Bombardier

Datos de octubre de 2026: en la plataforma de aviación general de Ginebra hay un reactor grande y elegante, con dos potentes motores en la cola y una larga hilera de ventanas ovaladas. Unos kilómetros más allá, un A220 de Swiss rueda hacia la pista y, en algún lugar de Norteamérica, despega un CRJ900 en su próximo vuelo de alimentación. Los tres comparten un origen: Bombardier. El grupo canadiense popularizó el reactor regional en Europa, desarrolló el actual A220 y hoy ya solo fabrica aviones de negocios. Quien conoce su historia entiende por qué tantos aviones distintos tienen el mismo árbol genealógico.

De la moto de nieve al grupo aeronáutico

Las raíces de Bombardier están lejos de la aviación. Joseph-Armand Bombardier fundó su empresa en 1942 en el pueblo de Valcourt, en Quebec, para construir vehículos de orugas para carreteras nevadas. Más tarde la firma se hizo famosa con la moto de nieve Ski-Doo. En los años setenta se añadió la tecnología ferroviaria, empezando por los trenes del metro de Montreal.

El salto a la aviación llegó en 1986: Bombardier compró el fabricante estatal de aviones Canadair, en Montreal. Después todo fue rápido. En 1989 el grupo adquirió Short Brothers, en Belfast; en 1990, Learjet, en Wichita; y en 1992, de Havilland Canada, en Toronto, que antes pertenecía a Boeing. En seis años, el fabricante de vehículos se había convertido en uno de los mayores constructores de aviones del mundo, con aviones de negocios, reactores regionales, turbohélices y aviones apagafuegos en su oferta.

El núcleo de esta expansión, sin embargo, procedía de la época de Canadair. En 1976, Canadair había adquirido un diseño del fundador de Learjet, Bill Lear, y desarrolló a partir de él el Challenger 600, un avión de negocios de fuselaje ancho, con motores traseros y cola en T. Voló por primera vez el 8 de noviembre de 1978. De este Challenger nacieron más tarde tanto el CRJ como, de forma indirecta, la gran familia Global: un árbol genealógico que todavía hoy reconoces en las formas.

El CRJ: el éxito de Bombardier en el tráfico regular

A finales de los años ochenta, las aerolíneas buscaban un reactor para rutas en las que los aviones grandes no resultaban rentables y los de hélice eran demasiado lentos. Bombardier tuvo una idea evidente: alargar el Challenger y dotarlo de 50 asientos. En la primavera de 1989 arrancó el programa del Canadair Regional Jet y el 10 de mayo de 1991 voló el primer prototipo.

El cliente de lanzamiento fue una aerolínea alemana. A finales de octubre de 1992, Lufthansa CityLine recibió el primer CRJ100 y marcó así una tendencia: el pequeño reactor hizo posibles conexiones directas entre aeropuertos regionales y hubs que antes apenas eran rentables. En Norteamérica, el CRJ se convirtió en la columna vertebral de los vuelos de alimentación de las grandes aerolíneas. SkyWest fue el cliente de lanzamiento del CRJ200 mejorado y aerolíneas regionales como Comair hicieron grande el tipo en Estados Unidos.

Desde finales de los noventa llegó la generación alargada. El CRJ700 entró en servicio en 2001 con Brit Air, el CRJ900 encontró en 2003 a su cliente de lanzamiento en Mesa, y el CRJ1000 se entregó desde diciembre de 2010 a Brit Air y a Air Nostrum. En Alemania, Eurowings y después sobre todo Lufthansa CityLine operaron durante muchos años el CRJ900 en el tráfico regional de Lufthansa.

El final llegó de forma gradual. En junio de 2019, Bombardier acordó la venta del programa CRJ a Mitsubishi Heavy Industries y el cierre se produjo el 1 de junio de 2020. Bombardier terminó en Mirabel los pedidos pendientes y el último CRJ900 nuevo se entregó a principios de 2021 a SkyWest. Desde entonces no se fabrica ningún CRJ más. El mantenimiento y los repuestos de los aviones que siguen volando los gestiona la filial de Mitsubishi MHI RJ Aviation.

La C Series: cómo el reactor de Bombardier se convirtió en el Airbus A220

La apuesta más ambiciosa de la historia de Bombardier fue la C Series. En el festival aéreo de Farnborough, el grupo lanzó el 13 de julio de 2008 un avión completamente nuevo para entre 100 y 150 pasajeros, y con él, por primera vez, un ataque directo a los modelos más pequeños de Airbus y Boeing. El 16 de septiembre de 2013 voló el CS100 y en febrero de 2015, el CS300, más grande.

