COMAC

Datos de octubre de 2026. Un esbelto reactor regional con cola en T y dos motores en la parte trasera rueda en Chengdu hacia la pista; unas horas más tarde, aterriza en Shanghái un reactor de fuselaje estrecho del tamaño de un A320 con los colores de China Eastern. Ambos llevan una matrícula con B- y salen del mismo fabricante: COMAC. El grupo estatal de Shanghái es el recién llegado más ambicioso de la construcción de aviones comerciales en décadas y, para los spotters de España, uno de los más emocionantes, porque sus reactores sencillamente no aparecen aquí en el día a día.

Un grupo estatal con una gran misión

China fabrica aviones desde hace décadas, pero durante mucho tiempo sobre todo aviones militares y construcciones bajo licencia. Los primeros intentos con un reactor comercial propio se remontan a 1980 aproximadamente, con el Y-10, que no pasó de la fase de prototipos. Más importante para el saber hacer posterior fue la fabricación bajo licencia de reactores occidentales: en Shanghái se montaron en los años 1980 y 1990 aviones de la familia MD-80 de McDonnell Douglas y, más tarde, también dos MD-90. Esa experiencia marcó el primer proyecto propio en serie.

Ese proyecto fue el reactor regional ARJ21, iniciado en 2002 bajo un consorcio de la industria aeronáutica estatal. Para agrupar los programas civiles, el Gobierno fundó el 11 de mayo de 2008 en Shanghái la Commercial Aircraft Corporation of China, abreviada COMAC. Entre los socios figuraban la gestora estatal de activos SASAC, el grupo aeronáutico AVIC, inversores de Shanghái y grandes grupos industriales como Baosteel y el fabricante de aluminio Chalco. COMAC asumió el ARJ21 y ese mismo año puso en marcha el programa de un gran reactor de fuselaje estrecho, el futuro C919.

El objetivo estuvo claro desde el principio: China no debía depender para siempre de Airbus y Boeing en aviones comerciales. El camino hasta allí llevó bastante más de lo previsto. Entre el primer vuelo del ARJ21 en noviembre de 2008 y su primer vuelo regular pasaron más de siete años y medio; en el C919, desde el inicio del programa hasta el servicio regular transcurrieron bien quince años.

COMAC no es una empresa comercial clásica, sino un proyecto de política industrial. Se nota también en el extranjero: desde 2021 Estados Unidos incluye a la compañía en listas de empresas con vínculos con el ejército chino. Al mismo tiempo, COMAC está estrechamente entrelazada con proveedores occidentales: sin motores, aviónica y sistemas de Europa y Estados Unidos, hoy no volaría ninguno de los dos reactores.

Los modelos de un vistazo

Para ti, junto a la valla, el programa es manejable: dos modelos en servicio regular y un reactor de fuselaje ancho sobre el tablero de dibujo. Distinguirlos es fácil en cuanto conoces las configuraciones básicas.

Además hay derivados. Del C909 existen, entre otros, una versión de mayor alcance, un carguero transformado, un avión de negocios y versiones para protección civil y transporte sanitario. En el C919 vuelan una versión estándar y otra ER, que por fuera son iguales. Están en marcha una variante acortada para aeropuertos de alta montaña, que COMAC desarrolla junto con Tibet Airlines, y una versión alargada con China Eastern.

ARJ21 / C909: el reactor regional de China

El ARJ21 es el primer reactor comercial propio de China que entró en producción en serie. El prototipo salió de la fábrica el 21 de diciembre de 2007 y voló por primera vez el 28 de noviembre de 2008 en Shanghái. La certificación de la autoridad de aviación civil china CAAC llegó recién el 30 de diciembre de 2014. El primer avión lo recibió el 29 de noviembre de 2015 Chengdu Airlines, y el primer vuelo regular fue el 28 de junio de 2016 de Chengdu a Shanghái-Hongqiao.

