CFM International

Nimm irgendein Foto vom Vorfeld eines europäischen Flughafens und zähl die Triebwerke: Die Chance ist groß, dass die Mehrheit davon den Schriftzug CFM trägt. Jede Boeing 737 seit der -300, ein großer Teil der A320-Familie und inzwischen auch Chinas C919 fliegen mit Antrieben von CFM International. Hinter dem Namen steckt kein klassischer Hersteller, sondern ein Gemeinschaftsunternehmen: Die US-amerikanische GE Aerospace und die französische Safran teilen sich die Firma seit 1974 genau zur Hälfte. Wer Schmalrumpfjets spottet, hat CFM fast immer im Bild – und kann über die Triebwerke ziemlich viel über das Flugzeug herauslesen.

Wie aus zwei Partnern ein Weltmarktführer wurde

Anfang der 1970er-Jahre wollte die französische Snecma ein Triebwerk der Zehn-Tonnen-Schubklasse für neue Kurz- und Mittelstreckenjets bauen. Bis dahin hatte sie vor allem Militärtriebwerke gebaut, ihr fehlte also die Erfahrung im zivilen Geschäft – und damit ein Partner, der sie mitbringt. Pratt & Whitney setzte damals lieber auf die Weiterentwicklung des eigenen JT8D, Rolls-Royce kämpfte mit finanziellen Problemen. So kam General Electric ins Spiel, das mit seinem Militärtriebwerk F101 ein passendes Kerntriebwerk mitbrachte.

Ganz ohne Politik ging es nicht. Erst nach einer Einigung zwischen den Präsidenten Richard Nixon und Georges Pompidou bei ihrem Treffen in Reykjavík 1973 war der Weg frei. Am 24. Januar 1974 unterschrieben GE und Snecma den Vertrag, im September folgte die Gründung von CFM International. Der Name ist eine Mischung aus beiden Welten: „CF“ aus der zivilen GE-Reihe, bekannt vom CF6, und „M56“ aus der Projektbezeichnung bei Snecma.

Die Arbeitsteilung ist bis heute klar geregelt. GE liefert den Hochdruckteil, also das Kerntriebwerk mit Verdichter, Brennkammer und Hochdruckturbine. Safran – so heißt die frühere Snecma heute – verantwortet den Fan, den Niederdruckverdichter und die Niederdruckturbine. Entwicklung und Fertigung teilen sich beide Partner gleichmäßig, Endmontage, Vertrieb und Service stemmt jeder mit eigenen Kapazitäten. Der Sitz von CFM liegt im Raum Cincinnati im US-Bundesstaat Ohio, in der Nähe der Zentrale von GE Aerospace in Evendale. 2021 haben beide Seiten die Partnerschaft bis 2050 verlängert und dabei auch das Servicegeschäft ausdrücklich einbezogen.

Der zähe Start des CFM56

Der Demonstrator lief am 20. Juni 1974 in Evendale zum ersten Mal. Technisch war das CFM56 also schnell bereit, kommerziell aber lange nicht. Jahrelang fand sich kein neues Flugzeug, das genau dieses Triebwerk brauchte. Die Rettung kam über einen Umweg: die Remotorisierung älterer Vierstrahler.

Im März 1979 entschied sich United Airlines, ihre DC-8 mit CFM56 umzurüsten. Am 8. November 1979 erhielt das Triebwerk gleichzeitig die Zulassung der US-Luftfahrtbehörde FAA und der französischen DGAC. Im April 1982 flog Delta Air Lines die erste umgebaute DC-8 Super Seventy im Liniendienst. Der wohl wichtigste Auftrag kam vom Militär: Anfang 1980 wählte die US Air Force das CFM56 für ihre Tankerflotte. Als F108 verwandelte es die alte KC-135 in die leisere und sparsamere KC-135R. Später folgten die E-6 der US Navy und E-3-AWACS-Flugzeuge, unter anderem für Saudi-Arabien.

