Honeywell Aerospace

Wenn du am Gate auf eine Boeing 737 schaust, die gerade ohne Bodenstrom auf ihre Passagiere wartet, flimmert hinter der Heckspitze heiße Luft. Dort läuft eine kleine Gasturbine, die das Flugzeug mit Strom und Druckluft versorgt – und mit hoher Wahrscheinlichkeit stammt sie von Honeywell Aerospace. Der Zulieferer aus Phoenix baut keine eigenen Flugzeuge, steckt aber in einem großen Teil der Flotten, die du siehst: im Heck von 737 und A320, in den Cockpits von Gulfstream und Citation, in den Triebwerksgondeln von Challenger, Learjet und Falcon. Wer seine Sichtungen nicht nur nach Typ, sondern auch nach Technik sortieren will, kommt an Honeywell nicht vorbei.

Ein Name, viele Vorfahren

Honeywell Aerospace ist das Ergebnis einer langen Kette von Übernahmen und Fusionen. Der Name stammt von einem Hersteller für Heizungsregler aus Minneapolis, die Luftfahrttechnik dagegen vor allem von anderen Firmen. Die älteste und wichtigste Wurzel ist Garrett: 1936 gründete Cliff Garrett in Los Angeles einen kleinen Zulieferbetrieb, aus dem die Garrett Corporation und ihre Sparte AiResearch hervorgingen. Garrett spezialisierte sich auf Kabinendruck, Klimatechnik und kleine Gasturbinen – genau die Felder, die bis heute das Kerngeschäft prägen.

Nach dem Tod des Gründers 1963 ging Garrett an die Signal Companies. 1985 fusionierte Signal mit der Allied Corporation, die drei Jahre vorher den Traditionshersteller Bendix übernommen hatte. So entstand Allied-Signal mit einer großen Luftfahrtsparte. Parallel kaufte die alte Honeywell Inc. 1986 Sperry Aerospace – jenes Unternehmen, dessen Name eng mit Kreiselinstrumenten und frühen Autopiloten verbunden ist. 1994 kam bei AlliedSignal noch die Turbinensparte von Lycoming dazu.

1999 übernahm AlliedSignal schließlich Honeywell. Weil der Name Honeywell bekannter war, firmierte der zusammengelegte Konzern danach als Honeywell International. Gut ein Vierteljahrhundert später folgte die Trennung: Am 29. Juni 2026 wurde die Luft- und Raumfahrt als eigenständiges Unternehmen abgespalten und an die Nasdaq gebracht. Seither gibt es Honeywell Aerospace mit dem Kürzel HONA und daneben den Automatisierungskonzern Honeywell Technologies.

Die APU: Honeywell im Heck fast jedes Jets

Die Auxiliary Power Unit ist für Spotter das Honeywell-Produkt, das du am häufigsten triffst, ohne es bewusst zu bemerken. Sie sitzt in den meisten Verkehrsflugzeugen ganz hinten im Heckkonus und ist im Kern eine kleine Gasturbine. Am Boden liefert sie Strom für Bordsysteme und Druckluft für Klimaanlage und Triebwerksstart. Im Flug dient sie als Reserve, falls ein Generator ausfällt. Wann sie läuft und wann das Flugzeug lieber am Bodenstrom hängt, erklärt der Beitrag APU, Bodenstrom und PCA.

Laut Honeywell hat das Unternehmen bisher mehr als 95.000 Hilfsturbinen gebaut, mehr als 36.000 sind im Einsatz. Die wichtigsten Familien für die Linienluftfahrt:

In der Boeing 737 NG ist die 131-9 Standard, und auch die 737 MAX nutzt sie. Das bedeutet: Jede 737 von Ryanair oder Southwest Airlines, die du am Gate siehst, trägt ein Stück Honeywell im Heck. In der A320-Familie haben Airlines die Wahl zwischen Honeywell und einem Konkurrenzprodukt; nach verbreiteten Angaben fiel die Entscheidung bei rund 60 Prozent der Flugzeuge auf die 131-9. Beim Airbus A350 ist die HGT1700 an Bord.

