Safran

A octubre de 2026. En ningún avión pone «Safran» en letras grandes en el fuselaje. Y aun así es probable que hayas fotografiado el grupo miles de veces: todo Boeing 737 MAX vuela con motores que Safran construye junto con GE Aerospace, igual que buena parte de la familia A320neo, todos los 737 Classic y NG y muchos A320ceo. A ello se suman turbinas de helicóptero, el motor del Rafale, trenes de aterrizaje, frenos y asientos de pasajeros. Safran es así quizá el nombre de la aviación más importante que muchos spotters nunca perciben de forma consciente. Esta ficha te muestra qué hay detrás y cómo reconocer la tecnología Safran sobre el terreno.

De Gnome a Safran: más de cien años de construcción de motores

El nombre Safran es joven, pero las raíces no. Al principio está Gnome, fundada en 1905 por Louis Seguin. Desde 1909 la empresa fabrica en serie el motor rotativo Omega, uno de los motores de aviación que marcaron la época pionera. De la unión con Le Rhône nace más tarde Gnome et Rhône, uno de los grandes fabricantes franceses de motores del periodo de entreguerras.

Tras la Segunda Guerra Mundial, Francia nacionaliza la empresa. De ahí surge en 1945 Snecma, la Société nationale d’études et de construction de moteurs d’aviation. Su primer reactor propio es el Atar y más tarde llegan motores militares como el M53 y el M88. Junto con Rolls-Royce, Snecma construye además el Olympus 593 del Concorde. A lo largo de las décadas se suman otros nombres con tradición: Hispano-Suiza para cajas de engranajes, Messier-Bugatti para trenes de aterrizaje y frenos, Turbomeca para turbinas de helicóptero y Labinal para la electricidad de a bordo.

La segunda rama es Sagem, fundada en 1925 por Marcel Môme y más tarde muy fuerte en navegación y electrónica. El 11 de mayo de 2005 Snecma y Sagem se fusionan en el grupo Safran. El grupo tiene su sede en París. Desde 2015 Ross McInnes preside el consejo de administración y, desde 2021, el director general es Olivier Andriès.

En 2016 las filiales adoptan de forma generalizada el nombre del grupo: Snecma pasa a ser Safran Aircraft Engines y Messier-Bugatti-Dowty, Safran Landing Systems. Dos grandes adquisiciones cambian después el perfil del grupo. En 2018 Safran toma el control de Zodiac Aerospace y se convierte así en uno de los mayores proveedores de asientos y equipamiento de cabina. En julio de 2025 Safran cierra la compra del negocio de actuadores y mandos de vuelo de Collins Aerospace, después de que el gobierno italiano bloqueara durante mucho tiempo la parte en torno a Microtecnica. En contrapartida, Safran se deshace de áreas periféricas: la venta de Safran Passenger Innovations, responsable del entretenimiento a bordo y la conectividad, está cerrada desde enero de 2026.

En términos económicos, las cosas van bien. Para 2025 Safran comunica unas ventas ajustadas de más de 31,3 mil millones de euros, casi un 15¤% más que el año anterior. Lo sostienen sobre todo el negocio de propulsión y el de repuestos y mantenimiento en torno al CFM56 y el LEAP.

CFM International: el corazón del grupo

Cuando los spotters hablan de Safran, casi siempre se refieren a un motor con el rótulo CFM. CFM International se fundó en 1974 como empresa conjunta de Snecma y General Electric; hoy pertenece a partes iguales a Safran Aircraft Engines y a GE Aerospace. Los socios se reparten el desarrollo y la producción. En el LEAP, Safran monta la mitad de los motores en Villaroche, al sureste de París, y la otra mitad se fabrica en GE, en Estados Unidos.

El primer producto de éxito es el CFM56. Su primer uso en serie fue en 1982 en DC-8 de la serie Super 70 reequipados; después se convirtió en el motor estándar de los Boeing 737 Classic y NG y en una de las dos opciones de la familia A320ceo. También el A340-300 vuela con cuatro CFM56-5C. Hasta hoy estos motores son cotidianos en casi cualquier aeropuerto: flotas como la de Ryanair se componen en buena parte de 737-800 con CFM56-7B. Hace poco Ryanair y CFM han cerrado un contrato de servicio a largo plazo para unos 2000 motores CFM56 y LEAP.

