Safran

Données d’octobre 2026 – Sur aucun avion, « Safran » n’est écrit en grandes lettres sur le fuselage. Et pourtant, tu as probablement déjà photographié le groupe des milliers de fois : chaque Boeing 737 MAX vole avec des moteurs que Safran construit avec GE Aerospace, de même qu’une grande partie de la famille A320neo, tous les 737 Classic et NG ainsi que de nombreux A320ceo. S’y ajoutent des turbines d’hélicoptères, le moteur du Rafale, des trains d’atterrissage, des freins et des sièges passagers. Safran est ainsi peut-être le nom le plus important de l’aviation que beaucoup de spotteurs ne remarquent jamais consciemment. Cette fiche te montre ce qui se cache derrière et comment reconnaître la technique Safran sur le terrain.

De Gnome à Safran : plus de cent ans de construction de moteurs

Le nom Safran est jeune, les racines ne le sont pas. Au début, il y a Gnome, fondée en 1905 par Louis Seguin. À partir de 1909, l’entreprise produit en série le moteur rotatif Oméga, l’un des moteurs d’avion marquants de l’époque des pionniers. De la fusion avec Le Rhône naît plus tard Gnome et Rhône, l’un des grands motoristes français de l’entre-deux-guerres.

Après la Seconde Guerre mondiale, la France nationalise l’entreprise. Il en résulte en 1945 la Snecma, la Société nationale d’études et de construction de moteurs d’aviation. Son premier turboréacteur propre est l’Atar, suivent plus tard des moteurs militaires comme le M53 et le M88. Avec Rolls-Royce, Snecma construit aussi l’Olympus 593 du Concorde. Au fil des décennies, d’autres noms de tradition s’ajoutent : Hispano-Suiza pour les réducteurs, Messier-Bugatti pour les trains d’atterrissage et les freins, Turbomeca pour les turbines d’hélicoptères et Labinal pour l’électricité de bord.

Le second fil est la Sagem, fondée en 1925 par Marcel Môme et devenue forte plus tard en navigation et en électronique. Le 11 mai 2005, Snecma et Sagem fusionnent pour former le groupe Safran. Le groupe a son siège à Paris. Depuis 2015, Ross McInnes préside le conseil d’administration, le directeur général est depuis 2021 Olivier Andriès.

En 2016, les filiales reçoivent toutes le nom du groupe : Snecma devient Safran Aircraft Engines, Messier-Bugatti-Dowty devient Safran Landing Systems. Deux grandes acquisitions changent ensuite le profil du groupe. En 2018, Safran prend le contrôle de Zodiac Aerospace et devient ainsi l’un des plus grands fournisseurs de sièges et d’aménagements de cabine. En juillet 2025, Safran finalise le rachat des activités d’actionneurs et de commandes de vol de Collins Aerospace, après que le gouvernement italien a longtemps bloqué la partie autour de Microtecnica. En contrepartie, Safran se sépare d’activités périphériques : la vente de Safran Passenger Innovations, chargée du divertissement à bord et de la connectivité, est finalisée depuis janvier 2026.

Sur le plan économique, tout va bien. Pour 2025, Safran annonce un chiffre d’affaires ajusté de plus de 31,3 milliards d’euros, près de 15 % de plus que l’année précédente. Cela est porté surtout par l’activité de propulsion et par les pièces détachées et la maintenance autour du CFM56 et du LEAP.

CFM International : le cœur du groupe

Quand les spotteurs parlent de Safran, ils pensent presque toujours à un moteur portant l’inscription CFM. CFM International a été fondée en 1974 comme coentreprise de Snecma et de General Electric ; aujourd’hui, elle appartient à parts égales à Safran Aircraft Engines et à GE Aerospace. Les partenaires se partagent le développement et la production. Pour le LEAP, Safran assemble la moitié des moteurs à Villaroche, au sud-est de Paris, l’autre moitié est produite chez GE aux États-Unis.

Le premier produit à succès est le CFM56. Sa première utilisation en série date de 1982 sur des DC-8 de la série Super 70 remotorisés, puis il est devenu le moteur standard des Boeing 737 Classic et NG et l’une des deux options de la famille A320ceo. L’A340-300 vole lui aussi avec quatre CFM56-5C. Aujourd’hui encore, ces moteurs sont courants dans presque tous les aéroports – des flottes comme celle de Ryanair se composent en grande partie de 737-800 avec CFM56-7B. Récemment, Ryanair et CFM ont conclu un contrat de service à long terme pour environ 2 000 moteurs CFM56 et LEAP.

