arrière, et quelque part au Portugal décolle un transporteur gris à rampe arrière et à deux réacteurs – lui aussi vient du Brésil. Embraer est le constructeur à la plus grande variété, peut-être, sous Airbus et Boeing. Celui qui connaît les quelques formes de base classe la plupart des avions Embraer en quelques secondes.

De l’entreprise d’État au leader mondial du jet régional

L’histoire d’Embraer commence avec un avion plus ancien que l’entreprise elle-même. Au centre étatique de recherche aéronautique CTA, à São José dos Campos, des ingénieurs ont développé dans les années 1960 un petit turbopropulseur d’apport. Le 26 octobre 1968, le prototype de l’EMB 110 Bandeirante a volé. Pour le construire en série, le gouvernement brésilien a fondé le 19 août 1969 l’Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer en abrégé. La force motrice était l’ingénieur et officier de l’armée de l’air Ozires Silva, qui a dirigé l’entreprise ses premières années.

Le Bandeirante est entré en service en 1973 dans l’armée de l’air et chez la compagnie Transbrasil et s’est vendu jusqu’en 1990 à environ 500 exemplaires, aussi en Europe et aux États-Unis. Avec l’EMB 120 Brasilia a suivi dans les années 1980 un turbopropulseur à cabine pressurisée et environ 30 sièges, devenu une bête de somme surtout chez les compagnies régionales américaines. En parallèle, Embraer construisait des avions d’entraînement militaires, des avions agricoles et, sous licence, des avions légers de Piper.

Au début des années 1990, l’entreprise d’État était dans une crise profonde. Le 7 décembre 1994, Embraer a été privatisée ; l’État n’a conservé qu’une golden share, qui lui assure un veto pour les décisions stratégiques. Presque en même temps est arrivé le produit qui a apporté le tournant : l’ERJ 145, un jet régional de 50 sièges à moteurs arrière. Il a volé pour la première fois en août 1995 et, avec ses sœurs ERJ 135 et ERJ 140, est devenu un best-seller – plus de 1 200 exemplaires de la famille ont été construits, jusqu’à l’arrêt de la production en 2020.

Embraer a fait le grand bond avec la famille E-Jet, lancée officiellement en 1999 au Paris Air Show. Au lieu d’un fuselage étroit à moteurs arrière, elle a reçu une cabine à quatre sièges par rangée et des moteurs sous les ailes – au fond, un jet moyen-courrier réduit. Embraer a ainsi investi le créneau entre les jets régionaux classiques et le plus petit Airbus ou Boeing. En mai 2024, l’entreprise a livré le 1 800e E-Jet. Comment la famille a grandi jusqu’à la deuxième génération, c’est expliqué plus bas.

En 2018, l’indépendance semblait toucher à sa fin : Boeing voulait reprendre la majorité de la branche avions de ligne d’Embraer. En avril 2020, Boeing s’est toutefois retiré. Embraer est restée indépendante, et le litige sur la reprise avortée s’est terminé en 2024 par un paiement de 150 millions de dollars US à Embraer. Depuis, l’entreprise croît de nouveau fortement : en 2025, elle a livré selon son bilan annuel 244 avions, dont 78 avions de ligne, 155 jets d’affaires et 11 avions militaires.

Les familles en un coup d’œil

Pour toi, derrière le grillage, il est utile de penser Embraer en familles. Chaque groupe a sa forme de base, et au sein du groupe, ce sont le plus souvent la longueur du fuselage et les extrémités d’aile qui décident.

S’y ajoutent des modèles spéciaux comme le Legacy 600, un jet d’affaires dérivé de l’ERJ 135, et le Lineage 1000, une version VIP de l’E190 qui n’a été construite qu’en petit nombre. Les deux ne sont plus vendus, mais volent toujours.

Commercial Aviation : les E-Jets et la deuxième génération

La première génération d’E-Jets se compose de deux paires. Les courts E170 et E175 volent avec des moteurs General Electric de type CF34-8E, les longs E190 et E195 avec le CF34-10E plus puissant. Le service régulier a été ouvert le 17 mars 2004 par la polonaise LOT avec un E170. L’E190 a été mis en service en 2005 par la compagnie américaine JetBlue.

