Tupolew

Stand: Oktober 2026 – Ein schlanker Jet mit drei Triebwerken am Heck, einem hohen T-Leitwerk und auffälligen Gondeln an der Flügelhinterkante: Wer in den 1980er-Jahren in Berlin-Schönefeld, Budapest oder Prag am Zaun stand, kannte diesen Anblick. Die Tu-154 war das Arbeitspferd des Ostblocks, und hinter ihr stand ein Name, der wie kein anderer für die sowjetische Zivilluftfahrt steht: Tupolew. Das Moskauer Konstruktionsbüro baute den ersten sowjetischen Jet-Airliner, das erste Überschall-Passagierflugzeug, das abhob, und Bomber, die bis heute fliegen. Für Spotter ist Tupolew heute vor allem ein Thema für Museen – und für die Jagd nach den letzten aktiven Exemplaren.

Vom ANT-Büro zum Staatskonzern

Die Geschichte beginnt am 22. Oktober 1922 in Moskau. Unter dem Ingenieur Andrei Nikolajewitsch Tupolew entsteht eine Konstruktionsabteilung, die sich zunächst mit Ganzmetallbauweise beschäftigt. Die frühen Muster tragen das Kürzel ANT nach Tupolews Initialen, später setzt sich das Kürzel Tu durch. In den 1930er-Jahren entstehen Rekord- und Großflugzeuge, die der Sowjetunion international Ansehen verschafften – ein Grund, warum der Name schon früh weit über das Land hinaus bekannt war.

Die politische Geschichte der Sowjetunion trifft auch den Gründer selbst: 1937 wird Tupolew im Zuge der stalinistischen Säuberungen verhaftet und arbeitet jahrelang in einem Gefängnis-Konstruktionsbüro weiter, bevor er rehabilitiert wird. Nach dem Zweiten Weltkrieg wird sein Büro zum wichtigsten Entwickler schwerer Flugzeuge des Landes – Bomber, Transporter und schließlich Verkehrsflugzeuge. Andrei Tupolew leitet das Büro rund 50 Jahre lang bis zu seinem Tod 1972. Danach übernimmt sein Sohn Alexei Tupolew, der zuvor die Entwicklung der Tu-144 verantwortet hatte.

Nach dem Zerfall der Sowjetunion gerät Tupolew wie die gesamte russische Luftfahrtindustrie in die Krise. Westliche Jets verdrängen die heimischen Muster bei den Airlines, neue Programme kommen nur langsam voran. 2006 bündelt Russland seine Flugzeugbauer in der staatlichen United Aircraft Corporation (UAC), zu der neben Tupolew auch Suchoi, MiG, Iljuschin, Irkut und Jakowlew gehören. Seitdem hat der Konzern die Zuständigkeiten mehrfach neu geordnet; Tupolew konzentriert sich heute vor allem auf Bomber und die Tu-214.

Einen größeren Überblick über die Entwicklung der Branche – mit Iljuschin, Jakowlew und Antonov – gibt der Beitrag Sowjetische Verkehrsflugzeuge.

Die Verkehrsflugzeuge im Überblick

Für dich als Spotter sind vor allem die Zivilmuster ab den 1950er-Jahren interessant. Die Tabelle fasst die wichtigsten zusammen:

Daneben gab es weitere Zivilmuster: den Langstrecken-Turboprop Tu-114, abgeleitet vom Bomber Tu-95, den kleineren Kurzstreckenjet Tu-124 als verkleinerte Ableitung der Tu-104 und den Regionaljet Tu-334, der über wenige Exemplare nicht hinauskam.

Tu-104: Der Jet, der die Sowjetunion beschleunigte

Die Tu-104 war das erste sowjetische Strahlverkehrsflugzeug. Tupolew leitete sie direkt vom Bomber Tu-16 ab, was man ihr deutlich ansieht: Die Triebwerke sitzen in den Flügelwurzeln, die Nase ist verglast wie bei einem Bomber. Der Erstflug fand am 17. Juni 1955 statt, am 15. September 1956 startete Aeroflot den Liniendienst auf der Strecke Moskau – Omsk – Irkutsk. Damit gehörte die Sowjetunion zu den ersten Ländern mit regelmäßigem Jet-Linienverkehr.

