Pratt & Whitney

Cuando fotografías junto a la valla un A220 de Swiss o un A321neo de Wizz Air, lo más probable es que tengas en la imagen un motor de Pratt & Whitney. El fabricante de Connecticut construye propulsores desde hace cien años, pero no aviones. Estuvo en los inicios del corto radio a reacción, propulsó el primer jumbo y llevó al servicio regular, con el turbofán con reductor, la mayor novedad en motores de las últimas décadas. Desde 2023 representa además uno de los mayores problemas de mantenimiento de la aviación moderna.

Del motor radial al motor a reacción

La historia empieza en 1925 en Hartford, Connecticut. El ingeniero Frederick Rentschler quería construir motores de aviación refrigerados por aire y encontró apoyo en el fabricante de máquinas herramienta Pratt & Whitney, que le dio capital, locales y el nombre conocido. A finales de diciembre de ese año arrancó el primer motor: el radial de nueve cilindros Wasp. La Marina de Estados Unidos lo encargó enseguida en mayores cantidades, y del Wasp surgió toda una familia de motores radiales que durante décadas voló en aviones comerciales y militares.

Organizativamente, la empresa pasó por varios grupos. En 1929 se integró en el conglomerado aeronáutico United Aircraft and Transport, al que entonces pertenecían también Boeing y una aerolínea. Tras su disolución en 1934, P&W siguió siendo parte de la United Aircraft Corporation, que en 1975 pasó a llamarse United Technologies. En 2020 United Technologies se fusionó con Raytheon; el grupo matriz se llama hoy RTX Corporation y la sede de Pratt & Whitney es East Hartford.

JT8D: el caballo de batalla del primer corto radio

Pratt & Whitney dio el salto a la era del reactor con motores militares, de los que surgieron versiones civiles como el JT3D para los primeros jets de largo radio. Pero el verdadero éxito de masas lo trajo el JT8D. Se introdujo en 1963 con el primer vuelo del Boeing 727 y después colgó bajo casi todo lo que voló en corto y medio radio en las décadas de 1960 y 1970. Según las cifras de producción disponibles, se fabricaron unos 14¤750 ejemplares.

La serie revisada JT8D-200 llegó en 1980 con fan mayor y mayor relación de derivación. Hizo posible el MD-80 y era más silenciosa que la versión original. Aun así, el JT8D sigue siendo hoy la quintaesencia del reactor ruidoso y humeante: la relación de derivación de la versión básica es de casi uno a uno, así que la mayor parte del empuje procede del chorro caliente del núcleo. Quien haya oído una vez un MD-80 despegando no lo olvida. Cómo son las generaciones del 737, lo muestra el artículo Cómo distinguir el Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX.

JT9D y PW4000: el jumbo y los jets de fuselaje ancho

Con el Boeing 747 llegó en 1970 una nueva generación de motores. El JT9D fue el primer turbofán de alta relación de derivación que propulsó un avión de fuselaje ancho. El comienzo fue accidentado: en el programa de pruebas en vuelo del jumbo la carcasa se deformaba ligeramente en forma ovalada bajo la carga de despegue y las palas de la turbina rozaban. Durante un tiempo hubo 747 terminados sin motores operativos, hasta que una carcasa reforzada y nuevos soportes de empuje resolvieron el problema. Después el JT9D se convirtió en un éxito y voló también en los primeros Boeing 767, en el A300 y el A310 y en el DC-10-40.

Desde 1987 le sucedió el PW4000, que P&W ofrecía en tres tamaños de fan. Con ello el fabricante cubría casi todo el segmento de fuselaje ancho, siempre como una de varias opciones entre las que podían elegir las aerolíneas.

La versión del 777 fue noticia en 2021, cuando un 777 de United perdió palas del fan tras despegar en Denver. La autoridad aeronáutica estadounidense FAA ordenó entonces inspecciones especiales de las palas del fan, y los 777 afectados con este motor quedaron de momento en tierra. Muchas aerolíneas retiraron después esos aviones definitivamente del servicio. Cómo distinguir los Boeing de fuselaje ancho lo muestra el artículo Cómo distinguir un Boeing 777 de un 787.

Para el A380, P&W siguió otro camino y fundó en 1996 con GE la empresa conjunta Engine Alliance. Su GP7200 es, junto al Trent 900 de Rolls-Royce, la segunda opción de propulsión del superjumbo y entró en servicio en 2008 en Emirates.

V2500: el socio silencioso de la familia A320

Cuando ves un A320 o A321 clásico de primera generación, de sus alas cuelga un CFM56 o un V2500. El V2500 lo construye el consorcio International Aero Engines (IAE), en el que participan P&W, MTU Aero Engines y socios japoneses. Rolls-Royce estaba originalmente también, pero cedió su participación a Pratt & Whitney en 2012. P&W suministra, entre otras cosas, la cámara de combustión y la turbina de alta presión.