L’E175 est jusqu’à aujourd’hui le membre le plus vendu de la famille – et cela tient aux États-Unis. Là-bas, des « scope clauses » (clauses de périmètre) dans les accords de pilotes des grandes compagnies limitent la taille et la masse des avions des partenaires régionaux. L’E175 entre exactement dans ce cadre. Des compagnies régionales comme SkyWest et Republic Airways font donc voler d’énormes flottes d’E175 pour United, Delta et American.

En juin 2013, Embraer a lancé la deuxième génération, les E-Jets E2. Nouveaux : ailes, moteurs, train d’atterrissage et commandes de vol ; resté : la section de fuselage avec la cabine 2+2. Les moteurs viennent désormais de Pratt & Whitney, de la série de turbosoufflantes à réducteur PW1900G.

• L’E190-E2 a volé pour la première fois le 23 mai 2016, a obtenu en février 2018 simultanément la certification au Brésil, aux États-Unis et en Europe et est parti en avril 2018 chez la norvégienne Widerøe.
• L’E195-E2 a volé en mars 2017, est avec bien 41,5 mètres le plus long avion de ligne Embraer et offre jusqu’à 146 sièges. Première exploitante en 2019 : la brésilienne Azul, première cliente européenne : Binter Canarias.
• L’E175-E2 a volé, mais son développement est suspendu : elle est trop lourde pour les scope clauses américaines. Jusqu’à nouvel ordre, Embraer y continue de construire l’ancien E175.

L’E195-E2 est aujourd’hui le fer de lance de la branche. En Europe, KLM Cityhopper, Helvetic Airways, Luxair et Binter l’exploitent entre autres ; SAS en a commandé 45 en 2025 pour SAS Link, Finnair a suivi en 2026 avec 18 commandes fermes.

Comment reconnaître les jets de ligne Embraer

L’identification se fait en quelques étapes. L’essentiel est de déterminer d’abord la famille, et seulement ensuite le modèle.

Les différences plus fines, par exemple entre E170 et E175 ou entre les variantes à winglet E75S et E75L, sont traitées dans le guide Distinguer E-Jets et E2. Comment Embraer se distingue de CRJ, A220 et Cie, l’article Reconnaître les jets régionaux te le montre.

Executive Jets : Phenom et Praetor

Moins connu, mais omniprésent pour les spotteurs dans les aéroports d’affaires : Embraer est aussi un grand constructeur d’avions d’affaires. En 2025, avec 155 appareils, plus de la moitié de toutes les livraisons revenaient même à cette branche. L’entrée en matière a été le Legacy dérivé de l’ERJ, présenté en 2000 au Farnborough Airshow. Ensuite, Embraer a développé ses propres jets d’affaires à partir de zéro.

Le Phenom 100 a volé pour la première fois en 2007, le plus grand Phenom 300 en 2008. Les deux sont certifiés pour une exploitation avec un seul pilote. Le Phenom 300 passe depuis des années pour le jet léger le plus livré du monde et vole entre autres chez des opérateurs de propriété fractionnée comme NetJets et Flexjet. Pour le marché américain, les Phenom sont aussi assemblés en finition depuis 2011 à Melbourne, en Floride.

Une classe au-dessus, il y a le Praetor 500 et le Praetor 600, présentés en octobre 2018 comme évolutions des Legacy 450 et 500. Ils volent avec des commandes de vol électriques et des mini-manches, le Praetor 600 atteint selon le constructeur bien 4 000 milles marins.

Comment distinguer des jets d’affaires de différents constructeurs, l’article Distinguer les types de jets d’affaires l’explique ; où les croiser au mieux figure dans Spotter les jets d’affaires.

Defense & Security : C-390 et Super Tucano

Le troisième pilier est la branche défense. Son produit le plus connu pour les spotteurs en Europe est le C-390 Millennium, un transporteur tactique à deux réacteurs, aile haute, empennage en T et rampe arrière. Le prototype a volé le 3 février 2015, la construction se fait à l’usine de Gavião Peixoto. Le premier appareil de série est parti en septembre 2019 à l’armée de l’air brésilienne. À l’origine, le projet s’appelait KC-390 ; cette désignation est aujourd’hui portée par les appareils avec équipement de ravitaillement en vol.

