Mitsubishi SpaceJet (MRJ)

Aktualisiert: Oktober 2026 – Es gibt Flugzeuge, die du nie im Liniendienst sehen wirst, obwohl sie fertig gebaut, getestet und sogar auf internationalen Luftfahrtmessen vorgeführt wurden. Der Mitsubishi SpaceJet, lange als MRJ bekannt, ist so ein Fall. Er war als Japans großes Comeback im zivilen Flugzeugbau gedacht, sammelte Hunderte Bestellungen, flog über Jahre Testprogramme in Japan und den USA – und wurde im Februar 2023 trotzdem eingestellt. Auf dieser Seite erfährst du, was den Jet technisch ausmachte, wie die Testflotte aussah, warum das Programm scheiterte und was für Spotter davon heute noch übrig ist.

Was war der Mitsubishi SpaceJet?

Der SpaceJet war ein zweistrahliger Regionaljet für ungefähr 70 bis 90 Passagiere. Entwickelt wurde er von der Mitsubishi Aircraft Corporation, einer Tochter des Industriekonzerns Mitsubishi Heavy Industries (MHI) mit Sitz in Nagoya. Mitsubishi war zwar seit Jahrzehnten Zulieferer für Boeing und andere Hersteller, hatte aber seit der YS-11 der 1960er-Jahre kein eigenes japanisches Passagierflugzeug mehr in Serie gesehen. Der MRJ war dafür gedacht, diese Lücke zu schließen.

Vorausgegangen war ein staatlich gefördertes Forschungsprogramm, das 2003 begann. Am 28. März 2008 gab MHI den offiziellen Programmstart bekannt. Gleichzeitig unterschrieb All Nippon Airways als Erstkunde: 15 feste Bestellungen für den MRJ90 plus Optionen auf zehn weitere. Die damalige Zeitplanung sah Musterzulassung und Indienststellung schon in den frühen 2010er-Jahren vor – davon blieb am Ende nichts übrig.

Vorgesehen waren zwei Größen. Der MRJ90 war das Hauptmodell, der kürzere MRJ70 die kleinere Schwester. Mit der Umbenennung 2019 wurde aus dem MRJ90 der SpaceJet M90, und Mitsubishi stellte zusätzlich den M100 vor, eine neu zugeschnittene Variante mit 76 Sitzen in drei Klassen, die gezielt auf den US-Markt ausgerichtet war.

Technik: modern auf dem Papier

Technisch war der MRJ ein ambitionierter Entwurf. Als erster Flugzeughersteller überhaupt entschied sich Mitsubishi für den Getriebefan von Pratt & Whitney, die PW1000G-Familie, die später auch im Airbus A220, in der A320neo und in der Embraer E2 landete. Für den MRJ90 lautete die Version PW1217G. Bei einem Getriebefan dreht der große Fan über ein Untersetzungsgetriebe langsamer als die Turbine, was Verbrauch und Lärm senkt.

Ursprünglich war ein Flügel aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff vorgesehen. 2009 entschied Mitsubishi jedoch, den Flügelkasten aus Aluminium zu bauen: Bei einem so kleinen Flügel brachte der Verbundwerkstoff nicht den erhofften Gewichtsvorteil. Verbundwerkstoffe blieben vor allem im Leitwerk. Im selben Zuge wurde der Rumpf etwas höher und die Kabine gewann an Stehhöhe – für einen Regionaljet mit vier Sitzen pro Reihe ein großzügiger Querschnitt.

Merkmal	SpaceJet M90	SpaceJet M100 (Projekt)
Länge	35,8 m	34,5 m
Spannweite	29,2 m	27,8 m
Höhe	10,4 m	10,3 m
Sitze (eine Klasse)	88	84
Sitze (Mehrklassen)	81	76
Max. Startgewicht	42,8 t	42,0 t
Reichweite (Herstellerangabe)	rund 3.770 km	rund 3.540 km

Die Angaben zum M100 waren Projektdaten. Gebaut wurde diese Variante nie, die Daten zeigen aber gut, worum es ging: ein kürzerer Rumpf, eine kleinere Spannweite und weniger Gewicht, damit der Jet in die Regeln der US-Regionalairlines passt.

Die Testflotte: wenige Maschinen, viel Geschichte

Für Spotter ist die Testflotte das eigentlich Interessante, denn sie ist alles, was je geflogen ist. Mitsubishi baute in der ersten Serie acht Testflugzeuge – sieben MRJ90 und ein MRJ70. Dazu kam das Testflugzeug Nr. 10, das 2020 in der überarbeiteten M90-Konfiguration fertiggestellt wurde. Die japanischen Kennzeichen folgten dem Muster JA2xMJ.

Der Großteil der Flugerprobung fand nicht in Japan statt, sondern in Moses Lake im US-Bundesstaat Washington. Am dortigen Grant County International Airport richtete Mitsubishi ein eigenes Flugtestzentrum ein, weil Wetter, Luftraum und Infrastruktur dort für intensive Testprogramme deutlich besser geeignet waren. Die Überführungen von Japan in die USA – und 2017 weiter nach Europa – waren für Spotter entlang der Route die seltenen Gelegenheiten, die Jets außerhalb ihrer Testbasis zu erwischen. Nach Angaben von MHI kamen über das gesamte Programm mehr als 3.900 Flugstunden zusammen.