Técnicamente, el avión es un reactor regional clásico con dos motores CF34-10A de GE Aerospace en la parte trasera y una cola en T. Los analistas occidentales ven en la sección del fuselaje los genes del MD-80, que se construyó bajo licencia en Shanghái; la propia COMAC habla de un diseño independiente. El ala, según informaciones muy difundidas, la diseñó la oficina de diseño ucraniana Antonov. En la cabina de mando trabaja una aviónica de Collins Aerospace.

Durante mucho tiempo el ARJ21 fue un avión exclusivamente nacional. A partir de 2020, también las tres grandes aerolíneas estatales, Air China, China Eastern y China Southern, incorporaron el tipo a sus flotas. Ese mismo año entró en funcionamiento en Pudong una segunda línea de producción. Según los datos disponibles, a principios de 2026 se habían entregado bien 200 aviones: en China, el reactor ya no es ninguna rareza.

En otoño de 2024 el reactor regional recibió su nuevo nombre. En la Airshow de Zhuhai, COMAC presentó en noviembre de 2024 la denominación C909, a juego con C919 y C929. Los aviones recién pintados llevan el rótulo en el fuselaje; muchos más antiguos siguen mostrando «ARJ21».

Las primeras exportaciones

El salto al extranjero lo dio el reactor regional. El primer operador extranjero fue TransNusa, de Indonesia, que recibió su primer avión en 2022 y, desde julio de 2023, utilizó el tipo también entre Yakarta y Kuala Lumpur. En 2025 se sumaron Lao Airlines, con su primer C909 propio, y VietJet, que opera aviones en arrendamiento con tripulación de Chengdu Airlines en rutas nacionales de Vietnam. Así, ya puedes ver el C909 también en aeropuertos que conoces como destino de vacaciones.

C919: el ataque al A320 y al 737

El C919 es el proyecto estrella de COMAC. Apunta justo al segmento que desde hace décadas se reparten la familia A320neo y el Boeing 737 MAX. Según la cabina, ofrece de 158 a 192 asientos, según el fabricante, y su alcance basta para rutas nacionales y conexiones con países vecinos.

Los hitos:

• 2 de noviembre de 2015: presentación del primer prototipo en Shanghái
• 5 de mayo de 2017: primer vuelo
• 29 de septiembre de 2022: certificado de tipo de la CAAC
• 9 de diciembre de 2022: primera entrega a China Eastern Airlines
• 28 de mayo de 2023: primer vuelo regular como MU9191 de Shanghái-Hongqiao a Pekín
• Agosto de 2024: Air China y China Southern reciben sus primeros aviones

Igual que en el reactor regional, el avión lleva mucha tecnología occidental. Los motores LEAP-1C los suministra CFM International, la empresa conjunta de GE y Safran. El aire acondicionado procede de Liebherr-Aerospace; otros sistemas vienen, entre otros, de Honeywell, Collins Aerospace y Thales, a menudo a través de empresas conjuntas con socios chinos. Un motor chino propio, el CJ-1000A, está en pruebas, pero aún no está en servicio regular.

Precisamente esa dependencia quedó a la vista en 2025: en mayo Estados Unidos suspendió el suministro de los motores LEAP-1C a China y en julio levantó la suspensión. Las entregas se quedaron claramente por debajo de los objetivos. Según los datos disponibles, a mediados de 2026 se habían entregado unos 40 C919. A ello se opone una cartera de pedidos que COMAC cifra en bastante más de mil, una gran parte de aerolíneas y arrendadoras chinas y muchos como cartas de intención.

C929: el reactor de fuselaje ancho

Con el tercer programa, COMAC quiere entrar en la liga de los reactores de largo radio. Empezó en 2017 como CR929, junto con la rusa United Aircraft Corporation y con una empresa conjunta propia en Shanghái. Tras la invasión rusa de Ucrania y las sanciones posteriores, Rusia se retiró en 2023; desde entonces COMAC desarrolla el avión en solitario como C929.

Está previsto un reactor de fuselaje ancho con dos motores y unos 250 a 320 asientos en varias longitudes. En noviembre de 2024 se citó a Air China como cliente de lanzamiento. Los plazos originales hace tiempo que están superados; los observadores del sector no esperan un prototipo antes de finales de la década. Como spotter, por ahora solo puedes ver el C929 como maqueta en salones aeronáuticos. COMAC también ha mostrado otros estudios conceptuales de fuselaje ancho, pero están muy lejos de un programa en serie.

