Safran

Stand: Oktober 2026 – Auf keinem Flugzeug steht „Safran“ in großen Buchstaben am Rumpf. Und trotzdem hast du den Konzern vermutlich schon tausendfach fotografiert: Jede Boeing 737 MAX fliegt mit Triebwerken, die Safran gemeinsam mit GE Aerospace baut, dazu ein großer Teil der A320neo-Familie, alle 737 Classic und NG sowie viele A320ceo. Hinzu kommen Hubschrauberturbinen, das Triebwerk der Rafale, Fahrwerke, Bremsen und Passagiersitze. Safran ist damit der vielleicht wichtigste Luftfahrtname, den viele Spotter nie bewusst wahrnehmen. Dieser Steckbrief zeigt dir, was dahintersteckt und woran du Safran-Technik im Feld erkennst.

Von Gnome bis Safran: über hundert Jahre Motorenbau

Der Name Safran ist jung, die Wurzeln sind es nicht. Am Anfang steht Gnome, 1905 von Louis Seguin gegründet. Ab 1909 baut die Firma den Umlaufmotor Omega in Serie, einen der prägenden Flugmotoren der Pionierzeit. Aus dem Zusammenschluss mit Le Rhône wird später Gnome et Rhône, einer der großen französischen Motorenbauer der Zwischenkriegszeit.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verstaatlicht Frankreich das Unternehmen. Daraus entsteht 1945 die Snecma, die Société nationale d’études et de construction de moteurs d’aviation. Ihr erstes eigenes Strahltriebwerk ist das Atar, später folgen Militärtriebwerke wie M53 und M88. Gemeinsam mit Rolls-Royce baut Snecma außerdem das Olympus 593 der Concorde. Über die Jahrzehnte kommen weitere Traditionsnamen dazu: Hispano-Suiza für Getriebe, Messier-Bugatti für Fahrwerke und Bremsen, Turbomeca für Hubschrauberturbinen und Labinal für Bordelektrik.

Der zweite Strang ist die Sagem, 1925 von Marcel Môme gegründet und später stark in Navigation und Elektronik. Am 11. Mai 2005 fusionieren Snecma und Sagem zur Safran-Gruppe. Den Sitz hat der Konzern in Paris. Seit 2015 leitet Ross McInnes den Verwaltungsrat, Generaldirektor ist seit 2021 Olivier Andriès.

2016 bekommen die Tochtergesellschaften durchgängig den Konzernnamen: Aus Snecma wird Safran Aircraft Engines, aus Messier-Bugatti-Dowty Safran Landing Systems. Zwei große Zukäufe verändern danach das Profil des Konzerns. 2018 übernimmt Safran die Kontrolle über Zodiac Aerospace und wird damit zu einem der größten Anbieter von Sitzen und Kabinenausstattung. Im Juli 2025 schließt Safran den Kauf des Aktuatorik- und Flugsteuerungsgeschäfts von Collins Aerospace ab, nachdem die italienische Regierung den Teil rund um Microtecnica lange blockiert hatte. Im Gegenzug trennt sich Safran von Randbereichen: Der Verkauf von Safran Passenger Innovations, zuständig für Bordunterhaltung und Konnektivität, ist seit Januar 2026 abgeschlossen.

Wirtschaftlich läuft es rund. Für 2025 meldet Safran einen bereinigten Umsatz von gut 31,3 Milliarden Euro, knapp 15 Prozent mehr als im Vorjahr. Getragen wird das vor allem vom Antriebsgeschäft und vom Ersatzteil- und Wartungsgeschäft rund um CFM56 und LEAP.

CFM International: das Herz des Konzerns

Wenn Spotter über Safran sprechen, meinen sie fast immer ein Triebwerk mit CFM-Schriftzug. CFM International wurde 1974 als Gemeinschaftsunternehmen von Snecma und General Electric gegründet; heute gehört es je zur Hälfte Safran Aircraft Engines und GE Aerospace. Entwicklung und Produktion teilen sich die Partner. Beim LEAP montiert Safran die Hälfte der Triebwerke in Villaroche südöstlich von Paris, die andere Hälfte entsteht bei GE in den USA.

Das erste Erfolgsprodukt ist das CFM56. Seinen ersten Serieneinsatz hatte es 1982 in umgerüsteten DC-8 der Super-70-Reihe, danach wurde es zum Standardantrieb der Boeing 737 Classic und NG und zu einer der beiden Optionen der A320ceo-Familie. Auch die A340-300 fliegt mit vier CFM56-5C. Bis heute sind diese Triebwerke an fast jedem Flughafen alltäglich – Flotten wie die von Ryanair bestehen zum großen Teil aus 737-800 mit CFM56-7B. Zuletzt haben Ryanair und CFM einen langfristigen Servicevertrag für rund 2.000 CFM56- und LEAP-Triebwerke abgeschlossen.

