Embraer

Datos de octubre de 2026: un reactor compacto rueda hacia la pista, cuatro asientos por fila, motores bajo las alas y las puntas de ala largas y rematadas en diagonal: un Embraer E195-E2. Unas horas más tarde aterriza en el mismo aeropuerto un Phenom 300 con motores traseros, y en algún lugar de Portugal despega un transporte gris con rampa trasera y dos reactores, que también viene de Brasil. Embraer es quizá el fabricante con mayor abanico por debajo de Airbus y Boeing. Quien conoce las pocas formas básicas encuadra la mayoría de los aviones de Embraer en segundos.

De empresa estatal a líder mundial del reactor regional

La historia de Embraer empieza con un avión más antiguo que la propia empresa. En el centro estatal de investigación aeronáutica CTA, en São José dos Campos, los ingenieros desarrollaron en los años sesenta un pequeño turbohélice de alimentación. El 26 de octubre de 1968 voló el prototipo del EMB 110 Bandeirante. Para construirlo en serie, el gobierno brasileño fundó el 19 de agosto de 1969 la Empresa Brasileira de Aeronáutica, Embraer para abreviar. La fuerza motriz fue el ingeniero y oficial de la fuerza aérea Ozires Silva, que dirigió la empresa en sus primeros años.

El Bandeirante entró en servicio en 1973 en la fuerza aérea y en la aerolínea Transbrasil, y hasta 1990 se vendió unas 500 veces, también a Europa y a EE. UU. Con el EMB 120 Brasilia llegó en los años ochenta un turbohélice con cabina presurizada y unos 30 asientos, que se convirtió en caballo de batalla sobre todo para las aerolíneas regionales de EE. UU. Al mismo tiempo, Embraer construyó aviones de entrenamiento militares, aviones agrícolas y, bajo licencia, avionetas de Piper.

A principios de los años noventa, la empresa estatal estaba en una profunda crisis. El 7 de diciembre de 1994, Embraer se privatizó; el Estado conservó solo una llamada Golden Share que le asegura un veto en las decisiones estratégicas. Casi al mismo tiempo llegó el producto que supuso el giro: el ERJ 145, un reactor regional de 50 plazas con motores traseros. Voló por primera vez en agosto de 1995 y, junto con sus hermanos ERJ 135 y ERJ 140, se convirtió en un superventas: se construyeron más de 1200 ejemplares de la familia hasta que la producción terminó en 2020.

El gran salto lo dio Embraer con la familia E-Jet, que se lanzó oficialmente en 1999 en el Salón Aeronáutico de París. En lugar de un fuselaje estrecho con motores traseros, recibió una cabina con cuatro asientos por fila y motores bajo las alas: en el fondo, un reactor de medio radio en pequeño. Así, Embraer entró en el hueco entre los reactores regionales clásicos y los Airbus o Boeing más pequeños. En mayo de 2024, la empresa entregó el E-Jet n.º 1800. Cómo creció la familia hasta la segunda generación lo verás más abajo.

En 2018 pareció que la independencia llegaba a su fin: Boeing quería hacerse con la mayoría de la división de aviones comerciales de Embraer. En abril de 2020, sin embargo, Boeing se retiró. Embraer siguió independiente, y la disputa por la adquisición fallida terminó en 2024 con un pago de 150 millones de dólares a Embraer. Desde entonces la empresa vuelve a crecer con fuerza: en 2025 entregó, según el balance anual, 244 aviones, de ellos 78 aviones comerciales, 155 reactores ejecutivos y 11 aviones militares.

Las familias de un vistazo

Para ti, junto a la valla, resulta útil pensar en Embraer por familias. Cada grupo tiene una forma básica propia, y dentro del grupo deciden casi siempre la longitud del fuselaje y las puntas de ala.

A ello se suman modelos especiales como el Legacy 600, un reactor ejecutivo basado en el ERJ 135, y el Lineage 1000, una versión VIP del E190 que se fabricó en pequeña cantidad. Ambos ya no se venden, pero siguen volando.