El sucesor se llama LEAP y viene en tres variantes:

Todas las versiones del LEAP tienen un fan de material compuesto con 18 palas y una relación de derivación bastante mayor que la del CFM56. En el LEAP-1A el diámetro del fan ronda los 1,98 metros, y en el LEAP-1B, por la menor altura libre del 737 sobre el suelo, unos 1,76 metros. En 2025 CFM entregó más de 1800 LEAP, un 28¤% más que el año anterior: un récord.

Reconocer los motores Safran sobre el terreno

Para los spotters, el motor es una de las mejores características que existen. La familia CFM te lo pone comparativamente fácil, porque cada generación tiene su propio aspecto. Una visión de conjunto detallada de todos los fabricantes la ofrece el artículo Cómo reconocer motores.

CFM56-3 en el 737 Classic: como el viejo 737 va muy bajo sobre el suelo, la góndola está aplanada por debajo. Esa forma de «mofletes de hámster» la conoce todo aficionado al 737. CFM56-7B en el 737 NG: la góndola también está algo aplanada por debajo, pero parece más redonda y grande. Quien ve un 737-800 tiene casi siempre delante este motor.

LEAP-1B en el 737 MAX: el rasgo más llamativo es el borde de salida dentado de la góndola, los llamados chevrons. Reducen el ruido. A ello se suma el motor adelantado y situado más alto. Como el 737 MAX 8 y sus hermanos vuelan exclusivamente con LEAP-1B, aquí la asignación es inequívoca. Cómo se diferencian en conjunto las cuatro generaciones del 737 lo muestra el artículo Boeing 737 Original, Classic, NG y MAX.

CFM56-5 en el A320ceo: en la familia A320 clásica puedes elegir entre el CFM56-5 y el IAE V2500. La góndola del CFM termina antes y detrás se ve el cono de escape. La góndola del V2500, en cambio, llega casi hasta el final.

LEAP-1A en el A320neo: aquí se complica. Tanto el LEAP-1A como el turbofán con reductor de Pratt & Whitney van en góndolas grandes y redondas que distinguen de inmediato el A320neo y el A321neo del ceo. Para la asignación exacta suelen hacer falta el número de modelo o un vistazo a los datos de flota de la aerolínea. Encontrarás detalles en el artículo ¿A320neo o ceo?.

En cuatro pasos hasta el motor correcto

Turbinas de helicóptero: la herencia de Turbomeca

Un ámbito propio es Safran Helicopter Engines. La empresa se fundó el 29 de agosto de 1938 como Turbomeca, tiene su sede en Bordes, cerca de Pau, al borde de los Pirineos, y pertenece desde 2001 al grupo Snecma. Quien hace spotting de helicópteros de rescate, policía o empresa se encuentra con sus turbinas constantemente:

• Arriel: la familia más fabricada, con más de 12¤000 ejemplares según obras de consulta. La Arriel 2D propulsa el H125 y el H130, y dos Arriel 2E el H145. También el AS365 Dauphin, el AW109 y el Sikorsky S-76 usan versiones del Arriel.
• Arrius: turbinas más pequeñas, entre otras en las versiones designadas con «T» del H135.
• Arrano: la familia más reciente. Dos Arrano 1A propulsan el H160; la turbina obtuvo su certificación en 2019.
• Makila: las grandes turbinas del Super Puma y el H225.
• Ardiden, Aneto y RTM322: para helicópteros medianos y pesados; el RTM322, en colaboración con Rolls-Royce, por ejemplo en el NH90.

Por fuera, las turbinas suelen quedar ocultas bajo el carenado. Aquí ayuda sobre todo el propio tipo de helicóptero. Cómo distinguir con seguridad los modelos lo explica el artículo Cómo reconocer tipos de helicóptero. La página matriz al respecto es Airbus Helicopters, el mayor cliente de las turbinas Safran.

Militar: M88, TP400 y más

En el lado militar, el M88 es el producto Safran más conocido. Propulsa el Dassault Rafale, con dos motores por avión. Voló por primera vez el 27 de febrero de 1990 en un prototipo del Rafale y la versión de serie se entrega desde 1996. En el Salón Aeronáutico de París de 2025, Safran presentó con el M88 T-REX una evolución más potente, prevista para la versión F5 del Rafale. Puedes leer más sobre el reactor y su fabricante en la página de Dassault Aviation.

En el TP400-D6, el turbohélice del Airbus A400M, Safran participa en el consorcio Europrop International, junto con Rolls-Royce, MTU Aero Engines e ITP Aero. Safran aporta, entre otras cosas, la cámara de combustión y la turbina de alta presión, que se basan en la experiencia con el M88. Las hélices de ocho palas son de Ratier-Figeac. Cuatro de estos motores hacen del A400M uno de los motivos más ruidosos e impresionantes de cualquier festival aéreo. Consejos para grabarlo ofrece el artículo Cómo grabar el sonido de los motores.