Para los spotters el V2500 es interesante sobre todo porque preparó la transición al Neo: muchas aerolíneas que volaban con IAE el A320 clásico eligieron para el Neo el turbofán con reductor de P&W. Cómo separar con limpieza las variantes de la familia A320, en el artículo Cómo distinguir A318, A319, A320 y A321.

El turbofán con reductor PW1000G

Con el PW1000G, Pratt & Whitney dio un salto técnico en el que el fabricante trabajaba desde la década de 1990. El principio se explica fácil: entre el gran fan y el eje de baja presión hay un engranaje planetario con una reducción de aproximadamente 3:1. El fan puede así girar más despacio y ser mayor, la turbina de baja presión, en cambio, más rápido. Ambos trabajan más cerca de su punto ideal de funcionamiento, el motor necesita menos etapas, consume menos combustible y es claramente más silencioso. P&W comercializa el propulsor con el nombre de GTF (Geared Turbofan), antes también como PurePower.

Las primeras pruebas en vuelo se hicieron en 2008 en un Boeing 747SP y en un A340-600, cada uno con un motor de ensayo. El núcleo lo desarrolló P&W junto con la muniquesa MTU, que sigue siendo socio del programa y monta PW1100G completos para Airbus. El turbofán con reductor entró en servicio en 2016, en enero con el primer A320neo en Lufthansa y en julio con el CS100, hoy A220-100, en Swiss.

De ahí sale la regla práctica más importante: en el A220 y los jets E2, el fabricante del motor es siempre Pratt & Whitney. En el A320neo, la aerolínea elige entre el PW1100G y el LEAP-1A de CFM International. Las diferencias dentro de la familia E-Jet las explica el artículo Cómo distinguir el Embraer E170 del E2.

Los problemas de juventud del turbofán con reductor

La técnica nueva trae problemas nuevos, y el GTF tuvo muchos. En los primeros años de servicio llamaron la atención los largos tiempos de arranque, porque el eje se curvaba ligeramente tras apagar y primero tenía que «enderezarse». A ello se sumaron cámaras de combustión de vida útil demasiado corta y problemas en las juntas. A principios de 2018, un fallo en una junta laberíntica provocó paradas de motor en vuelo; la autoridad europea EASA reaccionó con una directiva de aeronavegabilidad y algunos A320neo no pudieron volar temporalmente. Aerolíneas de regiones cálidas y salinas como IndiGo tuvieron además que cambiar motores con más frecuencia de la prevista.

Tampoco el PW1500G del A220 se libró. En 2019 y 2020 hubo varias averías de motor en vuelo, sobre todo en Swiss y, en febrero de 2020, en un A220 de airBaltic. Las autoridades de Canadá y Europa impusieron restricciones temporales de potencia a gran altitud e inspecciones adicionales. A finales de 2024, un A220 de Swiss tuvo que aterrizar en Graz tras un fallo de motor a gran altitud; las autoridades investigan el incidente.

La crisis del polvo metálico desde 2023

La mayor carga llegó en el verano de 2023. A finales de julio RTX dio a conocer que en la fabricación de determinados componentes del PW1100G se había usado polvo metálico contaminado. En la pulvimetalurgia se compacta polvo metálico bajo presión y calor para obtener piezas de alta resistencia, ideal para discos giratorios sometidos a cargas extremas. Pero si entran partículas extrañas en el polvo, en servicio pueden formarse grietas antes de lo previsto. Los afectados eran discos giratorios muy cargados de la parte caliente del motor.

La consecuencia: había que retirar motores del ala fuera de plazo, desmontarlos e inspeccionarlos. Al principio se trataba de unos 1200 motores; en septiembre de 2023 P&W amplió el programa a toda la flota de unos 3000 PW1100G. Una visita así al taller dura muchos meses, incluida la espera, y la capacidad de los talleres de revisión —entre ellos socios como Lufthansa Technik y MTU— no bastaba para todos a la vez. El fabricante calculaba que hasta 2026 habría de media unos 350 aviones en tierra a la vez, con un máximo a principios de 2024. El grupo cifró los costes en varios miles de millones de dólares estadounidenses, gran parte de ellos indemnizaciones a aerolíneas.

Para el programa de vuelos tuvo consecuencias palpables. Wizz Air, una de las mayores operadoras de A321neo de Europa, tuvo que dejar en tierra durante un tiempo decenas de reactores y prolongó el uso de aviones más antiguos. En Estados Unidos afectó a aerolíneas como Spirit Airlines y JetBlue, y en India sobre todo a IndiGo. La india Go First, también muy dependiente del GTF, había solicitado ya en mayo de 2023 el concurso de acreedores y achacó parte de la responsabilidad a los problemas de motor.