Der Durchbruch im zivilen Neubau kam mit der Boeing 737. Boeing wollte seinen Bestseller modernisieren, und das alte Pratt-&-Whitney-JT8D war laut und durstig. Ab 1984 flog die 737-300 mit dem CFM56-3 – und seitdem hat jede neue 737 ein CFM-Triebwerk unter dem Flügel.

Die CFM56-Familie im Überblick

Das CFM56 ist eigentlich eine ganze Familie von Triebwerken, die über die Jahrzehnte an unterschiedliche Flugzeuge angepasst wurde. Für Spotter sind vor allem diese Versionen interessant:

CFM56-3: die platte Form der Classic

Das CFM56-3 ist das Triebwerk mit dem markantesten Look. Die 737 steht sehr niedrig, und der Fan des CFM56 war viel größer als der des schlanken JT8D. Damit das Triebwerk nicht über den Boden schrammt, verlegte CFM die Zusatzgeräte von der Unterseite an die Seite und flachte Gondel und Einlauf unten ab. Der Fandurchmesser liegt bei rund 152 Zentimetern. Diese ovale Form ist bis heute das sicherste Merkmal der 737-400, 737-500 und ihrer Schwester -300 – auch bei den Frachtern, die aus diesen Flugzeugen umgebaut wurden.

CFM56-5: der erste Airbus-Partner

Im Februar 1987 startete der erste Airbus A320 zu seinem Erstflug – mit CFM56-5. Bei der A320-Familie war CFM allerdings nie allein: Die Airlines konnten zwischen dem CFM56-5 und dem IAE V2500 wählen. Die stärkere Version CFM56-5C wurde dagegen exklusiv für den Vierstrahler A340-300 und die kürzere A340-200 gebaut, die 1993 in Dienst gingen. Das wohl berühmteste CFM56-5B hing unter einem A320 von US Airways: Bei Flug 1549 saugten beide Triebwerke Vögel an und verloren fast vollständig ihren Schub – die Maschine landete anschließend auf dem Hudson.

CFM56-7B: das Rückgrat der 737 NG

Für die 737 Next Generation entwickelte CFM das CFM56-7B, das im April 1995 zum ersten Mal lief. Es treibt alle Versionen von der 737-600 über die 737-700 und die 737-800 bis zur 737-900ER an, dazu den Boeing Business Jet und den Seefernaufklärer P-8 Poseidon. 2010 wurde mit dem CFM56-7BE eine verbesserte Version zugelassen, die in Tests rund 1,6 Prozent weniger Treibstoff verbrauchte. Weil die 737-800 in Europa so verbreitet ist, ist das CFM56-7B das Triebwerk, das du wohl am häufigsten fotografiert hast.

Die Produktion für neue Verkehrsflugzeuge lief mit den letzten 737 NG und A320ceo um 2019/2020 aus; danach baute CFM nur noch kleine Stückzahlen, etwa für militärische 737 und als Ersatztriebwerke. Bis Juli 2016 waren bereits mehr als 30.000 CFM56 gebaut worden – damit gilt es als meistgebautes Triebwerk der Zivilluftfahrt.

LEAP: die neue Generation

Im Juli 2008 kündigte CFM unter dem Namen LEAP-X den Nachfolger an. Ziel war ein deutlich sparsameres Triebwerk für die nächste Generation der Schmalrumpfjets. Das erste vollständige LEAP lief im September 2013. Gegenüber dem CFM56 verspricht CFM rund 15 Prozent weniger Treibstoffverbrauch und entsprechend weniger CO₂.

Technisch steckt im LEAP viel, was vorher nur Großtriebwerken vorbehalten war. Der Fan hat nur 18 Schaufeln – halb so viele wie beim CFM56-5B. Sie bestehen aus Kohlefaser, die in drei Dimensionen auf einem Webstuhl in Form gewoben, mit Harz getränkt und ausgehärtet wird; eine Vorderkante aus Titan schützt sie. In der Turbine setzt CFM auf keramische Verbundwerkstoffe, die höhere Temperaturen aushalten als Metall. Und die Einspritzdüsen der Brennkammer kommen aus dem 3D-Drucker – das LEAP gehörte zu den ersten zivilen Triebwerken mit solchen von der FAA zugelassenen Bauteilen.