Eine der bekanntesten APU-Geschichten spielt in New York. Als beim US-Airways-Flug 1549 im Januar 2009 nach einem Vogelschlag beide Triebwerke ausfielen, startete die Crew die 131-9 des A320. Sie versorgte die Bordsysteme während des Gleitflugs bis zur Notwasserung auf dem Hudson River mit Strom – ein Beispiel dafür, dass die unscheinbare Turbine im Heck mehr ist als eine Komfortausstattung für die Standzeit.

TFE731: das Business-Jet-Triebwerk aus der APU

Das wohl bekannteste Honeywell-Triebwerk hat eine besondere Herkunft. Garrett entwickelte das TFE731 Anfang der 1970er-Jahre aus dem Kern einer eigenen Hilfsturbine. Vorne sitzt ein Fan, der über ein Getriebe angetrieben wird – ein frühes Getriebefan-Konzept, lange bevor das Prinzip in der Verkehrsluftfahrt groß in Mode kam. Ziel waren geringer Verbrauch und wenig Lärm, beides entscheidend für Geschäftsreiseflugzeuge, die oft an stadtnahen Flughäfen starten.

1972 lief das erste Serien-TFE731-2 vom Band, ab 1973 flog es im Learjet 35/36 und in der Dassault Falcon 10. Es folgten zahlreiche Varianten mit rund 3.500 bis 4.750 Pfund Schub, also etwa 15,6 bis 21 Kilonewton. Mehr als 11.000 Stück wurden gebaut, zusammen haben sie mehr als 100 Millionen Flugstunden gesammelt. Das TFE731 steckt unter anderem in:

• der Dassault Falcon 50 und der Falcon 900, jeweils mit drei Triebwerken am Heck
• dem Hawker 800 und seinen Ablegern
• den Citation-Modellen III, VI und VII von Cessna
• mehreren Learjet-Generationen
• Jettrainern wie der spanischen CASA C-101

Für Spotter ist das TFE731 vor allem ein Klassiker-Thema. Viele dieser Jets sind seit Jahrzehnten im Einsatz und tauchen an Flughäfen mit viel Privatfliegerei regelmäßig auf. Den kernigen Sound eines Learjet 35 beim Start erkennst du nach ein paar Begegnungen sofort wieder.

HTF7000: der Antrieb der Super-Midsize-Klasse

Der moderne Nachfolger in der Business-Jet-Welt ist das HTF7000. Unter dem Projektnamen AS907 lief es 1999 erstmals, 2004 bekam es seinen heutigen Namen. Der Fan misst rund 87 Zentimeter, der Schub liegt je nach Variante zwischen rund 29 und 34 Kilonewton (etwa 6.500 bis 7.600 Pfund). Das Triebwerk hat sich vor allem in der sogenannten Super-Midsize-Klasse durchgesetzt – Jets, die Transkontinentalstrecken in den USA oder Flüge quer durch Europa ohne Zwischenstopp schaffen.

Das Schöne daran: Bei all diesen Mustern gibt es keine Triebwerksalternative. Wenn du eine Challenger 350, eine Challenger 3500, eine Gulfstream G280, eine Praetor 500, eine Praetor 600 oder eine Citation Longitude bestimmt hast, weißt du automatisch, dass zwei Honeywell-Triebwerke am Heck hängen. Die Challenger 350 begegnet dir an Business-Aviation-Flughäfen entsprechend häufig, und auch in den Flotten großer Fractional-Anbieter wie NetJets und Flexjet findest du dieses Segment.

Wie du die verschiedenen Business-Jet-Familien am Rumpf, an den Fenstern und am Leitwerk auseinanderhältst, zeigt der Beitrag Gulfstream, Global, Falcon, Citation und Challenger unterscheiden.

Turboprops, Regionaljets und Hubschrauber

Unterhalb der Jet-Welt ist der TPE331 Honeywells großer Name. Garrett ließ den Turboprop 1960 erstmals laufen, ab 1963 ging er in Serie. Mit mehr als 13.500 gebauten Exemplaren und einer Leistung von rund 430 bis 1.230 Kilowatt deckt er eine breite Palette ab. Typisch ist der Einwellen-Aufbau, der beim Anlassen und am Boden ein sehr charakteristisches, hohes Heulen erzeugt – viele Spotter erkennen einen TPE331 schon mit geschlossenen Augen.