Zwischen 1956 und 1960 entstanden rund 200 Exemplare. Einziger Exportkunde war die tschechoslowakische ČSA mit sechs Tu-104A. Aeroflot nahm den Typ im März 1979 aus dem zivilen Dienst, das Militär flog ihn noch bis Anfang der 1980er-Jahre. Heute siehst du eine Tu-104A der ČSA auf dem Freigelände des Luftfahrtmuseums Prag-Kbely.

Tu-134: Der Kurzstreckenjet des Ostblocks

Die Tu-134 ist für viele Spotter der Inbegriff des Ostblock-Jets. Sie flog erstmals am 29. Juli 1963 und ging im September 1967 bei Aeroflot in den Liniendienst. Gebaut wurde sie bis 1989 im Werk Charkiw, insgesamt 854 Exemplare. Zwei Triebwerke vom Typ Soloviev D-30 sitzen am Heck, darüber thront das T-Leitwerk.

Das markanteste Merkmal ist die verglaste Bugnase der frühen Versionen und der Tu-134A: Dort saß der Navigator, darunter das Radar in einer kleinen Kuppel. Erst die Tu-134B verlegte das Radar in einen normalen Radom und verzichtete auf die Glasnase. Je nach Version bot die Tu-134A Platz für etwa 72 bis 84 Passagiere.

Für Mitteleuropa ist die Tu-134 besonders wichtig, weil die ersten Exportkunden aus der direkten Nachbarschaft kamen: Interflug aus der DDR, LOT aus Polen und Malév aus Ungarn übernahmen 1968 ihre ersten Maschinen. Später flogen auch ČSA und Balkan Bulgarian den Typ. Der letzte Passagierflug einer Tu-134 in Russland fand am 22. Mai 2019 statt. Danach blieben vor allem Regierungs- und Militärbetreiber sowie Air Koryo aus Nordkorea.

Tu-154: Das Arbeitspferd mit drei Triebwerken

Kein Tupolew-Flugzeug wurde so oft gebaut wie die Tu-154. Der Dreistrahler flog am 4. Oktober 1968 erstmals, Aeroflot erhielt ab 1970 die ersten Maschinen und startete im Februar 1972 den planmäßigen Passagierdienst. Gefertigt wurde der Typ im Werk Kuibyschew, dem heutigen Aviakor in Samara – insgesamt rund 1.025 Exemplare. Die letzte Serienmaschine ging 2013 an das russische Verteidigungsministerium.

Optisch erinnert die Tu-154 an die Boeing 727: drei Triebwerke am Heck, eines davon mit Einlauf über dem Rumpf, dazu ein T-Leitwerk. Den Unterschied machen die Fahrwerksgondeln an der Flügelhinterkante, in die die mehrrädrigen Hauptfahrwerke einfahren – ein typisches Merkmal sowjetischer Konstruktionen. Die frühen Versionen flogen mit Kuznetsov NK-8, die verbreitete Tu-154M mit sparsameren Soloviev D-30KU-154. Je nach Kabine passten 128 bis 180 Passagiere hinein.

Die Tu-154 flog bei nahezu allen Staatsairlines des Ostblocks, außerdem in China, auf Kuba, in Afrika und im Nahen Osten. In Deutschland kennen viele Spotter sie aus Schönefeld, wo Interflug und Aeroflot sie regelmäßig einsetzten. Nach der Wiedervereinigung übernahm die Luftwaffe Tu-154M aus DDR-Beständen. Eine davon wurde als Beobachtungsflugzeug für den Open-Skies-Vertrag umgebaut und ging 1997 bei einem Zusammenstoß vor der Küste Namibias verloren.

Aeroflot flog die Tu-154 am 31. Dezember 2009 zum letzten Mal planmäßig, Alrosa musterte 2020 als letzte russische Passagierairline ihre letzte Maschine aus. Nach einem Absturz einer Militärmaschine über dem Schwarzen Meer im Dezember 2016 legte Russland seine Tu-154 vorübergehend still. Heute fliegen nur noch wenige Exemplare für Regierungen und Streitkräfte (Stand 2025).