Der Nachfolger heißt LEAP und kommt in drei Varianten:

Alle LEAP-Versionen haben einen Fan aus Verbundwerkstoff mit 18 Schaufeln und ein deutlich höheres Nebenstromverhältnis als das CFM56. Beim LEAP-1A liegt der Fandurchmesser bei rund 1,98 Metern, beim LEAP-1B wegen der geringeren Bodenfreiheit der 737 bei rund 1,76 Metern. 2025 hat CFM über 1.800 LEAP ausgeliefert, rund 28 Prozent mehr als im Vorjahr – ein Rekord.

Safran-Triebwerke im Feld erkennen

Für Spotter ist das Triebwerk eines der besten Merkmale überhaupt. Die CFM-Familie macht es dir dabei vergleichsweise leicht, weil jede Generation ihren eigenen Look hat. Einen ausführlichen Überblick über alle Hersteller bietet der Beitrag Triebwerke erkennen.

CFM56-3 an der 737 Classic: Weil die alte 737 sehr niedrig über dem Boden steht, ist die Gondel unten abgeflacht. Diese „Hamsterbacken“-Form kennt jeder 737-Fan. CFM56-7B an der 737 NG: Die Gondel ist ebenfalls unten leicht abgeflacht, wirkt aber runder und größer. Wer eine 737-800 sieht, hat fast immer dieses Triebwerk vor sich.

LEAP-1B an der 737 MAX: Das auffälligste Merkmal ist die gezackte Hinterkante der Gondel, die sogenannten Chevrons. Sie mindern den Lärm. Dazu kommt das nach vorn gezogene, höher sitzende Triebwerk. Weil die 737 MAX 8 und ihre Schwestern ausschließlich mit LEAP-1B fliegen, ist die Zuordnung hier eindeutig. Wie sich die vier 737-Generationen insgesamt unterscheiden, zeigt der Beitrag Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX.

CFM56-5 an der A320ceo: Bei der klassischen A320-Familie hast du die Wahl zwischen CFM56-5 und IAE V2500. Die CFM-Gondel endet früher, dahinter siehst du den Abgaskegel. Die V2500-Gondel reicht dagegen fast bis ganz nach hinten.

LEAP-1A an der A320neo: Hier wird es knifflig. Sowohl das LEAP-1A als auch der Getriebefan von Pratt & Whitney sitzen in großen, runden Gondeln, die die A320neo und A321neo sofort von der ceo unterscheiden. Für die genaue Zuordnung brauchst du meist die Modellnummer oder einen Blick in die Flottendaten der Airline. Details liefert der Beitrag A320neo oder ceo?.

In vier Schritten zum richtigen Triebwerk

Hubschrauberturbinen: das Erbe von Turbomeca

Ein ganz eigener Bereich ist Safran Helicopter Engines. Das Unternehmen wurde am 29. August 1938 als Turbomeca gegründet, sitzt in Bordes bei Pau am Rand der Pyrenäen und gehört seit 2001 zur Snecma-Gruppe. Wer Rettungs-, Polizei- oder Firmenhubschrauber spottet, begegnet seinen Turbinen ständig:

• Arriel – die meistgebaute Familie, laut Nachschlagewerken über 12.000 Exemplare. Die Arriel 2D treibt den H125 und den H130 an, zwei Arriel 2E den H145. Auch AS365 Dauphin, AW109 und Sikorsky S-76 nutzen Arriel-Versionen.
• Arrius – kleinere Turbinen, unter anderem in den mit „T“ bezeichneten Versionen des H135.
• Arrano – die neueste Familie. Zwei Arrano 1A treiben den H160 an; die Turbine erhielt ihre Zulassung 2019.
• Makila – die großen Turbinen von Super Puma und H225.
• Ardiden, Aneto und RTM322 – für mittlere und schwere Hubschrauber, das RTM322 in Zusammenarbeit mit Rolls-Royce, etwa im NH90.

Optisch sind die Turbinen unter der Verkleidung meist verborgen. Hier hilft vor allem der Hubschraubertyp selbst. Wie du die Muster sicher unterscheidest, erklärt der Beitrag Hubschraubertypen erkennen. Die Mutterseite dazu ist Airbus Helicopters, der größte Abnehmer der Safran-Turbinen.

Militär: M88, TP400 und mehr

Auf der militärischen Seite ist das M88 das bekannteste Safran-Produkt. Es treibt die Dassault Rafale an, je zwei Triebwerke pro Flugzeug. Erstmals flog es am 27. Februar 1990 in einem Rafale-Prototyp, seit 1996 wird die Serienversion ausgeliefert. Auf der Paris Air Show 2025 stellte Safran mit dem M88 T-REX eine stärkere Weiterentwicklung vor, die für die Rafale-Version F5 vorgesehen ist. Mehr über den Jet und seinen Hersteller liest du auf der Seite zu Dassault Aviation.

Am TP400-D6, dem Turboprop des Airbus A400M, ist Safran im Konsortium Europrop International beteiligt – zusammen mit Rolls-Royce, MTU Aero Engines und ITP Aero. Safran steuert unter anderem Brennkammer und Hochdruckturbine bei, die auf Erfahrungen mit dem M88 aufbauen. Die achtblättrigen Propeller stammen von Ratier-Figeac. Vier dieser Triebwerke machen den A400M zu einem der lautesten und eindrucksvollsten Motive jeder Airshow. Tipps für die Aufnahme liefert der Beitrag Triebwerkssound aufnehmen.

