Airbus oder Boeing? So unterscheidest du sie

Ein Zweistrahler mit weißem Rumpf rollt zur Startbahn, und neben dir am Zaun fällt die Frage: „Ist das jetzt ein Airbus oder eine Boeing?“ Für Einsteiger sehen die meisten Verkehrsflugzeuge zunächst gleich aus – zwei Triebwerke unter den Flügeln, ein Leitwerk, Fenster in einer Reihe. Wer aber weiß, wo er hinschauen muss, kann Airbus und Boeing unterscheiden, noch bevor das Flugzeug die Piste erreicht. Dieser Guide zeigt dir die fünf Stellen, an denen sich die Hersteller verraten, geht die typischen Verwechslungspaare durch und erklärt, warum die neueste Generation die alten Faustregeln über den Haufen wirft.

Airbus oder Boeing: die kurze Antwort

Schau zuerst auf die Nase und die Cockpitfenster. Klassische Boeings – 737, 757, 767 und 777 – haben eine eher spitz zulaufende Nase, und die Unterkante ihrer seitlichen Cockpitscheiben steigt nach hinten V-förmig an. Bei Airbus-Modellen von der A300 bis zur A340 ist die Nase runder, die Seitenscheiben enden unten auf einer geraden Linie, und das hinterste Seitenfenster hat eine abgeschrägte Ecke. Wenn das Cockpit nicht eindeutig zu sehen ist, helfen Fahrwerk, Triebwerksgondeln, Flügelspitzen und Heck weiter.

Die zweite Regel: A350 und 787 sind Sonderfälle. Beide gehören zu einer neuen Generation mit eigener Formensprache. Für sie brauchst du eigene Merkmale, die weiter unten im Text folgen.

Die fünf Merkmale im Überblick

Airbus und Boeing bauen seit Jahrzehnten Flugzeuge für dieselben Märkte. Deshalb stehen sich fast immer Paare gegenüber, die ähnlich groß sind und ähnlich aussehen. Unterschiede gibt es trotzdem, weil jeder Hersteller seine eigenen Konstruktionstraditionen pflegt. Die Hintergründe zu beiden Firmen findest du in unseren Steckbriefen zu Airbus und Boeing.

Merkmal	Typisch Airbus	Typisch Boeing
Nase und Cockpit	rund, Seitenscheiben unten gerade, hinteres Fenster mit abgeschrägter Ecke (A300 bis A340)	spitz, Seitenscheiben mit V-förmig ansteigender Unterkante (737, 757, 767, 777)
Hauptfahrwerk	A320-Familie mit Fahrwerksklappen und höherem Stand	737 mit offen liegenden Rädern im Rumpfbauch, steht tief über dem Boden
Flügelspitzen	Wingtip-Fences, Sharklets, aufgesetzte Winglets (A330/A340), weit geschwungene Spitze (A350)	Blended oder Split-Scimitar-Winglets (737 NG), gegabelt (737 MAX), Raked Wingtips (787, 777-300ER, 777-200LR, 777F)
Triebwerke	runde Gondeln, bei der neo-Familie sehr groß	bei 737 Classic und NG unten abgeflacht, Chevrons an 737 MAX und 787
Heck	Rumpfunterseite unter dem Leitwerk verläuft bei Großraumjets eher gerade	Rückenflosse vor dem Seitenleitwerk der 737, messerförmiger Heckkonus der 777

Die Tabelle beschreibt Tendenzen, keine Gesetze. Wichtig ist, dass du mehrere Merkmale kombinierst. Ein einzelnes Detail kann durch Umbauten, Nachrüstungen oder schlechte Sicht in die Irre führen.

Merkmal 1: Nase und Cockpitfenster

Das Cockpit ist der verlässlichste Unterschied, weil beide Hersteller ihre Nasenformen über Jahrzehnte innerhalb der Familien weiterverwendet haben. Die Nase und der Rumpfquerschnitt der 737 gehen auf die 707 und 727 zurück. Frühe 737 hatten deshalb sogar noch die kleinen „Augenbrauen-Fenster“ über den Hauptscheiben, die von diesen Vorgängern übernommen wurden.