Tu-144: Schneller als die Concorde – und kürzer im Dienst

Die Tu-144 ist das spektakulärste Kapitel der Tupolew-Geschichte. Der Prototyp startete am 31. Dezember 1968 zu seinem Erstflug – rund zwei Monate vor der Concorde. Im Juni 1969 durchbrach sie die Schallmauer, im Mai 1970 flog sie als erstes Verkehrsflugzeug schneller als Mach 2. Im Westen bekam sie wegen der Ähnlichkeit zur Concorde den Spitznamen „Concordski“.

Bei genauem Hinsehen unterscheiden sich die beiden deutlich. Die Serien-Tu-144 hat ausfahrbare Entenflügel hinter dem Cockpit, die beim Langsamflug zusätzlichen Auftrieb liefern. Die vier Triebwerke sitzen in einem breiten Block unter dem Rumpf, bei der Concorde in zwei getrennten Paaren. Frühe Versionen flogen mit Kuznetsov NK-144 mit Nachbrenner, die Tu-144D mit Kolesov RD-36-51 für mehr Reichweite.

Die Erfolgsgeschichte blieb aus. Am 3. Juni 1973 stürzte eine Tu-144 während der Paris Air Show über Goussainville ab – mehr dazu auf der Seite zum Flughafen Paris-Le Bourget. Ab Dezember 1975 beförderte der Typ Post und Fracht zwischen Moskau und Alma-Ata, am 1. November 1977 begann der Passagierdienst auf derselben Strecke. Schon am 1. Juni 1978 endete er nach einer Bruchlandung bei einem Testflug wieder. Hohe Kosten, Lärm in der Kabine und technische Probleme besiegelten das Ende, 1983 wurde das Programm eingestellt.

Danach dienten die Maschinen als fliegende Labore, unter anderem für die Ausbildung von Buran-Piloten. Von 1996 bis 1999 nutzte die NASA eine umgebaute Tu-144LL für Überschallforschung; 1999 endeten damit auch die Flüge der Tu-144. Die ausführliche Geschichte erzählt der Beitrag Tupolew Tu-144, den Vergleich mit dem westlichen Gegenstück der Beitrag zur Concorde-Geschichte.

Tu-204 und Tu-214: Der späte Zweistrahler

Mit der Tu-204 wollte Tupolew Ende der 1980er-Jahre den Anschluss an westliche Standards schaffen. Der Zweistrahler flog am 2. Januar 1989 erstmals und bietet je nach Version bis zu rund 210 Plätze. Er hat ein Fly-by-Wire-System, ein Glascockpit und Winglets – technisch ein großer Sprung gegenüber der Tu-154. In den Liniendienst ging er 1996 bei Vnukovo Airlines.

Die Tu-204 entstand im Werk Aviastar in Uljanowsk, die schwerere Tu-214 in Kasan. Als Triebwerke kamen russische Aviadvigatel PS-90A zum Einsatz, die Version Tu-204-120 flog mit Rolls-Royce RB211-535 – denselben Triebwerken wie bei der Boeing 757. Daneben gibt es die verkürzte Tu-204-300, Frachtversionen und zahlreiche Sonderausführungen der Tu-214 für Regierung und Militär.

Kommerziell blieb die Tu-204 ein Nischenflugzeug: Nach älteren Angaben entstanden bis 2015 nur rund 90 Exemplare. Betreiber waren unter anderem Transaero, Red Wings, Cubana, Air Koryo und zeitweise Air China Cargo.

Neuen Schwung bekam das Programm durch die westlichen Sanktionen nach dem russischen Angriff auf die Ukraine. Weil Russland keine neuen Airbus- und Boeing-Jets mehr erhält, kündigte UAC 2022 eine Neuauflage der Tu-214 an. Ende Dezember 2025 erteilte die russische Luftfahrtbehörde nach Berichten die Zulassung für eine Version mit russischen statt westlichen Systemen. Berichten zufolge liefen im Frühsommer 2026 erste Auslieferungen an; in welchem Umfang die Serie tatsächlich wächst, ist offen (Stand Oktober 2026). Als wichtigster Kunde gilt Red Wings.

Die Militärseite: Bomber bis heute

Tupolew ist nicht nur ein Name der Zivilluftfahrt. Der Turboprop-Bomber Tu-95 mit seinen gegenläufigen Propellern fliegt seit den 1950er-Jahren und gehört bis heute zur russischen Langstreckenfliegerei. Der Schwenkflügelbomber Tu-160 gilt als größter Überschallbomber der Welt; er wird in Kasan modernisiert und neu gebaut. Dazu kommt der Langstreckenbomber Tu-22M. Für Spotter sind diese Muster im Westen nur in Ausnahmefällen zu sehen, etwa als Museumsstücke.