Zu den bekanntesten Mustern mit TPE331 gehören die Dornier 228, die BAe Jetstream 31/32, die Fairchild Swearingen Metro, die CASA C-212 Aviocar, die Mitsubishi MU-2 und die Turbo Commander. Auch die Drohne MQ-9 Reaper fliegt mit einer Version dieses Antriebs.

Ein Sonderfall sind die vierstrahligen Regionaljets von British Aerospace. Die BAe 146 flog mit dem ALF502, die Weiterentwicklung Avro RJ mit dem LF507. Beide Triebwerke stammen ursprünglich von Lycoming und kamen 1994 mit dem Kauf der Turbinensparte zu AlliedSignal. Heute betreut Honeywell sie weiter – für die immer seltener werdenden RJ-Betreiber ein wichtiger Punkt.

Aus derselben Lycoming-Linie stammt das T55, das seit den frühen 1960er-Jahren in verschiedenen Versionen den Tandemrotor-Hubschrauber CH-47 Chinook antreibt. Mehr als 6.000 Stück wurden gebaut. Dazu kommen kleinere Wellenturbinen wie die HTS900 und die LTS101 für leichte Hubschrauber sowie das AGT1500, das nicht fliegt, sondern den US-Kampfpanzer M1 Abrams antreibt.

Avionik: Honeywell im Cockpit

Der zweite große Bereich liegt hinter der Instrumententafel. Seit der Übernahme von Sperry gehört Honeywell zu den großen Avionikherstellern. Die bekannteste Produktfamilie heißt Primus. Das Glascockpit Primus Epic ist die Basis des PlaneView-Cockpits großer Gulfstream-Jets und kam unter anderem in der Citation Sovereign zum Einsatz; das ältere Primus 1000 steckt etwa in der Citation XLS. Für die Gulfstream G500 und G600 entwickelte Gulfstream das Symmetry Flight Deck mit Sidesticks und Touchscreens gemeinsam mit Honeywell.

Im Avionikmarkt konkurriert Honeywell vor allem mit Collins Aerospace, bei kleineren Flugzeugen auch mit Garmin, und in Europa mit Thales. Das führt dazu, dass ein und dasselbe Muster je nach Baujahr ganz unterschiedliche Cockpits haben kann. Bombardier etwa ersetzte bei seinen großen Global-Jets die ältere Honeywell-Ausstattung später durch ein System auf Basis von Collins-Technik. Von außen siehst du davon nichts – höchstens beim Blick durch die Frontscheibe am Vorfeld. Was beim Fotografieren im Cockpit erlaubt ist und was nicht, steht im Beitrag Fotos im Cockpit.

Sicherheitssysteme, die Leben retten

Einige der wichtigsten Honeywell-Produkte siehst du nie, profitierst aber bei jedem Flug davon. Die Bodenannäherungswarnung geht auf den Ingenieur Don Bateman zurück, dessen Team sie über Jahrzehnte weiterentwickelte. Die ältere Version reagierte nur auf die Höhe über Grund und die Sinkrate. Die erweiterte Variante EGPWS, die Mitte der 1990er-Jahre auf den Markt kam, vergleicht die Position des Flugzeugs zusätzlich mit einer weltweiten Geländedatenbank und warnt deshalb auch dann, wenn vor dem Flugzeug ein Berg liegt.

Die Wirkung war enorm. Unfälle, bei denen ein intaktes Flugzeug in den Boden geflogen wird, gehörten früher zu den häufigsten tödlichen Unfallarten. Nach der Einführung der Warnsysteme gingen sie bei großen Verkehrsflugzeugen stark zurück. In den USA schreibt die Luftfahrtbehörde FAA seit 2002 solche Geländewarnsysteme für neu gebaute Turbinenflugzeuge mit sechs oder mehr Passagiersitzen vor.