Bei Airbus erkennst du die Familienzugehörigkeit an der abgeschrägten Ecke des hintersten Seitenfensters. Diese Kerbe findest du an A300, A310, an allen Mitgliedern der A320-Familie von A318 bis A321 sowie an A330 und A340. Kombiniert mit der geraden Unterkante der Seitenscheiben und der runderen Nase ergibt das den typischen, etwas „freundlicheren“ Airbus-Look.

Boeing-Cockpits wirken dagegen kantiger. Die Seitenscheiben steigen nach hinten an, und die Nase läuft spitzer zu. Besonders deutlich siehst du das an der Boeing 737-800, am langen „Bleistift“ 757-200 und an der 777-300ER.

Merkmal 2: Fahrwerk und Bodenfreiheit

Die Boeing 737 steht auffallend tief über dem Boden. Ihr Hauptfahrwerk klappt in den Rumpf ein, ohne dass die Räder vollständig von Klappen verdeckt werden: Nur die Fahrwerksbeine haben Teilabdeckungen, die Reifenflanken bleiben im Flug sichtbar, und Radkappen schließen die Kontur. Fliegt eine 737 über dich hinweg, erkennst du deshalb die runden Räder im Rumpfbauch.

Die A320 steht höher und hat Fahrwerksklappen. Im Überflug sieht die Rumpfunterseite glatter aus.

Bei größeren Typen zählst du die Räder pro Hauptfahrwerksbein:

• Zwei Räder: A320-Familie, 737 – beides Schmalrumpfjets.
• Vier Räder: 757-200, 767-300ER, 787, A330 und A350-900.
• Sechs Räder: alle 777-Versionen und die A350-1000, die wegen ihres höheren Gewichts ein Sechsrad-Drehgestell bekommen hat.
• Zusätzliches Mittelfahrwerk: Die vierstrahlige A340 hat ein drittes Hauptfahrwerksbein unter dem Rumpf, die A380 sogar vier Hauptfahrwerksbeine.

Merkmal 3: Triebwerke und Gondeln

Bei der 737 musste Boeing immer größere Triebwerke unter einem Flugzeug unterbringen, das sehr tief am Boden steht. Die Lösung: Die Triebwerke sitzen weiter vorn vor der Flügelvorderkante, Zubehör wurde an die Seiten der Gondel verlegt, und bei 737 Classic und 737 NG ist der Einlauf unten abgeflacht. Diese leicht ovale Gondel ist ein sehr gutes Merkmal, wenn du die 737 von vorn siehst.

Die 737 MAX 8 hat größere LEAP-Triebwerke mit gezackter Hinterkante, den sogenannten Chevrons. Dieselben Zacken siehst du an der 787 und an der 747-8. Bei Airbus-Schmalrumpfjets sind die Gondeln rund. Die A320neo erkennst du an ihren deutlich voluminöseren Triebwerken. Airbus bietet für die neo-Familie zwei Triebwerke an: das CFM LEAP-1A und das Pratt & Whitney GTF.

Merkmal 4: Flügelspitzen

Kaum etwas verrät Familie und Baujahr so schnell wie die Flügelspitzen:

• Wingtip-Fences: kleine Dreiecke, die an der Flügelspitze nach oben und unten ragen – typisch für ältere Maschinen der A320-Familie. Auch die A380 trägt eine solche Fence.
• Sharklets: hohe, nach oben gezogene Spitzen an der A320-Familie. Airbus stellte sie 2009 vor, die erste A320 damit wurde im Dezember 2012 ausgeliefert. Heute haben sie alle neo-Modelle und viele jüngere ceo.
• Aufgesetzte Winglets mit Knick: A330 und A340 der ersten Generation.
• Weit geschwungene Spitze: Die A350 zieht ihr Flügelende in einem weiten Bogen nach oben, ohne erkennbaren Knick.
• Blended und Split-Scimitar-Winglets: viele 737 NG. Die Split-Scimitar-Variante hat zusätzlich ein kleines Element nach unten.
• Gegabeltes Winglet: die 737 MAX mit einem großen Element nach oben und einem kleineren nach unten.
• Raked Wingtips: schräg nach hinten gezogene Flügelenden ohne Winglet bei der 787 und bei den jüngeren 777-Versionen 777-300ER, 777-200LR und 777F. Die ersten 777-Versionen haben schlichtere, kürzere Flügelenden.