Wie du solche Überführungen grundsätzlich aufspürst, erklärt der Beitrag Auslieferungs- und Überführungsflüge verfolgen.

Chronik: vom Hoffnungsträger zum Abbruch

Die Geschichte des MRJ ist eine Geschichte der Verschiebungen. Insgesamt fünfmal musste Mitsubishi den Termin für die erste Auslieferung nach hinten schieben. Hier die wichtigsten Stationen im Überblick:

Jahr	Ereignis
2003	Staatlich gefördertes Forschungsprogramm für einen japanischen Regionaljet beginnt
2008	Offizieller Programmstart, ANA bestellt 15 MRJ90 plus 10 Optionen
2009	Wechsel vom Verbund- zum Aluminiumflügel
2012	SkyWest vereinbart den Kauf von 100 MRJ90
2015	Erstflug in Nagoya am 11. November
2016	Beginn der Flugerprobung in Moses Lake, USA
2017	Weitere Verschiebung um zwei Jahre, Messedebüt in Le Bourget
2018	Flugvorführung in Farnborough, MHI schießt umfangreiches Kapital nach
2019	Umbenennung in SpaceJet, Ankündigung des M100, Vereinbarung zur Übernahme des CRJ-Programms von Bombardier
2020	Erstflug in finaler M90-Konfiguration im März, Programmpause im Oktober
2023	Offizielles Ende des Programms im Februar

Besonders der Sprung zwischen den Kostenschätzungen zeigt, wie sehr sich das Projekt verselbstständigt hatte: 2007 rechnete man mit rund 150 Milliarden Yen Entwicklungskosten, 2017 lag die Schätzung schon bei rund 350 Milliarden Yen. 2018 schoss MHI weitere 220 Milliarden Yen nach und erhöhte dabei seinen Anteil an Mitsubishi Aircraft auf 86,7 Prozent.

Im Oktober 2020 kam die Vollbremsung: Mitsubishi verkündete eine „vorübergehende Pause“ für fast alle Arbeiten am SpaceJet, nur die Dokumentation für die Zulassung lief eingeschränkt weiter. Budget und Personal wurden drastisch zusammengestrichen. Im Februar 2023 zog MHI zusammen mit seinen Quartalszahlen den Schlussstrich und stellte das Programm endgültig ein.

Warum ist der SpaceJet gescheitert?

Eine einzige Ursache gibt es nicht. MHI selbst nannte bei der Einstellung mehrere Punkte, und Branchenbeobachter ergänzten weitere. Die Gründe lassen sich grob in vier Gruppen sortieren.

Zulassung: Mitsubishi hatte nach eigener Einschätzung unterschätzt, wie aufwendig eine Musterzulassung nach westlichen Standards für ein komplett neues Verkehrsflugzeug ist. Mehrfach mussten Systeme und Verkabelung neu ausgelegt werden, was jede Verschiebung nach sich zog. Für den letzten Schritt bis zur Zulassung hätte es noch einmal sehr viel Geld gebraucht.

Scope-Clauses: In den USA regeln Tarifverträge zwischen den großen Airlines und ihren Pilotengewerkschaften, wie groß und schwer Flugzeuge sein dürfen, die von Regionalpartnern geflogen werden. Die gängige Grenze liegt bei 76 Sitzen und rund 39 Tonnen Startgewicht. Der M90 lag mit seinem Startgewicht darüber. Genau deshalb entwarf Mitsubishi den M100 – doch die Hoffnung auf gelockerte Regeln erfüllte sich nicht. Trans States Holdings stornierte 2019 ihren Auftrag über 100 MRJ90 mit genau dieser Begründung. Für die Konkurrenz war das kein Problem: Die Embraer E175 der ersten Generation passt in diese Grenzen und dominiert bis heute das US-Regionalgeschäft.

Partner und Markt: MHI berichtete, es sei schwierig gewesen, Partner weltweit bei der Stange zu halten. Dazu kamen nach der Pandemie die Unsicherheit im Markt für Regionaljets und der Pilotenmangel bei US-Regionalairlines.

Technischer Stand: Nach so vielen Jahren hätte der Entwurf teilweise überarbeitet werden müssen, auch mit Blick auf die Klimaziele der Branche. Ein Jet, der 2008 als modern galt, wäre bei einer Auslieferung Mitte der 2020er-Jahre kaum noch neu gewesen.

Der Umweg über Bombardier

Ein bemerkenswertes Kapitel ist die Verbindung zu Bombardier. Im Oktober 2018 verklagte Bombardier Mitsubishi in Seattle mit dem Vorwurf, ehemalige Bombardier-Mitarbeiter hätten Geschäftsgeheimnisse zur Zulassung mitgenommen. Ein US-Bundesrichter wies die Vorwürfe im April 2019 zurück.