Dazu kommen das Wetterradar IntuVue, das Gewitter in großer Entfernung erkennt, Systeme zur Warnung vor falscher Pistenbenutzung, Trägheitsnavigation und Flugdatenschreiber – die „Blackboxes“, die nach Zwischenfällen ausgewertet werden. Wie der Transponder als zweiter Baustein der Kollisionsvermeidung funktioniert, erklärt der Beitrag Transponder Mode A, C und S.

Wo du Honeywell beim Spotten triffst

Die APU begegnet dir überall, wo 737, A320 und A350 am Gate stehen – also praktisch an jedem Verkehrsflughafen. Spannender für Honeywell-Fans sind aber Flughäfen mit viel Geschäftsreiseverkehr. Am Flughafen Genf ist das Business-Aviation-Vorfeld groß, und von der Aussichtsterrasse aus siehst du Challenger, Falcon und Citation in hoher Dichte. Der Flughafen Paris-Le Bourget ist der wichtigste Business-Aviation-Flughafen von Paris, der Flughafen Nizza füllt sich im Sommer mit Privatjets, und auch der Flughafen London-Luton hat einen großen Anteil an Geschäftsreiseflügen. Tipps für die Praxis findest du im Beitrag Business-Jets spotten.

Auf Messen und Airshows ist Honeywell als Zulieferer fast immer präsent, auch wenn die Flugzeuge die Namen anderer Hersteller tragen. Einen Überblick über die großen Veranstaltungen geben die Beiträge zur Paris Air Show in Le Bourget und zur Farnborough International Airshow. Bei militärischen Vorführungen hörst du dort mit etwas Glück einen Chinook mit seinen T55-Turbinen oder einen Trainer wie die Leonardo M-346 oder die Aero L-159, die beide mit dem Honeywell-Triebwerk F124 fliegen.

Wer die Geschichte live sehen möchte: Das Pima Air & Space Museum in Tucson liegt im selben US-Bundesstaat wie die Honeywell-Zentrale und zeigt viele Flugzeuge mit Garrett- und Lycoming-Antrieben. Einen Spot-Guide für das Museumsgelände findest du unter Pima Air & Space Museum in Tucson.

Honeywell im Vergleich zu den großen Triebwerksherstellern

Bei den großen Verkehrsflugzeugen teilen sich GE Aerospace, Rolls-Royce, Pratt & Whitney und – über das Gemeinschaftsunternehmen CFM – Safran den Markt für die Haupttriebwerke. Honeywell spielt dort keine Rolle. Seine Stärke liegt eine Klasse darunter: bei Business-Jets, Turboprops, Hubschraubern und Trainern. Bei den APUs sieht es umgekehrt aus. Hier ist Honeywell einer der beiden großen Anbieter, der wichtigste Konkurrent ist die APU-Sparte von Pratt & Whitney.

Für deine Sichtungen ergibt das eine praktische Faustregel: Bei Verkehrsflugzeugen findest du Honeywell vor allem im Heck und im Cockpit, bei Business-Jets und Turboprops oft auch unter der Triebwerksverkleidung. Wie du die verschiedenen Triebwerksbauarten grundsätzlich auseinanderhältst, erklärt der Beitrag Triebwerke erkennen. Und wenn du die Geräusche von TFE731, TPE331 oder einer laufenden APU festhalten willst, hilft dir der Beitrag Triebwerkssound aufnehmen.

Fazit

Honeywell Aerospace ist ein Hersteller, den du selten direkt siehst und trotzdem ständig fotografierst. Die 131-9 im Heck jeder 737 NG und vieler A320, die HGT1700 im A350, Glascockpits in Gulfstream- und Cessna-Jets und Warnsysteme, die in Millionen Flugstunden Unfälle verhindert haben – all das stammt aus Phoenix. Sichtbar wird das Unternehmen vor allem bei Business-Jets und Turboprops, wo TFE731, HTF7000 und TPE331 seit Jahrzehnten das Bild prägen.

Mit der Abspaltung im Juni 2026 steht der Name nun allein für Luft- und Raumfahrt. Für dich als Spotter ändert sich dadurch nichts: Wer weiß, welche Muster nur mit Honeywell-Triebwerken fliegen, bestimmt viele Business-Jets schneller – und für den Rest hilft wie immer ein sauber notiertes Kennzeichen.