Históricamente, Snecma equipó las generaciones del Mirage con el Atar y más tarde con el M53; el Larzac surgió junto con Turbomeca para el Alpha Jet. Muchos de estos motores están hoy en museos.

Trenes de aterrizaje, frenos, góndolas y cabinas

Menos visibles, pero no menos importantes, son las divisiones de equipamiento. Safran Landing Systems se considera el mayor fabricante de trenes de aterrizaje del mundo. De Vélizy, cerca de París, proceden, entre otros, el tren principal y de morro del Boeing 787, el tren principal del A350 y el del A400M. Además, la división suministra ruedas y frenos de carbono para aviones de Airbus y Boeing. Si te interesan los trenes de aterrizaje como rasgo de reconocimiento, merece la pena el artículo Configuraciones de tren de aterrizaje como rasgo de reconocimiento.

Safran Nacelles fabrica carenados de motor e inversores de empuje, entre otros para el A380. Safran Electrical & Power suministra mazos de cables y suministro eléctrico, y Safran Transmission Systems, las cajas de engranajes del motor. Safran Electronics & Defense representa los sistemas de navegación y optrónica que se encuentran tanto en aviones civiles como militares.

Desde la adquisición de Zodiac, Safran es además uno de los grandes equipadores de la cabina. Safran Seats fabrica asientos de pasajeros, de turista a clase business, y Safran Cabin, cocinas de a bordo, aseos y compartimentos de equipaje. Si te sientas en un avión vacacional, hay buenas probabilidades de que te hayas sentado en un asiento de Safran; desde fuera, claro, eso no se puede reconocer.

Qué revela el tipo y qué no

Dónde ver mejor la tecnología Safran

La respuesta sencilla: en cualquier aeropuerto grande. El 737 y la familia A320 dominan el tráfico europeo de corto y medio radio, y buena parte de ellos vuela con motores CFM. Se pone más interesante donde Safran está en casa.

En el aeropuerto de Toulouse-Blagnac ruedan A320neo nuevos con LEAP-1A recién salidos del montaje final, a menudo todavía sin cliente o con matrícula de pruebas. El museo Aeroscopia, justo en el aeropuerto, muestra además historia de Airbus; desde el spot de Aeroscopia ves también lo que ocurre en la pista. Encontrarás más consejos en el artículo Spotting en Toulouse-Blagnac.

En el área de París está el corazón del grupo. En el aeropuerto de París-Charles de Gaulle aterrizan flotas de Air France con la familia A320 y otros modelos con CFM. Cada dos años, el aeropuerto de Le Bourget es el escenario del Salón Aeronáutico de París, donde Safran muestra con regularidad nuevos motores y tecnologías. El artículo Salón Aeronáutico de París en Le Bourget explica cómo planear la visita. En el Musée de l’Air et de l’Espace te acercas a aviones históricos franceses y a sus motores; desde el recinto del museo tienes además a la vista la actividad aérea del aeropuerto.

Para las turbinas de helicóptero no hace falta ir a Francia: los H125, H135 y H145 vuelan en rescate aéreo y policía por toda Alemania, Austria y Suiza. Los Rafale con M88 los ves sobre todo en festivales aéreos y ejercicios.

Quien quiera comparar Safran con los demás grandes fabricantes de propulsión encontrará páginas propias sobre Rolls-Royce, MTU Aero Engines y Pratt & Whitney. La parte de los aviones de la ecuación la cubren Airbus, Boeing y COMAC.

Conclusión

Safran es el gigante silencioso de la aviación europea. El grupo no construye aviones propios, pero suministra a través de CFM International los motores de los reactores de corto y medio radio más volados del mundo, propulsa con Arriel, Arrano y Makila incontables helicópteros y está en el Rafale con el M88. A ello se suman trenes de aterrizaje, frenos, góndolas y cabinas que no reconoces, pero con los que vuelas en casi cualquier avión de línea.

Para tus avistamientos significa que una mirada a la góndola, la punta del ala y el número de modelo suele bastar para asignar con seguridad la tecnología Safran. En el 737 MAX el asunto está claro enseguida; en el A320neo te ayuda la matrícula. Y quien algún día pille un motor RISE de rotor abierto en vuelo de pruebas tendrá un motivo que no muchos spotters poseen.