Achtung bei der 767 und der 757: Viele Maschinen haben nachgerüstete Blended Winglets, ab Werk flogen sie ohne. Die Flügelspitze allein reicht hier also nicht.

Merkmal 5: Heck und Leitwerk

Am Heck gibt es zwei Merkmale, die du dir merken solltest. Die 737 hat vor dem Seitenleitwerk eine Rückenflosse, eine flache Verlängerung, die in den Rumpfrücken übergeht. Der A320 fehlt sie. Die 777 hat einen messerförmig flachen Heckkonus, an dessen Ende der Auslass der Hilfsturbine sitzt. Bei der A350 ist das Rumpfende rund.

Bei Airbus-Großraumjets verläuft die Rumpfunterseite unter dem Leitwerk meist auf einer geraderen Linie, während Boeing-Großraumjets hinten stärker nach oben ziehen. Das ist ein Detail für Fortgeschrittene, im Seitenprofil auf dem Foto aber gut zu erkennen.

Die typischen Verwechslungspaare

In der Praxis brauchst du die Merkmale vor allem für eine Handvoll Paare, die sich wirklich ähnlich sehen.

A320 gegen 737

Das klassische Duell an jedem europäischen Flughafen. Die 737 erkennst du an spitzer Nase, Rückenflosse, tiefem Stand und offen liegenden Rädern. Bei 737 Classic und NG kommen die abgeflachten Gondeln dazu, bei der MAX die Chevrons und das gegabelte Winglet. Die A320-Familie wirkt runder, steht höher und trägt Fences oder Sharklets. Bei Ryanair siehst du fast nur 737, bei Eurowings und Lufthansa auf Kurzstrecken vor allem die A320-Familie – ein gutes Trainingsfeld.

A321 gegen 757

Beide sind lange, schlanke Schmalrumpfjets. Die 757 steht aber auf einem deutlich höheren Fahrwerk mit vier Rädern pro Bein, die A321 auf zwei Rädern pro Bein und nah am Boden. Dazu kommen die Boeing-Nase und die großen Triebwerke der 757.

A330 gegen 767

Zwei zweistrahlige Großraumjets mit ähnlicher Silhouette. Die 767 hat einen auffallend schlanken Rumpf, ein spitz zulaufendes Heck und oft nachgerüstete, hohe Blended Winglets. Die A330 trägt das Airbus-Cockpit mit der Fensterkerbe und das aufgesetzte Winglet mit Knick. Die A330-900 fällt zusätzlich durch ihre großen Triebwerke und weit geschwungenen Flügelspitzen auf.

A350 gegen 787

Hier versagt die Nasenregel. Die A350 hat sechs Cockpitscheiben mit dunkler Umrandung, die wie eine Maske wirkt, und zwischen Cockpit und Nasenspitze einen leichten Knick, der an einen Schnabel erinnert. Die 787 hat vier große Scheiben, eine glatt durchlaufende Nase, Raked Wingtips und Chevrons an den Triebwerken. Die A350 fliegt ausschließlich mit dem Rolls-Royce Trent XWB, dessen Gondeln glatte Hinterkanten haben.

A350-1000 gegen 777

Beide haben Sechsrad-Fahrwerke – das hilft hier also nicht. Achte auf den Heckkonus: messerförmig flach bei der 777, rund bei der A350. Dazu kommen die Flügelspitzen (bei der 777-300ER schräg nach hinten gezogen, bei der A350 weit nach oben geschwungen) und die Maske der A350.