LEAP-1A an der A320neo

Am A320neo, am A321neo und am A319neo konkurriert der LEAP-1A mit dem Getriebefan PW1100G von Pratt & Whitney. Den ersten Liniendienst flog Pegasus Airlines im August 2016. Für die Bestimmung gilt: Beide neo-Triebwerke sind deutlich dicker als die CFM56 oder V2500 der ceo, untereinander aber schwer zu unterscheiden. Oft steht der Hersteller auf der Gondel, verlässlich ist die Kennzeichen-Recherche.

LEAP-1B an der 737 MAX

Für die Boeing 737 MAX musste CFM wieder mit der knappen Bodenfreiheit der 737 leben. Der LEAP-1B hat deshalb mit rund 176 Zentimetern einen kleineren Fan als die Airbus-Version. Boeing setzte die Triebwerke zudem weiter nach vorn und höher an den Flügel. Typisch sind die gezackten Hinterkanten an der Verkleidung, die sogenannten Chevrons. Den Erstbetrieb übernahm im Mai 2017 Malindo Air, heute Batik Air Malaysia. In Europa siehst du den LEAP-1B am häufigsten an den 737-8-200 von Ryanair – die gesamte Ryanair-Flotte aus 737 NG und MAX fliegt mit CFM.

LEAP-1C an der COMAC C919

Die C919 von COMAC fliegt ausschließlich mit dem LEAP-1C. Der LEAP-1C war die erste LEAP-Version im Flugtest – an einer umgebauten Boeing 747 von GE. Ende Mai 2023 startete die C919 bei China Eastern Airlines in den Liniendienst. In Europa ist sie bislang kaum zu sehen (Stand Oktober 2026).

Woran du CFM-Triebwerke beim Spotten erkennst

Der wichtigste Satz für die Praxis: Bei jeder Boeing 737 ab der -300 ist CFM gesetzt. Du musst also nur die Generation bestimmen, dann weißt du auch die Triebwerksversion. Spannend wird es bei Airbus, wo CFM immer einen Konkurrenten hatte.

Beim A320ceo ist die Form ein guter Anhaltspunkt: Beim CFM56-5 endet die Verkleidung früher, dahinter siehst du den schmaleren Kern mit dem Abgaskegel. Das V2500 ist dagegen lang und durchgehend verkleidet. Mehr zur Familie selbst findest du im Beitrag A318, A319, A320 und A321 auseinanderhalten. Beim neo ist es kniffliger, weil LEAP-1A und PW1100G beide groß und rund sind. Da hilft der Schriftzug, wenn die Airline ihn stehen lässt, und sonst der Weg über das Kennzeichen: Flottenlisten und Flugverfolgungsdienste nennen meist die Triebwerksvariante. Innerhalb einer Airline ist die Wahl in der Regel einheitlich, aber Leasingflugzeuge können abweichen.

Allgemeine Tipps zur Bestimmung von Antrieben – vom Abgaskegel bis zur Fanform – sammelt der Beitrag Triebwerke erkennen. Die ceo-neo-Frage im Detail erklärt A320neo oder ceo?.

Wo du CFM-Antriebe in Europa siehst

Eigentlich überall – deshalb lohnt sich der Blick auf die Orte, an denen du viele Varianten auf einmal bekommst. In Dublin ist Ryanair zu Hause; vom Mound am Flughafen Dublin aus siehst du 737-800 mit CFM56-7B und 737-8-200 mit LEAP-1B oft direkt hintereinander. Das ist die perfekte Übung, um NG und MAX an den Triebwerken zu trennen. Auch am Flughafen Palma de Mallorca landen im Sommer 737 aller Generationen, etwa von TUIfly, zwischen zahllosen A320ceo und neo.

An den großen deutschen Drehkreuzen bekommst du die Airbus-Seite. Am Flughafen Frankfurt mischen sich die A320-Familien von Lufthansa und vielen Gast-Airlines; von der Aussichtsplattform Zeppelinheim lohnt sich der Blick auf die Gondeln. Am Flughafen München geht das gut vom Besucherhügel aus. easyJet fliegt sowohl ältere A319 und A320 als auch neos – ideal, um ceo und neo in derselben Lackierung zu vergleichen.