Commercial Aviation: los E-Jets y la segunda generación

La primera generación de E-Jets se compone de dos parejas. Los cortos E170 y E175 vuelan con motores General Electric del tipo CF34-8E, y los largos E190 y E195 con el más potente CF34-10E. El servicio regular lo inauguró el 17 de marzo de 2004 la polaca LOT con un E170. El E190 lo puso en servicio en 2005 la aerolínea estadounidense JetBlue.

El E175 sigue siendo el miembro más vendido de la familia, y eso se debe a EE. UU. Allí, las llamadas scope clauses de los contratos de pilotos de las grandes aerolíneas limitan lo grandes y pesados que pueden ser los aviones de los socios regionales. El E175 encaja justo en esa trama. Aerolíneas regionales como SkyWest y Republic Airways operan por eso enormes flotas de E175 para United, Delta y American.

En junio de 2013, Embraer lanzó la segunda generación, los E-Jets E2. Son nuevos el ala, los motores, el tren de aterrizaje y el control de vuelo; se mantiene la sección del fuselaje con la cabina 2+2. Los motores vienen ahora de Pratt & Whitney, de la serie de turbofán con reductora PW1900G.

• El E190-E2 voló por primera vez el 23 de mayo de 2016, obtuvo en febrero de 2018 la certificación simultánea en Brasil, EE. UU. y Europa, y en abril de 2018 pasó a la noruega Widerøe.
• El E195-E2 voló en marzo de 2017, es con algo más de 41,5 metros el avión comercial más largo de Embraer y ofrece hasta 146 asientos. La primera operadora fue en 2019 la brasileña Azul, y la primera cliente europea, Binter Canarias.
• El E175-E2 llegó a volar, pero su desarrollo está parado: es demasiado pesado para las scope clauses de EE. UU. Hasta nuevo aviso, Embraer sigue fabricando allí el antiguo E175.

El E195-E2 es hoy el caballo de tiro de la división. En Europa lo operan, entre otros, KLM Cityhopper, Helvetic Airways, Luxair y Binter; SAS encargó en 2025 45 aviones para SAS Link, y Finnair la siguió en 2026 con 18 pedidos en firme.

Cómo reconocer los reactores comerciales de Embraer

La identificación se hace en pocos pasos. Lo decisivo es fijar primero la familia y solo después el modelo.

Las diferencias más finas, por ejemplo entre el E170 y el E175 o entre las variantes con winglet E75S y E75L, las trata la guía Cómo distinguir los E-Jets y el E2. Cómo se diferencia Embraer del CRJ, el A220 y otros lo muestra el artículo Cómo reconocer reactores regionales.

Executive Jets: Phenom y Praetor

Menos conocido, pero omnipresente para los spotters en aeropuertos de aviación ejecutiva: Embraer es también un gran fabricante de aviones de negocios. En 2025, con 155 aviones, esta división supuso incluso más de la mitad de todas las entregas. El punto de partida fue el Legacy, basado en el ERJ, que se presentó en el año 2000 en la Farnborough Airshow. Después, Embraer desarrolló reactores ejecutivos propios desde cero.

El Phenom 100 voló por primera vez en 2007, y el mayor Phenom 300 en 2008. Ambos están certificados para operar con un solo piloto. El Phenom 300 se considera desde hace años el reactor ligero más entregado del mundo y vuela, entre otros, con proveedores de propiedad fraccionada como NetJets y Flexjet. Para el mercado estadounidense, los Phenom se montan además desde 2011 en Melbourne, Florida.

Una clase por encima juegan el Praetor 500 y el Praetor 600, presentados en octubre de 2018 como evoluciones del Legacy 450 y 500. Vuelan con fly-by-wire y sidesticks; el Praetor 600 alcanza, según el fabricante, algo más de 4000 millas náuticas.

Cómo distinguir reactores ejecutivos de distintos fabricantes lo explica el artículo Cómo distinguir tipos de reactores ejecutivos; dónde encontrarlos mejor está en Spotting de reactores ejecutivos.