Historisch hat Snecma die Mirage-Generationen mit dem Atar und später dem M53 ausgerüstet; das Larzac entstand gemeinsam mit Turbomeca für das Alpha Jet. Viele dieser Triebwerke stehen heute in Museen.

Fahrwerke, Bremsen, Nacellen und Kabinen

Weniger sichtbar, aber nicht weniger wichtig sind die Ausrüstungssparten. Safran Landing Systems sieht sich als größten Fahrwerkshersteller der Welt. Aus Vélizy bei Paris kommen unter anderem das Haupt- und Bugfahrwerk der Boeing 787, das Hauptfahrwerk der A350 und das des A400M. Dazu liefert die Sparte Räder und Carbonbremsen für Airbus- und Boeing-Flugzeuge. Wenn du dich für Fahrwerke als Erkennungsmerkmal interessierst, lohnt der Beitrag Fahrwerkskonfigurationen als Erkennungsmerkmal.

Safran Nacelles baut Triebwerksverkleidungen und Schubumkehrer, unter anderem für die A380. Safran Electrical & Power liefert Kabelbäume und Stromversorgung, Safran Transmission Systems die Getriebe im Triebwerk. Safran Electronics & Defense steht für Navigations- und Optroniksysteme, die in zivilen wie militärischen Flugzeugen stecken.

Seit der Zodiac-Übernahme ist Safran außerdem einer der großen Ausrüster der Kabine. Safran Seats baut Passagiersitze von der Economy bis zur Business Class, Safran Cabin Bordküchen, Waschräume und Gepäckfächer. Sitzt du im Urlaubsflieger, ist die Chance gut, dass du auf einem Safran-Sitz Platz genommen hast – erkennen kannst du das von außen natürlich nicht.

Was der Typ verrät und was nicht

Wo du Safran-Technik am besten siehst

Die einfache Antwort: an jedem größeren Flughafen. 737 und A320-Familie dominieren den europäischen Kurz- und Mittelstreckenverkehr, und ein großer Teil davon fliegt mit CFM-Triebwerken. Interessanter wird es dort, wo Safran zu Hause ist.

Am Flughafen Toulouse-Blagnac rollen neue A320neo mit LEAP-1A frisch aus der Endmontage, oft noch ohne Kunde oder mit Testkennzeichen. Das Museum Aeroscopia direkt am Platz zeigt dazu Airbus-Geschichte; vom Spot am Aeroscopia siehst du auch das Geschehen auf der Piste. Mehr Tipps stehen im Beitrag Planespotting in Toulouse-Blagnac.

Im Großraum Paris liegt das Herz des Konzerns. Am Flughafen Paris-Charles de Gaulle landen Flotten von Air France mit A320-Familie und weiteren CFM-Mustern. Alle zwei Jahre wird der Flughafen Le Bourget zur Bühne der Paris Air Show, auf der Safran regelmäßig neue Triebwerke und Technologien zeigt. Der Beitrag Paris Air Show in Le Bourget erklärt, wie du den Besuch planst. Im Musée de l’Air et de l’Espace kommst du historischen französischen Flugzeugen und ihren Antrieben nahe – vom Museumsgelände aus hast du zudem den Flugbetrieb am Platz im Blick.

Für Hubschrauberturbinen musst du nicht nach Frankreich fahren: H125, H135 und H145 fliegen bei Luftrettung und Polizei in ganz Deutschland, Österreich und der Schweiz. Rafale mit M88 siehst du vor allem auf Airshows und bei Übungen.

Wer Safran mit den anderen großen Antriebsherstellern vergleichen will, findet eigene Seiten zu Rolls-Royce, MTU Aero Engines und Pratt & Whitney. Die Flugzeugseite der Gleichung decken Airbus, Boeing und COMAC ab.

Fazit

Safran ist der stille Riese der europäischen Luftfahrt. Der Konzern baut keine eigenen Flugzeuge, liefert aber über CFM International die Triebwerke für die meistgeflogenen Kurz- und Mittelstreckenjets der Welt, treibt mit Arriel, Arrano und Makila unzählige Hubschrauber an und steckt mit dem M88 in der Rafale. Dazu kommen Fahrwerke, Bremsen, Nacellen und Kabinen, die du zwar nicht erkennst, aber in fast jedem Airliner mitfliegst.

Für deine Sichtungen heißt das: Ein Blick auf Gondel, Flügelspitze und Modellnummer reicht oft, um Safran-Technik sicher zuzuordnen. Bei der 737 MAX ist die Sache sofort klar, bei der A320neo hilft das Kennzeichen weiter. Und wer irgendwann ein offenes RISE-Triebwerk im Flugtest erwischt, hat ein Motiv, das nicht viele Spotter besitzen.