Le successeur s’appelle LEAP et existe en trois variantes :

Toutes les versions du LEAP ont une soufflante en matériau composite à 18 aubes et un taux de dilution nettement supérieur à celui du CFM56. Sur le LEAP-1A, le diamètre de la soufflante est d’environ 1,98 mètre, sur le LEAP-1B, en raison de la faible garde au sol du 737, d’environ 1,76 mètre. En 2025, CFM a livré plus de 1 800 LEAP, environ 28 % de plus que l’année précédente – un record.

Reconnaître les moteurs Safran sur le terrain

Pour les spotteurs, le moteur est l’un des meilleurs critères qui soient. La famille CFM te facilite relativement la tâche, parce que chaque génération a son propre look. Un aperçu détaillé de tous les constructeurs figure dans l’article Reconnaître les moteurs.

CFM56-3 sur le 737 Classic : comme l’ancien 737 est très bas sur le sol, la nacelle est aplatie en bas. Cette forme de « joues de hamster », tous les fans de 737 la connaissent. CFM56-7B sur le 737 NG : la nacelle est elle aussi légèrement aplatie en bas, mais paraît plus ronde et plus grande. Si tu vois un 737-800, tu as presque toujours ce moteur devant toi.

LEAP-1B sur le 737 MAX : la caractéristique la plus frappante est le bord de fuite dentelé de la nacelle, appelé chevrons. Ils réduisent le bruit. S’y ajoute le moteur tiré vers l’avant et placé plus haut. Comme le 737 MAX 8 et ses jumeaux volent exclusivement avec le LEAP-1B, l’attribution est ici claire. Comment les quatre générations de 737 se distinguent dans l’ensemble, l’article Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX le montre.

CFM56-5 sur l’A320ceo : sur la famille A320 classique, tu as le choix entre CFM56-5 et IAE V2500. La nacelle CFM se termine plus tôt, derrière laquelle tu vois le cône d’éjection. La nacelle du V2500 s’étend en revanche presque tout à l’arrière.

LEAP-1A sur l’A320neo : ici, ça se corse. Le LEAP-1A comme la turbosoufflante à réducteur de Pratt & Whitney se trouvent dans de grandes nacelles rondes qui distinguent tout de suite l’A320neo et l’A321neo de la ceo. Pour une attribution précise, il te faut le plus souvent le numéro de modèle ou un coup d’œil aux données de flotte de la compagnie. L’article A320neo ou ceo ? donne des précisions.

En quatre étapes vers le bon moteur

Turbines d’hélicoptères : l’héritage de Turbomeca

Safran Helicopter Engines est un domaine à part. L’entreprise a été fondée le 29 août 1938 sous le nom de Turbomeca, est basée à Bordes près de Pau, en bordure des Pyrénées, et appartient depuis 2001 au groupe Snecma. Si tu fais du spotting d’hélicoptères de secours, de police ou d’entreprise, tu croises sans cesse ses turbines :

• Arriel – la famille la plus construite, selon les ouvrages de référence plus de 12 000 exemplaires. L’Arriel 2D équipe le H125 et le H130, deux Arriel 2E le H145. L’AS365 Dauphin, l’AW109 et le Sikorsky S-76 utilisent eux aussi des versions de l’Arriel.
• Arrius – turbines plus petites, notamment dans les versions désignées par « T » du H135.
• Arrano – la famille la plus récente. Deux Arrano 1A équipent le H160 ; la turbine a obtenu sa certification en 2019.
• Makila – les grandes turbines du Super Puma et du H225.
• Ardiden, Aneto et RTM322 – pour hélicoptères moyens et lourds, le RTM322 en coopération avec Rolls-Royce, par exemple dans le NH90.

Les turbines sont le plus souvent cachées sous le capot. Ici, c’est surtout le type d’hélicoptère lui-même qui aide. Comment distinguer les types avec certitude, l’article Reconnaître les types d’hélicoptères l’explique. La page mère à ce sujet est Airbus Helicopters, le plus gros client des turbines Safran.

Militaire : M88, TP400 et plus

Côté militaire, le M88 est le produit Safran le plus connu. Il équipe le Dassault Rafale, à raison de deux moteurs par avion. Il a volé pour la première fois le 27 février 1990 dans un prototype de Rafale, et la version de série est livrée depuis 1996. Au Paris Air Show 2025, Safran a présenté avec le M88 T-REX une évolution plus puissante, prévue pour la version F5 du Rafale. Tu en apprendras plus sur le jet et son constructeur sur la page Dassault Aviation.

Sur le TP400-D6, le turbopropulseur de l’Airbus A400M, Safran est partie prenante du consortium Europrop International – avec Rolls-Royce, MTU Aero Engines et ITP Aero. Safran apporte notamment la chambre de combustion et la turbine haute pression, qui s’appuient sur l’expérience du M88. Les hélices à huit pales viennent de Ratier-Figeac. Quatre de ces moteurs font de l’A400M l’un des sujets les plus bruyants et les plus impressionnants de tout meeting aérien. L’article Enregistrer le son des moteurs donne des conseils pour la prise de son.

