COMAC

Stand: Oktober 2026 – Ein schlanker Regionaljet mit T-Leitwerk und zwei Triebwerken am Heck rollt in Chengdu zur Bahn, ein paar Stunden später landet in Shanghai ein Schmalrumpfjet im A320-Format mit den Farben von China Eastern. Beide tragen ein Kennzeichen mit B- und stammen vom selben Hersteller: COMAC. Der staatliche Konzern aus Shanghai ist der ehrgeizigste Neuling im Verkehrsflugzeugbau seit Jahrzehnten – und für Spotter aus Deutschland, Österreich und der Schweiz einer der spannendsten, weil seine Jets hier im Alltag schlicht nicht auftauchen.

Ein Staatskonzern mit großem Auftrag

China baut seit Jahrzehnten Flugzeuge, aber lange vor allem Militärmaschinen und Lizenzbauten. Erste Versuche mit einem eigenen Strahlverkehrsflugzeug gab es schon um 1980 mit der Y-10, die über Prototypen nicht hinauskam. Wichtiger für das spätere Know-how war die Lizenzfertigung westlicher Jets: In Shanghai wurden in den 1980er- und 1990er-Jahren Maschinen der Familie MD-80 von McDonnell Douglas montiert, später auch zwei MD-90. Diese Erfahrung prägte das erste eigene Serienprojekt.

Dieses Projekt war der Regionaljet ARJ21, gestartet 2002 unter einem Konsortium der staatlichen Luftfahrtindustrie. Um die zivilen Programme zu bündeln, gründete die Regierung am 11. Mai 2008 in Shanghai die Commercial Aircraft Corporation of China – kurz COMAC. Zu den Gesellschaftern zählten die staatliche Vermögensverwaltung SASAC, der Luftfahrtkonzern AVIC, Shanghaier Investoren und große Industriekonzerne wie Baosteel und der Aluminiumhersteller Chalco. COMAC übernahm den ARJ21 und startete im selben Jahr das Programm für einen großen Schmalrumpfjet, die spätere C919.

Das Ziel war von Anfang an klar: China sollte bei Verkehrsflugzeugen nicht dauerhaft von Airbus und Boeing abhängen. Der Weg dahin dauerte deutlich länger als geplant. Zwischen dem Erstflug des ARJ21 im November 2008 und seinem ersten Linienflug lagen mehr als siebeneinhalb Jahre, bei der C919 vergingen vom Programmstart bis zum Liniendienst gut fünfzehn Jahre.

COMAC ist dabei kein klassischer Wirtschaftsbetrieb, sondern ein industriepolitisches Projekt. Das zeigt sich auch im Ausland: Die USA führen das Unternehmen seit 2021 auf Listen von Firmen mit Verbindungen zum chinesischen Militär. Gleichzeitig ist COMAC eng mit westlichen Zulieferern verflochten – ohne Triebwerke, Avionik und Systeme aus Europa und den USA würde heute keiner der beiden Jets fliegen.

Die Muster im Überblick

Für dich am Zaun ist das Programm überschaubar: zwei Typen im Liniendienst, ein Großraumjet auf dem Reißbrett. Die Unterscheidung fällt leicht, sobald du die Grundformen kennst.

Daneben gibt es Ableitungen. Vom C909 existieren unter anderem eine Version mit größerer Reichweite, ein umgebauter Frachter, ein Businessjet sowie Ausführungen für Katastrophenschutz und Krankentransport. Bei der C919 fliegen eine Standard- und eine ER-Version, die äußerlich gleich aussehen. In Arbeit sind eine verkürzte Variante für Hochgebirgsflughäfen, die COMAC gemeinsam mit Tibet Airlines entwickelt, und eine gestreckte Version mit China Eastern.

ARJ21 / C909: Chinas Regionaljet

Der ARJ21 ist das erste eigene Strahlverkehrsflugzeug Chinas, das in Serie ging. Der Prototyp rollte am 21. Dezember 2007 aus und flog am 28. November 2008 in Shanghai erstmals. Die Zulassung durch die chinesische Luftfahrtbehörde CAAC folgte erst am 30. Dezember 2014. Die erste Maschine übernahm am 29. November 2015 Chengdu Airlines, der erste Linienflug führte am 28. Juni 2016 von Chengdu nach Shanghai-Hongqiao.