Nur zwei Monate später, im Juni 2019, kündigte Mitsubishi dann an, das komplette CRJ-Programm von Bombardier zu übernehmen – für 550 Millionen US-Dollar plus übernommene Verbindlichkeiten. Der Hintergedanke: Mitsubishi bekam damit ein weltweites Netz für Wartung, Ersatzteile und Kundenbetreuung, das dem SpaceJet den Markteintritt erleichtern würde. Gebaut wurden neue CRJ danach nur noch bis Ende 2020. Für Spotter heißt das: Die CRJ900 und die CRJ700, die du heute an europäischen Flughäfen siehst, werden technisch von einem Mitsubishi-Unternehmen betreut, auch wenn noch Bombardier auf manchem Typenschild steht.

Woran du einen SpaceJet auf Fotos erkennst

Live wirst du keinen SpaceJet mehr fliegen sehen. Spannend bleibt die Bestimmung trotzdem, wenn du alte Fotos sichtest, in Archiven stöberst oder im Museum vor der Maschine stehst. Auf den ersten Blick kann der Jet mit anderen modernen Regionaljets verwechselt werden.

Die größte Ähnlichkeit hat der SpaceJet mit der Embraer-E-Jet-Familie: Beide haben Unterflügeltriebwerke, ein konventionelles Leitwerk und eine 2+2-Kabine. Wie du die Embraer-Varianten unterscheidest, steht im Guide Embraer E-Jets unterscheiden; einen allgemeinen Überblick bietet der Beitrag Regionaljets erkennen. Ein weiteres Gegenstück aus Fernost ist die chinesische Comac ARJ21, die anders als der SpaceJet den Weg in den Liniendienst geschafft hat – allerdings mit Hecktriebwerken.

Was Spotter heute noch vom SpaceJet haben

Ehrlich gesagt: nicht viel – und gerade das macht ihn spannend. Ein Foto eines MRJ im Flug ist heute eine echte Rarität, vergleichbar mit Bildern anderer Prototypen, die nie in Serie gingen. Wer 2017 in Le Bourget, 2018 in Farnborough oder während der Testjahre in Moses Lake und Nagoya fotografiert hat, besitzt ein Stück Luftfahrtgeschichte. Wie du die Seltenheit solcher Sichtungen einordnest, erklärt der Artikel Wie selten ist meine Sichtung?, und weitere Kandidaten für deine Raritätenliste findest du unter Seltene Flugzeuge spotten.

Die einzige realistische Chance auf eine Begegnung ist das Aichi Museum of Flight am Flughafen Nagoya-Komaki, also genau dort, wo der MRJ einst gebaut wurde und zum Erstflug abhob. Dort ist eine Ausstellung des Testflugzeugs JA26MJ vorgesehen; japanische Medien nannten zuletzt das zweite Halbjahr des japanischen Fiskaljahres 2026 als Zeitraum. Ob die Maschine bereits zu sehen ist, solltest du vor einer Reise direkt beim Museum klären. Das frühere MRJ-Museum neben der Fertigungshalle ist seit 2023 geschlossen.

Wenn du ohnehin in Japan spottest, lohnt sich ein Blick auf die Aussichtsdecks am Flughafen Tokio-Haneda. Dort siehst du die heutige Flotte des ehemaligen SpaceJet-Erstkunden aus der ANA Holdings im Alltag – mit Typen, die tatsächlich im Liniendienst angekommen sind.

Einordnung: Japans Lehrstück

Der SpaceJet ist nicht das einzige Regionaljet-Projekt, das an Zulassung und Markt gescheitert ist oder nur mühsam Fuß fasste. Der Suchoi Superjet 100 kam zwar in den Dienst, verschwand aber aus Westeuropa wieder. Die Lehre aus Nagoya lautet: Ein gutes Flugzeug zu bauen reicht nicht. Ohne eingespielte Zulassungserfahrung, ein globales Kundennetz und einen Entwurf, der zu den Regeln des wichtigsten Marktes passt, kommt auch ein finanzstarker Konzern nicht ans Ziel.

Für die Luftfahrtindustrie in Japan bleibt das Programm dennoch prägend. Viel Wissen aus Entwicklung und Flugerprobung ist im Land geblieben, und die Debatte über ein neues japanisches Passagierflugzeug ist mit dem Aus des SpaceJet nicht verstummt.

Fazit

Der Mitsubishi SpaceJet ist ein Flugzeug für das Archiv, nicht für den Pistenrand. Gerade deshalb lohnt es sich, ihn zu kennen: Er erklärt, warum der Markt für Regionaljets bis heute so stark von Embraer geprägt ist, warum die CRJ-Familie heute bei Mitsubishi betreut wird und wie hoch die Hürde der Musterzulassung tatsächlich liegt. Wer ihn sehen will, plant einen Museumsbesuch bei Nagoya ein – oder durchsucht alte Messefotos nach den Kennzeichen JA2xMJ.