Iljuschin Il-114

Mis à jour : octobre 2026 – Un fuselage effilé, une aile droite tout en bas et deux turbopropulseurs à six pales d’hélice chacun : voilà l’Iljuschin Il-114. Il devait succéder à l’Antonov An-24, mais il est resté, dans sa première série, un phénomène marginal. Avec l’Il-114-300, la Russie ramène maintenant le type. Tu lis ici d’où vient l’Il-114, ce qui distingue la nouvelle version, à quoi la reconnaître à coup sûr et pourquoi il est, pour les spotteurs de l’espace germanophone, l’une des rencontres les plus rares qui soient.

Qu’est-ce que l’Iljuschin Il-114 ?

L’Il-114 est un avion de transport bimoteur à turbopropulseurs pour lignes régionales, avec de la place pour environ 64 passagers. Le bureau d’études Iliouchine – connu pour des types comme l’Il-62, l’Il-86 et l’avion de transport Il-76 – a commencé son développement au milieu des années 1980. L’objectif était clair : l’Union soviétique avait besoin d’un remplaçant moderne pour l’Antonov An-24, qui volait alors sur des milliers de courtes lignes.

L’Il-114 devait voler de façon plus rentable, transporter plus de passagers et s’accommoder malgré tout d’aérodromes simples. Le prototype a décollé le 29 mars 1990 à Joukovski, près de Moscou, pour son premier vol. La certification du type a suivi en avril 1997 – sept ans plus tard, car l’éclatement de l’Union soviétique a frappé le programme en pleine phase d’essais.

Pour situer l’avion dans l’histoire de l’aviation de transport soviétique et russe, l’aperçu Les avions de ligne soviétiques vaut la peine. Tu y vois comment l’Il-114 s’insère dans la longue lignée des avions à hélices d’Iliouchine, qui a commencé avec l’Il-18.

La première série : construite à Tachkent

L’Il-114 n’a pas été construite en Russie, mais dans la grande usine aéronautique de Tachkent, capitale de l’Ouzbékistan. La fabrication en série a démarré en 1992 – juste à l’époque où l’Union soviétique se désintégrait et où l’usine se retrouvait soudain dans un État indépendant. Les chaînes d’approvisionnement se sont rompues, l’argent manquait et beaucoup de spécialistes sont partis. La production n’a donc avancé que péniblement.

Jusqu’à la fin de la fabrication à Tachkent en 2012, seulement environ 20 appareils ont été construits ; selon les sources, les chiffres varient légèrement, car prototypes, avions d’essai et versions spéciales sont comptés différemment. Pour comparer : de l’An-24, qu’il devait remplacer, il y a eu plus d’un millier d’exemplaires. L’Il-114 est donc resté un avion de niche.

Il-114-100 avec moteurs occidentaux

Pour rendre le type plus attrayant, l’Il-114-100 est née. Au lieu des moteurs russes Klimov TV7-117S, elle a reçu des Pratt & Whitney Canada PW127H – une variante de la même famille de moteurs que celle de l’ATR 72. Le premier vol de cette version a eu lieu le 26 janvier 1999.

Le client le plus important de l’Il-114-100 était Uzbekistan Airways. La compagnie d’État ouzbèke a fait voler l’Il-114 depuis la fin des années 1990, en dernier lieu avec une petite flotte d’Il-114-100, sur des lignes intérieures et vers les pays voisins. En mai 2018, elle a retiré l’Il-114 du service commercial. Ainsi s’est achevée l’ère de la première série dans le trafic passagers.

Vyborg et les versions spéciales

En Russie, la compagnie Vyborg a fait voler deux Il-114 en service régulier jusqu’à l’arrêt de ses vols en 2010. Plusieurs versions spéciales ont aussi vu le jour : un cargo (Il-114T), un laboratoire d’essais volant (Il-114LL) et des projets de surveillance maritime et de surveillance radar. Une variante de surveillance maritime a été présentée en 2018 au salon d’armement KADEX au Kazakhstan.

L’Il-114-300 : un nouveau départ en Russie

Après 2014, l’Il-114 est revenue au centre de l’attention en Russie. Les sanctions occidentales ont montré à quel point l’aviation régionale russe dépendait d’avions et de pièces détachées importés. En même temps, les An-24 et leurs apparentés vieillissaient de plus en plus. Le gouvernement a donc décidé de relancer l’Il-114 en Russie sous une forme modernisée.

Le résultat s’appelle Il-114-300. L’assemblage final se fait à l’usine de Loukhovitsy, au sud-est de Moscou, qui appartient au constructeur d’avions de combat MiG. Les sous-ensembles viennent d’autres usines russes, entre autres de Nijni Novgorod, d’Oulianovsk et de Voronej. Le programme est piloté par le groupe d’État United Aircraft Corporation, sous l’égide duquel travaillent aujourd’hui aussi Iliouchine, Soukhoï et Tupolev.

Qu’est-ce qui est nouveau ?

L’Il-114-300 ressemble beaucoup à son prédécesseur, mais beaucoup de choses ont changé sur le plan technique :

• Moteurs : deux TV7-117ST-01 russes d’environ 3 000 ch de puissance au décollage chacun, à régulation numérique.
• Hélices : de nouvelles hélices à six pales AV-112-114 d’Aerosila.
• Cabine : aménagement intérieur remanié avec de nouveaux sièges, place pour 64 à 68 passagers.
• Terrains simples : escalier intégré et un train qui fonctionne aussi sur des pistes courtes et peu aménagées.
• Performances : selon le constructeur, environ 1 400 kilomètres d’autonomie à pleine charge et une course au décollage d’environ 750 mètres.