El camino hasta el servicio regular fue caro y largo. El 29 de junio de 2016, Swiss recibió en Mirabel el primer CS100 y en julio llegó el primer vuelo regular. airBaltic fue la primera aerolínea en operar el CS300, desde diciembre de 2016. En 2016 también hizo un pedido Delta Air Lines, y eso desencadenó una disputa comercial. Boeing se quejó en 2017 ante las autoridades estadounidenses de un supuesto dumping y el Departamento de Comercio de Estados Unidos propuso aranceles punitivos de casi el 300 %. A principios de 2018, la comisión comercial competente revocó la decisión.

Para entonces, Bombardier ya había movido ficha. En octubre de 2017, Bombardier y Airbus anunciaron una alianza. El 1 de julio de 2018 Airbus tomó la mayoría del programa y diez días después la C Series pasó a llamarse oficialmente A220: el CS100 se convirtió en el A220-100 y el CS300 en el A220-300. En febrero de 2020, Bombardier vendió su participación restante a Airbus y a la provincia de Quebec. Hoy Airbus posee el 75 % e Investissement Québec, el 25 %.

El A220 se sigue fabricando en Mirabel, cerca de Montreal, donde en su día se construía también el CRJ, y además en Mobile (Alabama). Para los spotters en Europa es ya algo cotidiano: Swiss, airBaltic y otras aerolíneas lo operan con regularidad en aeropuertos alemanes, austriacos y suizos.

La gran reestructuración: Dash 8, Learjet y el tren

La C Series había lastrado mucho las finanzas de Bombardier. Para reducir la deuda, el grupo se deshizo en poco más de dos años de casi todo salvo de los aviones de negocios:

• Dash 8: el programa de turbohélices con el Dash 8-400 pasó en junio de 2019 a Longview Aviation. De ahí surgió la actual De Havilland Aircraft of Canada, que recuperó el nombre antiguo.
• CRJ: adquisición por Mitsubishi Heavy Industries el 1 de junio de 2020.
• A220: venta de la participación restante a Airbus y Quebec en febrero de 2020.
• Aeroestructuras: las plantas de Belfast y Casablanca pasaron en otoño de 2020 a Spirit AeroSystems.
• Ferrocarril: Bombardier Transportation se vendió a Alstom en enero de 2021.

También desapareció una marca tradicional. En febrero de 2021, Bombardier anunció el fin de la producción del Learjet, y el último Learjet 75 nuevo se entregó el 28 de marzo de 2022. Terminó así una línea que había empezado en 1963 con el Learjet 23. Clásicos como el Learjet 35 siguen en servicio, a menudo como aviones medicalizados o de calibración. Y los aviones apagafuegos amarillos de Canadair CL-415, cuya producción terminó ya en 2015, también pertenecen hoy a De Havilland Canada.

Bombardier hoy: Challenger y Global

Tras la reestructuración, Bombardier es un fabricante exclusivo de aviones de negocios, y en este segmento uno de los grandes. En 2023 el grupo entregó 138 aviones de negocios. Lo dirige desde 2020 Éric Martel y la central está en Montreal. Se fabrica en dos aeropuertos canadienses: los Challenger se construyen en Montreal-Trudeau y la familia Global, en el aeropuerto de Toronto Pearson. En Wichita están el servicio, las pruebas en vuelo y la división Bombardier Defense, que atiende las versiones especiales para militares y organismos públicos.

El Challenger 3500 es la forma actual de una línea que empezó en 2004 con el Challenger 300 en Flexjet. El Challenger 650, en cambio, desciende directamente del Challenger 600 original y es, por tanto, una de las familias de aviones más longevas del programa. Muchos ejemplares vuelan con operadores de propiedad compartida (fractional) como NetJets o Flexjet.

El buque insignia es el gran Global. El Global Express inauguró a finales de los años noventa la clase de los aviones de negocios de ultralargo radio. El Global 7500 entró en servicio en diciembre de 2018. En mayo de 2021, un avión de pruebas Global 7500 alcanzó, en el marco de los ensayos del sucesor, Mach 1,015 en un ligero descenso: según Bombardier, el vuelo más rápido de un avión civil desde el Concorde. El Global 8000 usa la misma célula, vuela hasta Mach 0,95 y 8000 millas náuticas, según el fabricante. El primer avión se entregó en diciembre de 2025. Como los Global 7500 existentes se pueden convertir al estándar 8000, por fuera prácticamente no los distinguirás: aquí solo ayuda la matrícula.

Cómo reconocer los aviones de Bombardier

Por distintos que sean los programas, la mayoría de los reactores de Bombardier comparten una forma básica: motores en la cola y cola en T encima. Eso los distingue de muchos competidores y te ayuda a hacer una primera criba.

