McDonnell Douglas MD-90

Aktualisiert: Oktober 2026 – Lang und schlank wie eine MD-80, T-Leitwerk oben auf der Flosse, aber hinten hängen zwei auffallend dicke, runde Triebwerke: Wer so ein Flugzeug auf einem alten Dia oder in einer Fotodatenbank entdeckt, hat sehr wahrscheinlich eine McDonnell Douglas MD-90 vor sich. Sie ist das vorletzte Kapitel der DC-9-Geschichte und der Versuch, das bewährte Hecktriebwerks-Konzept mit moderner Triebwerkstechnik fit für die 1990er-Jahre zu machen. Hier erfährst du, wie die MD-90 entstand, woran du sie sicher erkennst, welche Airlines sie flogen – vom Delta-Drehkreuz Atlanta bis zum EuroAirport Basel – und warum du sie heute praktisch nur noch im Archiv findest.

Was ist die MD-90?

Die MD-90 ist ein zweistrahliger Schmalrumpfjet für Kurz- und Mittelstrecken mit einem Gang und fünf Sitzen pro Reihe. Je nach Bestuhlung passen rund 153 bis 172 Passagiere hinein. Technisch ist sie eine Weiterentwicklung der MD-80, die ihrerseits auf die DC-9 aus den 1960er-Jahren zurückgeht. Damit gehört sie zur langlebigsten Flugzeugfamilie, die McDonnell Douglas je gebaut hat.

Der wichtigste Unterschied steckt am Heck: Statt der schlanken, aber lauten und durstigen Pratt-&-Whitney-JT8D-200 der MD-80 trägt die MD-90 zwei IAE V2500. Das sind moderne Mantelstromtriebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis – die erste Anwendung dieser Bauart an einem Abkömmling der DC-9. Sie sind leiser und sparsamer, aber auch deutlich größer im Durchmesser. Dazu kommt ein um rund 1,4 Meter verlängerter Rumpf, sodass die MD-90 mit rund 46,5 Metern das längste Mitglied der Familie ist.

Ein kleines technisches Detail verrät, wie viel Aufwand im Umbau steckte: Die Triebwerkspylone haben eigene Klappen, die sich um 30 Grad nach unten stellen können. Sie helfen dem Flugzeug, aus einem Strömungsabriss herauszukommen.

Entstehung: vom Propfan zum V2500

Ende der 1980er-Jahre suchte McDonnell Douglas nach einem Nachfolger für die MD-80, der deutlich weniger Treibstoff verbrauchen sollte. Zunächst setzte der Hersteller auf eine radikale Idee: Propfan-Triebwerke, also offene Rotoren mit gegenläufigen Schaufeln am Heck. Als Projekt lief das Konzept zuletzt unter dem Namen MD-94X, die Propfans selbst wurden an einer umgebauten MD-81 in der Luft erprobt. Bei den Airlines setzte sich die ungewohnte Technik aber nicht durch.

Mitte 1989 zog McDonnell Douglas die Konsequenz und ersetzte den Propfan durch das konventionelle IAE V2500, das gerade an der Airbus A320 eingeführt worden war. Der Strategiewechsel zahlte sich schnell aus: Am 14. November 1989 bestellte Delta Air Lines 50 Maschinen und sicherte sich Optionen auf 110 weitere. Delta wurde damit Erstkundin.

Der Erstflug fand am 22. Februar 1993 statt, die Zulassung folgte am 16. November 1994. Im Februar 1995 übernahm Delta die erste Serienmaschine. Gebaut wurde – wie bei MD-80 und DC-9 – in Long Beach in Kalifornien. Zusätzlich vereinbarte McDonnell Douglas eine Lizenzfertigung in Shanghai: Ursprünglich sollten dort 40 Exemplare der Version MD-90-30T „Trunkliner“ entstehen, später wurde die Zahl auf 20 reduziert, gebaut wurden am Ende nur zwei. Beide gingen an China Northern.

1997 ging McDonnell Douglas in Boeing auf. Boeing kündigte noch im selben Jahr das Ende der MD-90 an, baute die offenen Aufträge aber ab. Delta stornierte seine restlichen 19 Bestellungen und wechselte zur Boeing 737-800. Die letzte MD-90 verließ Long Beach im Oktober 2000 in Richtung Saudi Arabian Airlines. Die angedachten Varianten MD-90-10 und MD-90-50 kamen nie zustande. Weiter lebte dafür ein anderer Ableger: Die kürzere MD-95 wurde nach der Fusion zur Boeing 717 – mit ähnlich runden Hecktriebwerken, aber von Rolls-Royce.