Longs essais

Le premier vol de l’Il-114-300 a eu lieu le 16 décembre 2020 à Joukovski – avec un ancien prototype transformé. Ensuite, le programme s’est enlisé : en août 2021, l’avion de transport militaire Il-112V, qui utilise une version de moteur étroitement apparentée, s’est écrasé. Les essais ont été interrompus jusqu’à ce que les moteurs soient remaniés et certifiés. Ce n’est que le 31 mars 2024 que le premier prototype entièrement neuf de l’Il-114-300 a décollé à Loukhovitsy.

Sont ensuite venus des vols de certification, des essais par grand froid dans le nord de la Russie et, selon des informations, aussi des essais par forte chaleur en Ouzbékistan. En juin 2026, des instances russes ont annoncé la certification du type au forum économique de Saint-Pétersbourg. Les premières livraisons aux clients étaient annoncées pour 2026, le service régulier à partir de 2027 selon les indications russes. Comme intéressés, plusieurs compagnies régionales de Sibérie et d’Extrême-Orient ont été citées, ainsi que des sociétés de leasing. En octobre 2026, tu devrais traiter avec prudence les informations sur les livraisons et le service régulier : dans les programmes russes, les échéances ont été repoussées plusieurs fois ces dernières années.

Caractéristique	Il-114 / Il-114-100	Il-114-300
Assemblage final	Tachkent (Ouzbékistan)	Loukhovitsy (Russie)
Moteurs	TV7-117S ou PW127H	TV7-117ST-01
Hélices	six pales	six pales AV-112-114
Sièges	environ 64	64 à 68
Autonomie (pleine charge)	environ 1 000 km	environ 1 400 km
Premier vol	1990 ou 1999	2020

L’Il-114-300 fait partie d’une stratégie plus large. À côté d’elle, la Russie mise de plus en plus sur ses propres types avec le Superjet 100 et le MC-21 – l’Il-114-300 couvre alors le bas de la gamme : lignes courtes, petits aérodromes, climat rude.

À quoi reconnaître l’Il-114

L’Il-114 a une caractéristique inimitable qui la distingue de presque tous les autres turbopropulseurs régionaux : c’est un avion à aile basse. Sur l’ATR 42, l’ATR 72, le Dash 8, l’An-24 ou l’An-140, l’aile est placée sur le dessus du fuselage. L’Il-114 l’a en bas.

Autres caractéristiques : les nacelles des moteurs sont longues et dépassent largement du bord de fuite de l’aile, le train principal est placé en dessous. Le fuselage paraît effilé, avec une rangée continue de hublots et un nez pointu. Tu trouveras plus d’aide pour distinguer les avions à hélices dans le guide Distinguer les turbopropulseurs.

Il-114, ATR 72, Dash 8 ou Saab 340 ?

Si tu dois identifier la photo d’un bimoteur à turbopropulseurs, trois questions aident.

Où voir l’Il-114

Honnêtement : dans l’espace germanophone, pratiquement jamais. La première série a volé presque exclusivement en Ouzbékistan et en Russie, des vols réguliers vers l’Europe centrale ne sont pas connus. Depuis février 2022, l’espace aérien de l’UE est en outre fermé aux avions russes. Tu ne croiseras donc pas d’Il-114-300 au grillage de Francfort ou de Vienne.

Voici des possibilités réalistes :

Où	Quoi	Remarque
Photos historiques et bases de données	Il-114-100 d’Uzbekistan Airways, appareils de Vyborg	Pour ta collection comme recherche, pas comme observation personnelle
Ouzbékistan	Anciens appareils de la première série	Vérifier au préalable si des exemplaires stockés sont visibles ; respecter les règles sur la photographie
Aéroports régionaux russes	Il-114-300 après le début de l’exploitation	Les voyages en Russie sont actuellement soumis à de fortes restrictions

Si tu veux malgré tout chasser le type, l’article Spotter les avions rares vaut la peine. Et si tu veux non seulement photographier les raretés, mais aussi voler à bord, tu trouveras des idées dans Voler à bord de types d’avions rares.

Bien photographier les hélices

Si jamais tu as un Il-114 devant ton objectif : sur les turbopropulseurs, c’est le temps de pose qui décide si les hélices paraissent figées ou montrent un beau disque de rotation. Six pales rendent particulièrement bien quand elles sont légèrement floues.

Les détails sur l’exposition et la technique figurent dans l’article Photographier les hélices : le bon temps de pose.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

L’Il-114 est l’histoire d’un avion arrivé au mauvais moment : conçu pour succéder à l’An-24, construit dans une usine qui s’est soudain retrouvée à l’étranger avec la fin de l’Union soviétique, et finalement fabriqué à seulement environ 20 exemplaires. Avec l’Il-114-300, il reçoit une seconde chance – comme élément d’une flotte régionale russe qui doit se passer d’avions occidentaux. Pour les spotteurs d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse, il reste un exotique que tu ne vois presque que sur des photos ou lors de longs voyages.