A380 gegen 747

Beide haben vier Triebwerke, aber das Oberdeck der A380 reicht über die gesamte Rumpflänge. Du siehst also zwei durchgehende Fensterreihen. Bei der 747-8 und der 747-400 beschränkt sich das Oberdeck auf den markanten Buckel vorn. Mehr zur Geschichte des Jumbos steht in Die Geschichte der Boeing 747.

Die Ausnahmen: A220, Embraer und Co.

Nicht jeder Jet am Flughafen stammt von den beiden Großen. Die A220 trägt zwar den Airbus-Namen, wurde aber als C Series von Bombardier entwickelt. Sie hat eine eigene Formensprache mit vier Cockpitscheiben und folgt keiner der Airbus-Faustregeln. Swiss und airBaltic setzen sie in Europa sichtbar ein.

Auch die Embraer E190 und ihre Schwestern werden gern mit kleinen Airbus- oder Boeing-Modellen verwechselt. Sie sind aber kürzer und haben ein eigenes Cockpit. Einen Überblick über alle gängigen Muster gibt der Guide Flugzeugtypen erkennen für Anfänger.

Der Typcode als Gegenprobe

In Flugplänen und Tracking-Diensten wird jeder Typ mit einem ICAO-Typcode geführt. Airbus-Codes beginnen meist mit A (zum Beispiel A320, A20N, A359), Boeing-Codes mit B (B738, B38M, B77W, B789). Damit kannst du deine Bestimmung am Zaun schnell überprüfen. Es gibt aber Ausnahmen: Die A220 läuft unter BCS1 und BCS3, die Codes der ATR-Turboprops beginnen ebenfalls mit A, und auch einige Beechcraft-Modelle tragen B-Codes. Wie die Codes aufgebaut sind, erklärt IATA- und ICAO-Codes erklärt. Wie du live siehst, was gerade anfliegt, steht in Flugverfolgung mit ADS-B für Spotter.

Das Kennzeichen hilft übrigens nicht bei der Herstellerfrage: Es zeigt das Zulassungsland, nicht den Hersteller. Über eine Flottendatenbank kommst du damit aber an den genauen Typ – mehr dazu in Flugzeugkennzeichen verstehen.

Typische Fehler beim Bestimmen

• Nur auf die Flügelspitzen schauen. Nachrüstungen machen Winglets zu einem unsicheren Einzelmerkmal. Kombiniere sie immer mit Nase oder Fahrwerk.
• Die Lackierung als Hinweis nehmen. Viele Airlines fliegen beide Hersteller, Lufthansa etwa A320-Familie, A350, 747-8 und 787 in derselben Bemalung.
• Die alten Regeln auf A350 und 787 anwenden. Bei der neuen Generation sagen die Fensterform und die Nase etwas anderes als bei den Klassikern.
• Nachts raten. Die verbreitete Faustregel zu den Blitzlichtern – zwei schnelle Blitze bei Airbus, einer bei Boeing – ist ein Hinweis, kein Beweis.

So trainierst du deinen Blick

Am schnellsten lernst du an Flughäfen mit viel Mischverkehr. An der Besucherterrasse Düsseldorf siehst du A320-Familie und 737 oft direkt nebeneinander. An der Aussichtsplattform Zeppelinheim in Frankfurt und am Besucherhügel München kommen Großraumjets wie A350, 787, 777 und A380 dazu. Wenn du gerade erst anfängst, hilft dir der Leitfaden Planespotting für Einsteiger bei der Wahl der ersten Spots.

Fazit

Airbus und Boeing unterscheiden sich an wenigen, aber verlässlichen Stellen. Die Nase und die Cockpitfenster liefern bei den Klassikern fast immer die Antwort. Fahrwerk, Triebwerksgondeln, Flügelspitzen und Heck bestätigen sie oder helfen, wenn das Cockpit nicht zu sehen ist. Für A350 und 787 brauchst du eigene Merkmale, und die A220 fällt ganz aus dem Raster. Mit ein paar Stunden Übung an einem Flughafen mit Mischverkehr und dem Typcode als Gegenprobe wird die Frage „Airbus oder Boeing?“ schnell zur Routine.