Cómo reconocer los reactores de COMAC

La identificación es más sencilla que con muchos fabricantes occidentales, porque solo hay dos modelos en serie. Lo difícil es más bien diferenciarlos de la competencia.

Cómo se distingue el C909 de los CRJ, los E-Jets y el Superjet 100 lo muestra el artículo Cómo reconocer los reactores regionales. Para el C919 conviene tener presentes los rasgos del A320neo, que aparecen en ¿A320neo o ceo?.

Dónde ver reactores de COMAC

Hablando claro: en Europa no. Ni el C909 ni el C919 tienen certificación de la EASA (a octubre de 2026). Para el C919 hay conversaciones y un representante de la EASA citó en 2025 un posible plazo entre 2028 y 2031. Hasta entonces, ninguna aerolínea lleva estos modelos a Europa en vuelos programados. Quien quiera un avistamiento de COMAC tiene que viajar, o tener suerte con un vuelo especial.

Para la mayoría de los spotters, Hong Kong es la entrada más fácil: el aeropuerto es de fácil acceso y la ciudad ofrece spots conocidos que presenta el artículo Spotting en Hong Kong. Pero el mayor tráfico lo encuentras en la China continental. Allí las tres grandes aerolíneas vuelan sus C919 sobre todo en rutas nacionales desde Shanghái, Pekín y Cantón. Quien prefiera algo más cómodo puede planear una visita a la Singapore Airshow, sobre la que el artículo Spotting en Singapur ofrece un resumen.

Una alternativa es simplemente volar a bordo. Un trayecto nacional en el C909 o el C919 es un auténtico punto álgido para los coleccionistas de tipos; en el artículo Volar como pasajero en tipos de avión poco habituales encontrarás consejos.

COMAC frente a Airbus, Boeing y compañía

En el mercado mundial COMAC sigue siendo un actor pequeño. Mientras Airbus y Boeing entregan cada año cientos de reactores de fuselaje estrecho, el C919 se mueve en cifras de dos dígitos. La verdadera ventaja competitiva está en el mercado nacional: las aerolíneas chinas pertenecen en su mayoría al Estado y la necesidad de aviones nuevos es enorme.

En el segmento de los reactores regionales, el C909 se enfrenta a Embraer con los E-Jets, a la familia CRJ de Bombardier, que ya no se fabrica, como el CRJ900, y al Superjet 100 de Rusia. El C919 compite con la familia A320neo y el 737 MAX, pero también con el ruso MC-21, que también quiere desafiar a los veteranos occidentales. Lo difícil que es entrar en el mercado lo demuestra el caso de Japón: el Mitsubishi SpaceJet se canceló tras años de desarrollo sin haber entrado nunca en servicio regular.

La relación con los consolidados es interesante: COMAC colaboró pronto con Bombardier, Ryanair mostró interés en 2011 por el C919, y Boeing anunció en 2015 con COMAC un centro de acabado conjunto para el 737 en Zhoushan. Aquí la competencia y la colaboración van de la mano.

Consejos fotográficos para reactores de COMAC

Cómo valorar estos hallazgos y por qué cuentan de forma especial en tu colección lo explica el artículo Cómo spotear aviones raros.

Conclusión

En menos de dos décadas, COMAC ha pasado de un acto fundacional político a un fabricante con dos modelos en serie. El ARJ21, hoy C909, es en China un reactor regional cotidiano y ya vuela también en el Sudeste Asiático. El C919 ha llegado al servicio regular, pero crece más despacio de lo previsto y sigue dependiendo de proveedores occidentales. Con el C929 llega el siguiente gran proyecto, cuyo calendario sigue abierto.

Para los spotters de España, los reactores de COMAC son, pues, verdaderas rarezas. Quien quiera verlos viaja a China, Hong Kong o el Sudeste Asiático, y allí los reconoce con pocos rasgos: motores traseros y cola en T en el C909, tamaño A320 en el C919, además de la matrícula B- y el código de tipo.