La confusión más habitual en el tráfico regular es la del CRJ con el Embraer E175. La regla general: en el CRJ los motores van en la cola; en el Embraer, bajo las alas. Más sobre esto en el artículo Cómo reconocer los reactores regionales. En los aviones de negocios, Challenger y Global compiten con Gulfstream, Dassault y Textron Aviation. Cómo distinguir estas familias te lo muestra la guía Cómo distinguir Gulfstream, Global, Falcon, Citation y Challenger.

Dónde hacer spotting de Bombardier en Europa

Para el CRJ, Alemania se ha vuelto un terreno difícil. Con el cierre de Lufthansa CityLine en abril de 2026 desapareció la última gran flota de CRJ900 del país, y Eurowings tampoco opera el tipo desde hace mucho. A octubre de 2026 merece la pena mirar a otros operadores: Air Nostrum, en España, es conocida por el CRJ1000, y CityJet opera CRJ900 por encargo de otras aerolíneas. Las flotas más grandes con diferencia vuelan en Norteamérica, por ejemplo en SkyWest, Endeavor Air, PSA Airlines y Jazz.

Con los aviones de negocios la situación es muy distinta. Challenger y Global aterrizan en casi todos los aeropuertos grandes, pero con especial frecuencia en los bastiones de la aviación ejecutiva:

El A220, en cambio, es lo más fácil: llega con Swiss, airBaltic y otras aerolíneas, según horario, a muchos aeropuertos del ámbito DACH (Alemania, Austria y Suiza), por ejemplo a Fráncfort o Múnich.

Práctica de spotting: cómo planificar bien los aviones de negocios

Los aviones de negocios no siguen un horario. Si mañana aterrizará un Global en Ginebra, muchas veces lo sabes solo poco antes. Ayudan las webs de seguimiento con filtro por códigos OACI y las alertas para determinados tipos. Eso sí, ten en cuenta que algunos operadores hacen ocultar sus vuelos en los servicios públicos. Que no aparezca un registro no significa, por tanto, que no vaya a llegar ningún avión. Las bases están en el artículo Seguimiento de vuelos con ADS-B.

En muchos aeropuertos, los aviones de negocios aparcan lejos de la terminal. Por eso, planifica tu spot según la pista activa y la calle de rodaje hacia la plataforma de aviación general, no según la terraza de observación. Las mejores oportunidades las tienes en grandes eventos como ferias, cumbres o acontecimientos deportivos, cuando llegan muchos aviones a la vez. Más consejos reúne el artículo Spotting de aviones de negocios; las cuestiones legales las aclara ¿Está permitido el spotting de aviones?.

En fotografía vale esto: las libreas blancas de muchos aviones de negocios se queman enseguida. Expón algo por debajo y aprovecha la luz rasante de la mañana o de la tarde. El momento adecuado lo planificas con el artículo La posición del sol en el spot fotográfico. Y si buscas a los visitantes poco habituales entre los reactores de Bombardier, un viejo Learjet 35 o un CRJ1000, te ayuda la guía Cómo hacer spotting de aviones raros.

Bombardier frente a Airbus y Embraer

La historia de Bombardier está muy ligada a la de sus competidores. Con la C Series, el grupo quería atacar a Airbus y Boeing; al final, el avión acabó siendo un Airbus. En el mercado de reactores regionales, el CRJ mantuvo durante décadas un duelo con Embraer, que los brasileños acabaron ganando con su familia E-Jet. En los aviones de negocios, en cambio, Bombardier es uno de los fabricantes líderes, a la altura de Gulfstream.

Para tu colección, esto significa que Bombardier es un fabricante con dos caras. Los programas históricos los cazas en aerolíneas; los actuales, en las plataformas de la aviación privada.

Conclusión

Bombardier ha marcado la aviación de los últimos 35 años más de lo que sugiere su nombre actual. El CRJ hizo grande el reactor regional, la C Series sigue viva como A220, y marcas como Learjet, Canadair y de Havilland Canada estuvieron durante un tiempo bajo el techo de Bombardier. Tras la gran reestructuración de 2019 a 2021 solo ha quedado un núcleo: los aviones de negocios de las familias Challenger y Global.

Para los spotters es una mezcla apasionante. Los programas antiguos los encuentras en aerolíneas y bajo nuevos nombres de fabricante; los reactores nuevos, en las plataformas de Ginebra, Le Bourget o Niza. Quien tenga presentes los motores traseros, la cola en T y los códigos OACI clasificará con seguridad casi cualquier reactor de Bombardier.