A octubre de 2026, fabricante, talleres y aerolíneas siguen despejando el atasco. Cuántos aviones siguen afectados cambia constantemente y varía mucho de una aerolínea a otra. La versión mejorada GTF Advantage está certificada como motor por FAA y EASA desde 2025; en abril de 2026 llegó la certificación de la EASA para la familia A320neo con este propulsor. Según el fabricante, aporta más empuje al despegue para aeropuertos cálidos y de gran altitud y una mayor durabilidad, y es intercambiable con el GTF actual; P&W quiere convertir por completo la producción en serie hasta 2028.

Cómo reconocer Pratt & Whitney en el ala

Identificar motores es más difícil que identificar aviones. Las cubiertas suelen venir de proveedores y llevan los colores de la aerolínea. Aun así, con un orden fijo sueles llegar a la meta.

Cómo se construyen los registros lo explica el artículo Cómo entender las matrículas de aviones. Quien quiera profundizar encuentra en las bases de datos de flotas, de un vistazo las herramientas adecuadas para investigar.

Dónde ver motores GTF en Europa

Como el A220 y los E2 solo vuelan con P&W, Suiza es un buen punto de partida. Swiss opera en su hub de Zúrich una gran flota de A220; desde la terraza de observación B del aeropuerto de Zúrich los ves con regularidad. Helvetic Airways vuela E190-E2 y E195-E2, también por encargo de Swiss. La letona airBaltic apuesta por completo por el A220 y llega a muchos aeropuertos alemanes.

En la familia A320neo merece la pena mirar al grupo Lufthansa, que arrancó como cliente de lanzamiento con el PW1100G; desde la colina de observación del aeropuerto de Múnich ves sus Neo en alta densidad. Wizz Air tiene su base principal en Budapest, donde el Aeropark ofrece buenas vistas de la actividad. También en Hamburgo, donde se hace el montaje final de la familia A320 y del A321neo de Airbus, aparecen Neo con ambas opciones de motor, por ejemplo desde la terraza de visitantes del aeropuerto de Hamburgo.

Las flotas cambian constantemente, y sobre todo entre los operadores del GTF algunos aviones siguen en el taller. Comprueba antes de una excursión concreta qué aviones están volando ahora.

Militar y Canadá: la otra mitad

Para los aficionados a lo militar, P&W es al menos tan importante como para los spotters de aviones comerciales. El F100 propulsa el F-15 y versiones del F-16, el F119 el F-22 y el F135 el F-35 Lightning II, que también en Europa está en servicio en cada vez más fuerzas aéreas. El avión de transporte C-17 Globemaster III vuela con el F117, una versión militar del PW2000, que en su versión civil colgaba del Boeing 757.

Pratt & Whitney Canada, de Longueuil, cerca de Montreal, cubre el extremo inferior. Los turbohélices PW100 propulsan el ATR 72-600 y el Dash 8-400; la familia PT6 está en incontables avionetas y turbohélices. A ello se suman motores para helicópteros y aviones de viaje de negocios.

Pratt & Whitney en comparación

P&W comparte el mercado de grandes motores civiles con GE Aerospace y Rolls-Royce. Mientras Rolls-Royce se concentra en jets de fuselaje ancho y GE, a través de CFM y de productos propios, está presente en casi todos los segmentos, P&W apuesta en el negocio civil nuevo casi exclusivamente por el turbofán con reductor. En los nuevos aviones de fuselaje ancho como el A350 o el 787, el fabricante no está presente.

Los vínculos más estrechos son con Airbus, con el A220 y el A320neo, y con Embraer, con los jets E2. Con Boeing, a P&W le une sobre todo el pasado: 707, 727, 737-200 y el jumbo. Sigue siendo apasionante si el principio del reductor se impondrá a largo plazo: también Rolls-Royce prueba ya con el UltraFan un motor con reductor.

Conclusión

Pratt & Whitney es el fabricante que hizo posible el corto radio a reacción y puso en el aire al jumbo. Hoy su turbofán con reductor está en una gran parte de los nuevos jets de fuselaje estrecho y regionales: técnicamente pionero, pero en el día a día con problemas que han desbaratado programas de vuelos en todo el mundo.

Para ti como spotter la lógica sigue siendo sencilla: A220 y E2 son siempre P&W; en el A320neo, la matrícula aclara qué cuelga bajo el ala. Y quien caza un MD-80 ruidoso o un 737-200 tiene en su diario un pedazo de la historia del JT8D, cada vez más raro.