Historiquement, Snecma a équipé les générations de Mirage avec l’Atar puis le M53 ; le Larzac est né en coopération avec Turbomeca pour l’Alpha Jet. Beaucoup de ces moteurs se trouvent aujourd’hui dans des musées.

Trains d’atterrissage, freins, nacelles et cabines

Moins visibles, mais pas moins importantes, sont les branches d’équipement. Safran Landing Systems se considère comme le plus grand fabricant de trains d’atterrissage au monde. De Vélizy, près de Paris, viennent notamment le train principal et le train avant du Boeing 787, le train principal de l’A350 et celui de l’A400M. La branche fournit en outre des roues et des freins carbone pour des avions Airbus et Boeing. Si tu t’intéresses aux trains d’atterrissage comme critère d’identification, l’article Les configurations de trains d’atterrissage comme critère d’identification vaut le détour.

Safran Nacelles construit des capots de moteurs et des inverseurs de poussée, notamment pour l’A380. Safran Electrical & Power fournit les faisceaux de câbles et l’alimentation électrique, Safran Transmission Systems les réducteurs dans le moteur. Safran Electronics & Defense représente les systèmes de navigation et d’optronique que l’on trouve dans les avions civils comme militaires.

Depuis le rachat de Zodiac, Safran est aussi l’un des grands équipementiers de la cabine. Safran Seats construit des sièges passagers de la classe économique à la classe affaires, Safran Cabin des offices, des toilettes et des coffres à bagages. Si tu voles en avion de vacances, il y a de bonnes chances que tu te sois assis sur un siège Safran – de l’extérieur, bien sûr, tu ne peux pas le reconnaître.

Ce que le type révèle et ce qu’il ne révèle pas

Où voir la technique Safran au mieux

La réponse simple : dans tous les grands aéroports. Le 737 et la famille A320 dominent le trafic court- et moyen-courrier européen, et une grande partie vole avec des moteurs CFM. Cela devient plus intéressant là où Safran est chez lui.

À l’aéroport de Toulouse-Blagnac, de nouvelles A320neo avec LEAP-1A sortent tout juste de l’assemblage final, souvent encore sans client ou avec une immatriculation d’essai. Le musée Aeroscopia, directement sur le site, présente l’histoire d’Airbus ; depuis le spot d’Aeroscopia, tu vois aussi ce qui se passe sur la piste. D’autres conseils figurent dans l’article Le spotting à Toulouse-Blagnac.

Dans la région parisienne se trouve le cœur du groupe. À l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle atterrissent les flottes d’Air France avec la famille A320 et d’autres types à moteurs CFM. Tous les deux ans, l’aéroport du Bourget devient la scène du Paris Air Show, où Safran présente régulièrement de nouveaux moteurs et technologies. L’article Le Paris Air Show au Bourget explique comment planifier la visite. Au Musée de l’Air et de l’Espace, tu t’approches d’avions français historiques et de leurs moteurs – depuis l’enceinte du musée, tu as en outre une vue sur le trafic aérien du site.

Pour les turbines d’hélicoptères, pas besoin d’aller en France : les H125, H135 et H145 volent dans le secours aérien et à la police dans toute l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. Les Rafale avec M88, tu les vois surtout dans les meetings aériens et lors d’exercices.

Si tu veux comparer Safran aux autres grands motoristes, tu trouveras des pages dédiées à Rolls-Royce, à MTU Aero Engines et à Pratt & Whitney. Le côté avions de l’équation est couvert par Airbus, Boeing et COMAC.

Conclusion

Safran est le géant discret de l’aviation européenne. Le groupe ne construit pas d’avions en propre, mais fournit via CFM International les moteurs des jets court- et moyen-courriers les plus utilisés au monde, équipe d’innombrables hélicoptères avec l’Arriel, l’Arrano et le Makila et se trouve dans le Rafale avec le M88. S’y ajoutent des trains d’atterrissage, des freins, des nacelles et des cabines que tu ne reconnais pas, mais avec lesquels tu voles dans presque chaque avion de ligne.

Pour tes observations, cela signifie : un regard sur la nacelle, l’extrémité d’aile et le numéro de modèle suffit souvent pour attribuer avec certitude la technique Safran. Sur le 737 MAX, l’affaire est tout de suite claire, sur l’A320neo, l’immatriculation aide. Et si tu croises un jour un moteur RISE à rotor ouvert en essai en vol, tu auras un sujet que peu de spotteurs possèdent.