Fabrikneue neos, viele davon mit LEAP-1A, siehst du dort, wo Airbus montiert: in Hamburg-Finkenwerder, wo Flugzeuge der A320-Familie vom Band laufen – Tipps dazu im Beitrag Airbus Finkenwerder spotten –, und am Flughafen Toulouse-Blagnac. Dort zeigt das Museum Aeroscopia außerdem ältere Airbus-Muster aus der Nähe.

CFM im Wettbewerb

Bei Schmalrumpfjets teilt sich CFM den Markt heute vor allem mit Pratt & Whitney. Beim A320neo stehen sich LEAP-1A und der Getriebefan PW1100G direkt gegenüber; an dem Getriebefan ist auch der deutsche Triebwerksspezialist MTU Aero Engines beteiligt. Bei der 737 gibt es dagegen seit Jahrzehnten keine Alternative. Das macht CFM für Airbus und Boeing gleichermaßen zum wichtigsten Lieferanten in der Klasse, in der die meisten Flugzeuge gebaut werden.

Bei den heutigen Großraumjets spielt CFM dagegen keine Rolle – der vierstrahlige A340-200/-300 war die Ausnahme. Dort treten die Mutter GE Aerospace und Rolls-Royce mit eigenen Triebwerken an. Das gemeinsame Unternehmen von GE und Safran konzentriert sich also auf die Schmalrumpfklasse.

Der Blick nach vorn heißt RISE. Das 2021 vorgestellte Programm untersucht einen offenen Fan ohne Ummantelung, der rund 20 Prozent weniger Treibstoff brauchen könnte als ein LEAP. Ein Einsatz im Liniendienst wird für die Mitte der 2030er-Jahre angepeilt (Stand Oktober 2026). Für Spotter wäre das ein echter Bruch: Triebwerke mit sichtbaren Rotorblättern unter dem Flügel eines Verkehrsjets kennt man bisher nur von Turboprops.

Museen und Hintergrund

Frühe CFM56-Anwendungen findest du heute vor allem in Museen und bei Militärflotten. Die DC-8 Super Seventy ist im Linienverkehr praktisch verschwunden, die KC-135R dagegen fliegt bei der US Air Force weiter und taucht regelmäßig auf Militärflugplätzen und bei Airshows auf. Große Sammlungen wie das National Museum of the US Air Force in Dayton, nicht weit vom CFM-Sitz bei Cincinnati, oder das Museum of Flight in Seattle zeigen Boeing- und Militärgeschichte rund um diese Antriebe. In Frankreich liegt das Musée de l’Air et de l’Espace in Le Bourget, wo alle zwei Jahre auch die Paris Air Show stattfindet – ein Pflichttermin für alle, die neue Triebwerke einmal aus der Nähe sehen wollen.

Und weil man Triebwerke nicht nur sieht: Ein startender A320ceo mit CFM56 klingt hörbar anders als eine 737 MAX mit LEAP-1B. Wie du solche Unterschiede festhältst, zeigt der Beitrag Triebwerkssound aufnehmen.

Fazit

CFM International ist der Triebwerkshersteller, den du am häufigsten fotografierst, ohne bewusst darüber nachzudenken. Aus einem politisch heiklen Joint Venture von GE und Snecma wurde mit dem CFM56 das meistgebaute Triebwerk der Zivilluftfahrt – erst an umgebauten DC-8 und KC-135, dann an jeder 737 seit der -300 und an einem großen Teil der A320-Familie. Mit dem LEAP hat CFM diese Stellung in die neo- und MAX-Generation mitgenommen und ist inzwischen auch an der chinesischen C919 dabei.

Für deine Sichtungen ist CFM ein praktischer Schlüssel: Bei der 737 sagt dir die Gondel die Generation, bei Airbus trennt das Triebwerk ceo und neo. Nur wo eine zweite Option existiert, bleibt das Kennzeichen der sicherste Weg.