So erkennst du Tupolew-Jets

Die klassischen Tupolew-Verkehrsflugzeuge lassen sich mit wenigen Merkmalen sicher bestimmen. Schwieriger ist die Abgrenzung zu westlichen Mustern ähnlicher Bauform.

Die Ähnlichkeit zur 757 ist der häufigste Stolperstein bei der Tu-204. Achte auf die Winglets, die bei der Original-757 fehlen, und auf den Betreiber. Wie du die 757 selbst sicher bestimmst, zeigt der Beitrag Boeing 757 und 767 unterscheiden. Für alte Muster im Allgemeinen hilft Oldtimer am Himmel erkennen.

Wo du Tupolew-Jets heute siehst

Ehrlich gesagt: Im Linienverkehr in Deutschland, Österreich und der Schweiz siehst du keine Tupolew mehr. Die aktiven Exemplare fliegen fast ausschließlich für russische Airlines, Regierungen und Streitkräfte. Der Luftraum der EU ist für russische Flugzeuge seit 2022 gesperrt. Die sicherste Bank sind deshalb Museen – und davon gibt es in Mitteleuropa erfreulich viele mit Tupolew-Exponaten.

In der Luft triffst du Tupolew-Jets nur noch außerhalb Europas. Flottenlisten nennen aktive Tu-204/214 bei Red Wings und anderen russischen Betreibern sowie Exemplare bei Air Koryo, die auch als letzte Airline noch die Tu-134 im Bestand führt. Die Tu-154 fliegt nur noch für einzelne Regierungen und Streitkräfte. Wer gezielt nach den letzten Maschinen sucht, prüft den Stand vorher in einer Flottendatenbank – mehr dazu im Beitrag Seltene Flugzeuge spotten.

Tupolew im Vergleich

In ihrer besten Zeit standen die Tupolew-Jets in direkter Konkurrenz zu westlichen Mustern. Die Tu-134 trat in der Klasse der DC-9 und BAC One-Eleven an, die Tu-154 gegen die Boeing 727, die Tu-144 gegen die Concorde und die Tu-204 gegen die 757. Neben Tupolew lieferte die Sowjetunion mit Iljuschin auch die Langstrecke: Die Il-62 war jahrzehntelang das Langstreckenflaggschiff von Aeroflot und Interflug.

Nach 1990 verloren die sowjetischen Muster ihre Märkte. Airlines in Mittel- und Osteuropa stiegen auf Airbus und Boeing um, auch weil die Tupolew-Jets lauter und durstiger waren und neue Lärmvorschriften in Westeuropa sie zunehmend ausbremsten. Heute setzt Russland für die Schmalrumpfklasse vor allem auf die Irkut MC-21; die Tu-214 dient eher als Ergänzung. Mehr über die Geschichte der DDR-Airline, die viele Tupolew-Muster flog, steht im Beitrag Interflug.

Fototipps für Tupolew-Klassiker

Fazit

Tupolew hat die Zivilluftfahrt der Sowjetunion und des Ostblocks geprägt wie kein anderer Hersteller. Die Tu-104 brachte den Jet-Linienverkehr, die Tu-134 und die Tu-154 bildeten über Jahrzehnte das Rückgrat von Aeroflot, Interflug, Malév, ČSA und vielen weiteren Airlines, die Tu-144 schrieb als erster Überschall-Airliner in der Luft Geschichte. Mit der Tu-204/214 versucht der Hersteller unter schwierigen Bedingungen den Neustart.

Für Spotter aus dem DACH-Raum sind Tupolew-Jets heute vor allem Museumsstücke – aber was für welche. Mit Glasnase, Fahrwerksgondeln und drei Hecktriebwerken gehören sie zu den markantesten Flugzeugen, die du dokumentieren kannst. Eine Tour von Sinsheim über Hermeskeil bis nach Budapest oder Prag ergibt eine Sammlung, die ein ganzes Kapitel Luftfahrtgeschichte abdeckt.