En Europe, le C-390 a fait une carrière remarquable. Le Portugal le fait voler depuis 2023 depuis la base de Beja, la filiale d’Embraer OGMA en fabrique des éléments. La Hongrie a pris livraison depuis novembre 2025 des deux appareils commandés à Kecskemét. Ont aussi commandé les Pays-Bas, l’Autriche, la Suède et la Tchéquie. Les quatre appareils autrichiens arrivent, selon l’armée autrichienne (Bundesheer), à partir de 2028 à Hörsching, près de Linz – pour les spotteurs de l’espace DACH, la nouvelle la plus passionnante.

Embraer construit en outre le turbopropulseur A-29 Super Tucano, un avion léger d’appui au sol et d’entraînement que font voler de nombreuses forces aériennes d’Amérique latine, d’Afrique et d’Asie. En Europe, on le voit rarement. Comment distinguer le C-390 du C-130 Hercules et de l’A400M, l’article Reconnaître les avions de transport militaires te le montre. Avant de photographier sur une base militaire, lis absolument Photographier sur une base militaire.

Où voir Embraer en Europe

Contrairement à ATR, tu n’as pas besoin d’aller aux confins de l’Europe pour les jets Embraer. Les E-Jets surtout sont le quotidien dans les aéroports allemands, autrichiens et suisses. En octobre 2026, ces exploitants sont particulièrement fructueux pour toi :

L’adresse la plus sûre est Schiphol : KLM Cityhopper compte parmi les plus grands exploitants d’E2 d’Europe, et depuis la zone de spotting de la Polderbaan, tu vois les jets à l’atterrissage de tout près. En Suisse, Zurich offre avec la terrasse d’observation B et le Butzenbüel de bonnes vues sur la flotte d’Helvetic. À Munich, la butte d’observation vaut le détour pour l’E195 d’Air Dolomiti. Comment fonctionnent les montages d’affrètement avec équipage derrière beaucoup de vols Embraer, l’article L’affrètement avec équipage expliqué l’explique.

Celui qui veut voir l’origine d’Embraer prévoit un voyage au Brésil. À l’aéroport de São Paulo-Guarulhos, tu trouves les E-Jets et E2 d’Azul ; l’usine d’origine de São José dos Campos est dans le même État, à l’est de la métropole. Pour le C-390, le Portugal est la destination évidente ; le Museu do Ar à Sintra se combine bien avec un crochet par Beja.

Embraer comparé à Airbus, Boeing et Cie

Embraer occupe une niche étonnamment grande. L’E195-E2 concurrence en haut de gamme directement l’Airbus A220-300, qu’Airbus a repris de Bombardier. En bas, l’E175 jouxte la famille CRJ comme le CRJ900, qui n’est plus construit. Des turbopropulseurs comme l’ATR 72 ou le Dash 8 de De Havilland Canada desservent des lignes plus courtes avec moins de passagers.

Côté jets d’affaires, Embraer rencontre Textron avec la famille Citation, Bombardier, Gulfstream et Dassault. Et dans le transport militaire, le C-390 se dresse face à l’Hercules de Lockheed Martin et à l’A400M. Aucun autre constructeur ne joue dans tous ces domaines en même temps avec des types aussi modernes.

Conseils photo pour les jets Embraer

Conclusion

En bien cinq décennies, Embraer est passée de constructeur d’État de turbopropulseurs à troisième grand nom de la construction d’avions de ligne. L’ERJ 145 a apporté la percée, les E-Jets ont fait d’Embraer le premier choix entre 70 et 150 sièges, et avec la famille E2, les jets d’affaires Phenom et Praetor ainsi que le C-390, le programme est aujourd’hui plus large que jamais.

Pour les spotteurs, c’est une aubaine. Les E-Jets atterrissent tous les jours dans les aéroports allemands, les jets d’affaires sont des invités fréquents, et le C-390 devient d’année en année plus visible en Europe. Celui qui garde un œil sur la position des moteurs, les extrémités d’aile et la longueur du fuselage et recoupe le code type classe presque chaque Embraer proprement.