Die drei Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Hecktriebwerke und T-Leitwerk teilt die MD-90 mit der ganzen Verwandtschaft. Drei Blicke reichen trotzdem für eine sichere Bestimmung.

Am Ende bestätigt das Kennzeichen die Bestimmung. Gerade bei der MD-90 lohnt sich der Blick in die Historie, denn viele Maschinen flogen nacheinander bei zwei oder drei Airlines. Wie du Registrierungen liest, erklärt Flugzeug-Kennzeichen verstehen, und mit Flugzeugalter herausfinden verfolgst du den Lebenslauf einer Maschine zurück.

Die Versionen im Überblick

Gebaut wurde im Kern nur eine Grundversion, die MD-90-30. Die Untervarianten unterscheiden sich in Tankvolumen, Gewicht und Cockpit, von außen sehen sie praktisch gleich aus.

Version	Gebaut	Besonderheit
MD-90-30	Großteil der Produktion	Grundversion mit V2525-D5 oder V2528-D5, EFIS-Cockpit ähnlich der MD-88
MD-90-30ER	sehr wenige (Angaben schwanken zwischen eins und zwei)	Zusatztank mit rund 2.140 Litern, Reichweite rund 4.500 km
MD-90-30IGW	1	erhöhtes Abfluggewicht
MD-90-30EFD	29	„Enhanced Flight Deck“ für Saudi Arabian Airlines, volles Glascockpit nach Vorbild der MD-11
MD-90-30T „Trunkliner“	2	in Shanghai montiert, Betreiberin China Northern

Spannend ist vor allem die EFD-Version: Saudi Arabian Airlines – heute Saudia – bekam ihre 29 Maschinen mit einem Cockpit, das sich am Großraumjet MD-11 orientierte. Nach ihrer Ausmusterung wurden die saudischen MD-90 Berichten zufolge bis auf eine Maschine verschrottet.

MD-90, MD-80 oder Boeing 717?

Fast alle Verwechslungen passieren innerhalb der Familie. Der Finder hilft dir beim Eingrenzen.

Merkmal	MD-82/83	MD-90	Boeing 717
ICAO-Typcode	MD82 / MD83	MD90	B712
Triebwerke	P&W JT8D-200, lang und schmal	IAE V2500, groß und rund	Rolls-Royce BR715, groß und rund
Länge	rund 45,1 m	rund 46,5 m	rund 37,8 m
Cockpit	analog (MD-88: EFIS)	EFIS, EFD-Version Glascockpit	Glascockpit

Außerhalb der Familie ist die Verwechslungsgefahr gering. Die Fokker 100 hat ebenfalls Hecktriebwerke und T-Leitwerk, ist aber erheblich kürzer und zeigt am Rumpfende ihre seitlich aufklappenden Bremsklappen. Die zeitgenössischen Konkurrenten A320 und 737 tragen ihre Triebwerke unter den Flügeln. Mehr Grundlagen zur Typbestimmung findest du in Flugzeugtypen erkennen für Anfänger.

Die Betreiber: Atlanta, Riad, Tokio und Basel

Die 116 Neubauten gingen an 13 Airlines. Die größten Abnehmer waren Saudi Arabian Airlines mit 29 Maschinen, Delta und Japan Air System mit je 16 sowie China Northern mit 13. Dazu kamen unter anderem China Eastern, die taiwanische Uni Air, SAS, Reno Air, Air Aruba, EVA Air und Kıbrıs Türk Hava Yolları.

Delta Air Lines: Die Erstkundin blieb der Typ bis zum Schluss treu – und baute die Flotte später mit gebrauchten Maschinen sogar aus. Insgesamt setzte Delta 65 MD-90 ein. Am Flughafen Atlanta, Deltas Heimatdrehkreuz, gehörten MD-88 und MD-90 über Jahrzehnte zum Alltag. Ab 2017 begann die Ausmusterung, die Corona-Pandemie beschleunigte sie. Am 2. Juni 2020 flog Delta die letzten kommerziellen Flüge mit MD-88 und MD-90 – damit endete der Linieneinsatz des Typs weltweit.

Japan: Japan Air System nahm ab 1995 16 MD-90-30 in Betrieb. Nach der Fusion mit Japan Airlines flogen die Maschinen unter JAL-Flagge weiter und wurden 2013 ausgemustert.

Saudi-Arabien und China: Saudi Arabian Airlines war mit den 29 EFD-Maschinen der größte Erstbetreiber. In China flogen China Northern und China Eastern Airlines die MD-90, China Northern auch die beiden in Shanghai montierten Trunkliner.

Südostasien: Gebrauchte MD-90 landeten unter anderem bei Lion Air in Indonesien. Eine davon schoss im März 2009 in Jakarta bei Regen und Wind über die Piste hinaus und musste abgeschrieben werden.