Technisch ist der Jet ein klassischer Regionaljet mit zwei Triebwerken vom Typ CF34-10A von GE Aerospace am Heck und einem T-Leitwerk. Westliche Analysten sehen im Rumpfquerschnitt die Gene der MD-80, die in Shanghai in Lizenz gebaut wurde; COMAC selbst spricht von einer eigenständigen Konstruktion. Den Flügel entwarf nach verbreiteten Angaben das ukrainische Konstruktionsbüro Antonov. Im Cockpit arbeitet eine Avionik von Collins Aerospace.

Lange war der ARJ21 ein reines Inlandsflugzeug. Ab 2020 nahmen auch die drei großen Staatsairlines Air China, China Eastern und China Southern den Typ in ihre Flotten. Im selben Jahr ging in Pudong eine zweite Fertigungslinie in Betrieb. Nach verfügbaren Daten waren bis Anfang 2026 gut 200 Maschinen ausgeliefert – in China ist der Jet damit längst kein Exot mehr.

Im Herbst 2024 bekam der Regionaljet seinen neuen Namen. Auf der Airshow in Zhuhai stellte COMAC im November 2024 die Bezeichnung C909 vor, passend zu C919 und C929. Neu lackierte Maschinen tragen den Schriftzug am Rumpf, viele ältere zeigen weiter „ARJ21“.

Die ersten Exporte

Der Schritt ins Ausland gelang mit dem Regionaljet. Erster ausländischer Betreiber wurde TransNusa aus Indonesien, die ihre erste Maschine 2022 übernahm und den Typ ab Juli 2023 auch zwischen Jakarta und Kuala Lumpur einsetzte. 2025 folgten Lao Airlines mit ihrer ersten eigenen C909 und VietJet, die Maschinen im Wetlease von Chengdu Airlines auf Inlandsstrecken in Vietnam fliegt. Damit kannst du den C909 inzwischen auch an Flughäfen sehen, die du als Urlaubsziel kennst.

C919: Der Angriff auf A320 und 737

Die C919 ist das Prestigeprojekt von COMAC. Sie zielt genau auf das Segment, das seit Jahrzehnten die A320neo-Familie und die Boeing 737 MAX unter sich aufteilen. Je nach Kabine bietet sie laut Hersteller 158 bis 192 Sitze, die Reichweite reicht für Inlandsstrecken und Verbindungen in die Nachbarländer.

Die Meilensteine:

• 2. November 2015: Roll-out des ersten Prototyps in Shanghai
• 5. Mai 2017: Erstflug
• 29. September 2022: Musterzulassung durch die CAAC
• 9. Dezember 2022: erste Auslieferung an China Eastern Airlines
• 28. Mai 2023: erster Linienflug als MU9191 von Shanghai-Hongqiao nach Peking
• August 2024: Air China und China Southern übernehmen ihre ersten Maschinen

Wie beim Regionaljet steckt viel westliche Technik im Flugzeug. Die Triebwerke vom Typ LEAP-1C liefert CFM International, das Gemeinschaftsunternehmen von GE und Safran. Die Klimaanlage kommt von Liebherr-Aerospace, weitere Systeme stammen unter anderem von Honeywell, Collins Aerospace und Thales, oft über Gemeinschaftsfirmen mit chinesischen Partnern. Ein eigenes chinesisches Triebwerk, das CJ-1000A, ist in der Erprobung, aber noch nicht im Liniendienst.

Genau diese Abhängigkeit wurde 2025 sichtbar: Im Mai setzten die USA die Lieferung der LEAP-1C-Triebwerke nach China aus, im Juli hoben sie den Stopp wieder auf. Die Auslieferungen blieben deutlich hinter den Zielen zurück. Nach verfügbaren Daten waren bis Mitte 2026 rund 40 C919 übergeben. Dem steht ein Auftragsbuch gegenüber, das COMAC mit deutlich über tausend Bestellungen angibt – ein großer Teil davon von chinesischen Airlines und Leasinggesellschaften, viele als Absichtserklärungen.

C929: Der Großraumjet

Mit dem dritten Programm will COMAC in die Liga der Langstreckenjets. Begonnen hat es 2017 als CR929, gemeinsam mit der russischen United Aircraft Corporation und einem eigenen Gemeinschaftsunternehmen in Shanghai. Nach dem russischen Angriff auf die Ukraine und den folgenden Sanktionen stieg Russland 2023 aus; seitdem entwickelt COMAC das Flugzeug allein als C929.

Geplant ist ein zweistrahliger Großraumjet mit rund 250 bis 320 Sitzen in mehreren Längen. Im November 2024 wurde Air China als Erstkunde genannt. Die ursprünglichen Termine sind längst überholt; Branchenbeobachter rechnen nicht vor Ende des Jahrzehnts mit einem Prototyp. Als Spotter kannst du die C929 vorerst nur als Modell auf Luftfahrtmessen sehen. Weitere Großraum- und Konzeptstudien hat COMAC ebenfalls gezeigt, sie sind aber weit von einem Serienprogramm entfernt.