Defense & Security: C-390 y Super Tucano

El tercer pilar es la división de defensa. Su producto más conocido para los spotters en Europa es el C-390 Millennium, un avión de transporte táctico con dos reactores, ala alta, cola en T y rampa trasera. El prototipo voló el 3 de febrero de 2015 y se fabrica en la planta de Gavião Peixoto. El primer avión de serie pasó en septiembre de 2019 a la fuerza aérea brasileña. En origen, el proyecto se llamaba KC-390; esa designación la llevan hoy los aviones con equipo de repostaje en vuelo.

En Europa, el C-390 ha hecho una carrera notable. Portugal lo opera desde 2023 en la base de Beja, y la filial de Embraer OGMA fabrica piezas para él. Hungría ha recibido desde noviembre de 2025 los dos aviones encargados, en Kecskemét. También lo han encargado los Países Bajos, Austria, Suecia y Chequia. Los cuatro aviones de Austria llegarán, según el ejército austriaco, a partir de 2028 a Hörsching, cerca de Linz: para los spotters del ámbito germanohablante, la noticia más emocionante.

Además, Embraer fabrica el turbohélice A-29 Super Tucano, un avión ligero de ataque a tierra y entrenamiento que operan numerosas fuerzas aéreas de Latinoamérica, África y Asia. En Europa se ve poco. Cómo distinguir el C-390 del C-130 Hercules y del A400M lo muestra el artículo Cómo reconocer aviones de transporte militar. Antes de fotografiar en un aeródromo militar, lee sin falta Fotografiar en un aeródromo militar.

Dónde ves Embraer en Europa

A diferencia de ATR, para ver reactores de Embraer no tienes que viajar al extremo de Europa. Precisamente los E-Jets son el pan de cada día en los aeropuertos alemanes, austriacos y suizos. A octubre de 2026, estos operadores son especialmente productivos para ti:

La dirección más segura es Schiphol: KLM Cityhopper es uno de los mayores operadores de E2 de Europa, y desde el punto de spotters de la Polderbaan ves los reactores en los aterrizajes desde muy cerca. En Suiza, Zúrich ofrece con la terraza de visitantes B y el Butzenbüel buenas vistas de la flota de Helvetic. En Múnich merece la pena la colina de observación para el E195 de Air Dolomiti. Cómo funcionan las fórmulas de wet lease detrás de muchos vuelos de Embraer lo explica el artículo El wet lease explicado.

Quien quiera ver el origen de Embraer debe planear un viaje a Brasil. En el aeropuerto de São Paulo-Guarulhos te encuentras los E-Jets y E2 de Azul; la fábrica principal de São José dos Campos está en el mismo estado, al este de la metrópolis. Para el C-390, Portugal es el destino obvio; el Museu do Ar en Sintra se combina bien con una escapada a Beja.

Embraer frente a Airbus, Boeing y compañía

Embraer ocupa un nicho sorprendentemente grande. El E195-E2 compite en la parte alta directamente con el Airbus A220-300, que Airbus adquirió de Bombardier. En la parte baja, el E175 linda con la familia CRJ, como el CRJ900, que ya no se fabrica. Los turbohélices como el ATR 72 o el Dash 8 de De Havilland Canada cubren trayectos más cortos con menos pasajeros.

En el lado de los reactores ejecutivos, Embraer se enfrenta a Textron con la familia Citation, a Bombardier, Gulfstream y Dassault. Y en el transporte militar, el C-390 se mide con el Hercules de Lockheed Martin y el A400M. Ningún otro fabricante juega a la vez en todos estos campos con modelos comparablemente modernos.

Consejos fotográficos para reactores de Embraer

Conclusión

En algo más de cinco décadas, Embraer ha pasado de constructor estatal de turbohélices a tercer gran nombre de la aviación comercial. El ERJ 145 trajo el gran salto, los E-Jets convirtieron a Embraer en la primera opción entre 70 y 150 asientos, y con la familia E2, los reactores ejecutivos Phenom y Praetor y el C-390, el programa es hoy más amplio que nunca.

Para los spotters, es una suerte. Los E-Jets aterrizan a diario en los aeropuertos alemanes, los reactores ejecutivos son visitantes frecuentes y el C-390 se hace más visible en Europa año tras año. Quien tiene presentes la posición de los motores, las puntas de ala y la longitud del fuselaje, y contrasta el código de tipo, encuadra limpiamente casi cualquier Embraer.