Wenn du in deinem eigenen Archiv oder in Fotodatenbanken nach den Kennzeichen dieser Maschinen suchst, findest du die Maschinen oft in mehreren Lackierungen – ein schönes Beispiel dafür, wie viel Geschichte in einer einzigen Registrierung stecken kann. Mehr zum Thema Lackierungswechsel liest du in Hybrid- und Mischlackierungen erkennen.

Zweites Leben als Forschungsflugzeug: die X-66

Eine überraschende Wendung nahm die Geschichte der MD-90 in den 2020er-Jahren. Für das Forschungsprogramm X-66 mit der NASA wählte Boeing eine ehemalige MD-90, die zuvor bei China Northern und Delta geflogen war. Ziel war es, einen extrem langen, schlanken und durch Streben abgestützten Flügel zu erproben – ein Konzept für sparsamere Verkehrsflugzeuge der Zukunft. Der lange Rumpf der MD-90 bot dafür eine passende Basis.

Im August 2023 wurde die Maschine nach Palmdale in Kalifornien überführt, wo der Umbau beginnen sollte. Zuletzt waren nur noch drei MD-90 registriert, alle im Besitz von Boeing und für das Programm vorgesehen. Am 24. April 2025 gab Boeing allerdings bekannt, das X-66-Programm auf unbestimmte Zeit zu pausieren; die Forschung an dünnen Flügeln geht nach Boeings Angaben in anderer Form weiter. Was mit den Flugzeugzellen passiert, ist nach unserem Stand offen.

Für dich als Spotter heißt das: Die verbliebenen MD-90 sind eher ein Fall für Werksgelände in Kalifornien als für deinen Hausflughafen. Wie Hersteller ihre Erprobungsträger lackieren und kennzeichnen, zeigt der Beitrag Hauslackierungen von Airbus, Boeing und Embraer.

Die Triebwerke: IAE V2500

Das Herz der MD-90 ist das V2500-D5. Es entspricht im Kern dem V2500-A5 der A320-Familie, hat aber eigene Aufhängungen und seitlich statt unten angebrachte Hilfsgeräte, damit es seitlich am Rumpf montiert werden kann. Die V2525-D5 erhielt ihre Zulassung am 29. November 1992. Wie du Triebwerksbauarten generell auseinanderhältst, zeigt der Guide Triebwerke erkennen. Die D5-Versionen leisten rund 25.000 bis 28.000 lbf, also etwa 111 bis 125 Kilonewton.

Gebaut wird das V2500 vom Konsortium International Aero Engines. An der Entwicklung waren Pratt & Whitney mit Brennkammer und Hochdruckturbine, Rolls-Royce mit dem Hochdruckverdichter, die Japanese Aero Engines Corporation mit dem Niederdruckverdichter einschließlich Fan und die Münchner MTU Aero Engines mit der Niederdruckturbine beteiligt. Ein Stück deutsche Ingenieursarbeit flog also in jeder MD-90 mit.

Was bleibt für Spotter?

Ehrlich gesagt: Eine MD-90 live zu fotografieren, ist Stand Oktober 2026 fast unmöglich. Der Typ ist trotzdem spannend, und zwar aus drei Gründen.

Wie selten deine Sichtung ist und welche anderen Klassiker sich noch finden lassen, erfährst du in Seltene Flugzeuge spotten und Historische Flugzeuge erkennen. Wer stattdessen einen noch aktiven Verwandten sucht, hat bei der Boeing 717 die besseren Chancen; ob und wo sie gerade fliegt, prüfst du am besten aktuell im Tracking.

Falls sich doch einmal die Gelegenheit ergibt – etwa ein Testflug oder eine Überführung –, gelten die üblichen Fotoregeln: Eine saubere Seitenansicht zeigt den langen Rumpf, eine leicht schräge Ansicht von hinten setzt die runden Triebwerke in Szene. Wo die Sonne zu welcher Uhrzeit steht, planst du mit dem Guide Sonnenstand planen für deinen Fotospot.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die MD-90 war der Versuch, die DC-9-Idee mit moderner Triebwerkstechnik in die 1990er-Jahre zu retten. Technisch gelang das – die V2500 machten sie leiser und sparsamer als die MD-80. Wirtschaftlich kam sie zu spät: Gegen A320 und 737 und nach der Übernahme durch Boeing blieb es bei 116 Exemplaren. Delta, Saudia, Japan Air System und China Northern prägten ihre Karriere, in der Schweiz flog Hello sie ab Basel. Seit 2020 ist sie aus dem Linienverkehr verschwunden.