So erkennst du COMAC-Jets

Die Bestimmung ist einfacher als bei vielen westlichen Herstellern, weil es nur zwei Serienmuster gibt. Schwierig wird es eher bei der Abgrenzung zur Konkurrenz.

Wie sich der C909 von CRJ, E-Jets und Superjet 100 abgrenzt, zeigt der Beitrag Regionaljets erkennen. Für die C919 hilft es, die Merkmale der A320neo im Kopf zu haben – die stehen in A320neo oder ceo?.

Wo du COMAC-Jets siehst

Ehrlich gesagt: nicht in Europa. Weder C909 noch C919 haben eine Zulassung der EASA (Stand Oktober 2026). Für die C919 laufen Gespräche, ein EASA-Vertreter nannte 2025 einen möglichen Zeitraum zwischen 2028 und 2031. Bis dahin fliegt keine Airline die Muster planmäßig nach Europa. Wer eine COMAC-Sichtung will, muss reisen – oder Glück bei einem Sonderflug haben.

Für die meisten Spotter ist Hongkong der leichteste Einstieg: Der Flughafen ist gut erreichbar, und die Stadt bietet bekannte Spots, die der Beitrag Planespotting in Hongkong vorstellt. Am meisten Verkehr findest du aber auf dem chinesischen Festland. Dort fliegen die drei großen Airlines ihre C919 vor allem auf Inlandsstrecken ab Shanghai, Peking und Guangzhou. Wer es lieber bequem mag, plant einen Besuch der Singapore Airshow, über die der Beitrag Planespotting in Singapur einen Überblick gibt.

Eine Alternative ist, einfach mitzufliegen. Eine Inlandsstrecke mit dem C909 oder der C919 ist für Typensammler ein echter Höhepunkt – Tipps dazu stehen im Beitrag Seltene Flugzeugtypen als Passagier fliegen.

COMAC im Vergleich zu Airbus, Boeing und Co.

Im Weltmarkt ist COMAC noch ein kleiner Spieler. Während Airbus und Boeing jedes Jahr Hunderte Schmalrumpfjets ausliefern, bewegt sich die C919 im zweistelligen Bereich. Der eigentliche Wettbewerbsvorteil liegt im Heimatmarkt: Chinas Airlines gehören überwiegend dem Staat, und der Bedarf an neuen Flugzeugen ist riesig.

Im Regionaljet-Segment trifft der C909 auf Embraer mit den E-Jets, auf die nicht mehr gebaute CRJ-Familie von Bombardier wie die CRJ900 und auf den Superjet 100 aus Russland. Die C919 konkurriert mit der A320neo-Familie und der 737 MAX, aber auch mit dem russischen MC-21, der ebenfalls die westlichen Platzhirsche herausfordern will. Wie schwer der Markteintritt ist, zeigt das Beispiel Japan: Der Mitsubishi SpaceJet wurde nach Jahren der Entwicklung eingestellt, ohne je in den Liniendienst zu gehen.

Spannend ist das Verhältnis zu den Etablierten: COMAC kooperierte früh mit Bombardier, Ryanair zeigte 2011 Interesse an der C919, und Boeing kündigte 2015 mit COMAC ein gemeinsames Fertigstellungszentrum für 737 in Zhoushan an. Konkurrenz und Zusammenarbeit liegen hier eng beieinander.

Fototipps für COMAC-Jets

Wie du solche Funde einordnest und warum sie in deiner Sammlung besonders zählen, erklärt der Beitrag Seltene Flugzeuge spotten.

Fazit

COMAC ist in weniger als zwei Jahrzehnten vom politischen Gründungsakt zum Hersteller mit zwei Serienmustern geworden. Der ARJ21, heute C909, ist in China ein alltäglicher Regionaljet und fliegt inzwischen auch in Südostasien. Die C919 ist im Liniendienst angekommen, wächst aber langsamer als geplant und bleibt von westlichen Zulieferern abhängig. Mit der C929 steht das nächste große Projekt an, dessen Zeitplan noch offen ist.

Für Spotter aus dem DACH-Raum sind COMAC-Jets damit echte Raritäten. Wer sie sehen will, reist nach China, Hongkong oder Südostasien – und erkennt sie dort mit wenigen Merkmalen: Hecktriebwerke und T-Leitwerk beim C909, A320-Format bei der C919, dazu B-Kennzeichen und Typcode.