Tupolew Tu-144: Die sowjetische Überschall-Ikone und der Absturz in Le Bourget

Sie war schneller in der Luft als die Concorde, schneller über der Schallmauer und schneller bei Mach 2 – und trotzdem ist ihre Geschichte vor allem eine von verpassten Chancen. Die Tupolew Tu-144 sollte der Sowjetunion den Vorsprung im Überschall-Passagierverkehr sichern. Stattdessen brannte sich ein Bild in das kollektive Gedächtnis der Luftfahrt ein: der Absturz am 3. Juni 1973 vor großem Publikum auf der Paris Air Show in Le Bourget. Dieser Beitrag erzählt die Geschichte der Tu-144 von der Entwicklung über das Unglück von Goussainville bis zum kurzen Liniendienst – und zeigt dir, wo du die sowjetische Überschall-Ikone heute noch fotografieren kannst.

Die Tu-144 in Kürze

Die Tu-144 war ein vierstrahliges Überschall-Verkehrsflugzeug aus dem Konstruktionsbüro Tupolew. Entwickelt ab 1963 als sowjetisches Gegenstück zur britisch-französischen Concorde, flog sie Ende 1968 als erstes Überschall-Verkehrsflugzeug der Welt. Fertiggestellt wurden nur 16 Maschinen. Aeroflot setzte sie ab 1975 für Post und Fracht und von November 1977 bis Juni 1978 für Passagiere zwischen Moskau und Alma-Ata ein. Zwei schwere Unfälle, hoher Verbrauch und technische Probleme beendeten die Karriere früh. Die letzte Tu-144 landete 1999, heute ist der Typ ein reines Museumsstück. Technische Details, Varianten und alle Kennzeichen findest du im Steckbrief zur Tupolew Tu-144.

Ein Wettrennen im Kalten Krieg

Anfang der 1960er-Jahre stand fest, dass Großbritannien und Frankreich gemeinsam ein Überschall-Verkehrsflugzeug bauen würden. Für die Sowjetunion war das eine Herausforderung, technisch wie politisch: Ein eigenes Flugzeug dieser Klasse versprach Prestige und sollte zeigen, dass die sowjetische Luftfahrtindustrie mit dem Westen mithalten konnte. Im Juli 1963 gab der Ministerrat grünes Licht, das Luftfahrtministerium ordnete die Entwicklung am 26. Juli 1963 offiziell an. Das Ziel war ehrgeizig: mehrere flugfähige Prototypen in wenigen Jahren und ein Erstflug noch 1968.

Mit dem Projekt betraut wurde das Konstruktionsbüro von Andrei Tupolew, die Leitung des Programms lag bei seinem Sohn Alexei Tupolew. Die Aufgabe entsprach der der Concorde: rund 100 oder mehr Passagiere mit etwa doppelter Schallgeschwindigkeit über große Distanzen befördern. Für die gewaltigen Entfernungen innerhalb der Sowjetunion klang das besonders verlockend – Strecken von Moskau nach Zentralasien oder in den Fernen Osten hätten sich auf einen Bruchteil der Flugzeit verkürzt. Wie die Tu-144 in die Reihe der übrigen Muster aus dem Osten passt, zeigt der Überblick zu sowjetischen Verkehrsflugzeugen.

Silvester 1968: der Erstflug

Am 31. Dezember 1968 hob der Prototyp СССР-68001 am Erprobungsflugplatz bei Moskau ab. Am Steuer saß Testpilot Eduard Eljan. Damit war die Tu-144 das erste Überschall-Verkehrsflugzeug, das überhaupt flog – rund zwei Monate vor der Concorde, deren Prototyp 001 am 2. März 1969 in Toulouse startete.

Auch die nächsten Meilensteine gingen an die Tu-144. Am 5. Juni 1969 durchbrach sie als erstes Verkehrsflugzeug die Schallmauer, die Concorde folgte im Oktober. Am 26. Mai 1970 erreichte sie als erstes Verkehrsflugzeug Mach 2. Propagandistisch war das ein Erfolg. Technisch steckte hinter dem frühen Start aber ein Flugzeug, das noch viele Schwächen hatte und für die Serie grundlegend überarbeitet werden musste.

Meilenstein	Tupolew Tu-144	Concorde
Erstflug	31. Dezember 1968	2. März 1969
Erster Überschallflug	5. Juni 1969	1. Oktober 1969
Fracht- und Postdienst	ab 26. Dezember 1975	–
Passagierdienst	November 1977 bis Juni 1978	Januar 1976 bis Oktober 2003
Gebaute Flugzeuge	16 fertiggestellt	20
Betreiber	Aeroflot	Air France, British Airways

Vom Prototyp zur Serie: fast ein neues Flugzeug

Der Prototyp hatte einen einfachen Deltaflügel, alle vier Triebwerke saßen in einem gemeinsamen Block unter dem Rumpf. Diese Anordnung brachte Probleme mit Hitze und Luftströmung. Für die Serienversion Tu-144S baute Tupolew das Flugzeug deshalb weitgehend um:

• Doppeldelta-Flügel: Innen stärker, außen schwächer gepfeilt, mit sichtbarem Knick in der Vorderkante. Das verbesserte die Eigenschaften im Überschall- wie im Langsamflug.
• Canards hinter dem Cockpit: Kleine, ausklappbare Zusatzflügel lieferten bei Start und Landung Auftrieb an der Rumpfspitze und senkten die Landegeschwindigkeit. Im Reiseflug lagen sie eingeklappt am Rumpf.
• Getrennte Triebwerksgondeln: Je zwei Triebwerke saßen nun in einer eigenen Gondel, weiterhin nah an der Rumpfmitte.
• Längerer Rumpf: Die Serienmaschinen waren deutlich länger als der Prototyp und boten mehr Platz in der Kabine.

Wie bei der Concorde ließ sich die Nase absenken, damit die dreiköpfige Cockpitbesatzung beim steilen Anflug die Piste sehen konnte. Angetrieben wurde die Tu-144S von Kusnezow-Triebwerken des Typs NK-144A, die im Überschall-Reiseflug den Nachbrenner brauchten. Das machte die Maschine durstig und begrenzte die Reichweite stark – ein Problem, das sie ihre ganze Karriere begleitete. Erst die spätere Tu-144D mit Kolesow-Triebwerken vom Typ RD-36-51 ohne Nachbrenner kam deutlich weiter.

Der 3. Juni 1973: Absturz in Le Bourget

Die Paris Air Show 1973 sollte zum Schaufenster werden. Auf dem Flughafen Paris-Le Bourget zeigten sich beide Überschall-Verkehrsflugzeuge dem Publikum. Am 3. Juni flog zuerst die Concorde ihre Vorführung, danach die Tu-144. Die Konkurrenz zwischen den Programmen war für jeden Zuschauer greifbar.

Am Steuer der Tu-144S СССР-77102 saß Testpilot Michail Koslow, neben ihm Kopilot Waleri Moltschanow, insgesamt waren sechs Personen an Bord. Nach einem tiefen Überflug mit ausgefahrenem Fahrwerk und ausgefahrenen Canards beschleunigte die Besatzung mit voller Leistung und zog die Maschine steil nach oben. In der Höhe ging die Tu-144 abrupt in einen steilen Sinkflug über. Beim Versuch, sie in geringer Höhe abzufangen, wurde die Struktur überlastet: Der linke Außenflügel brach ab, das Flugzeug zerbrach in der Luft und fing Feuer.

Die Trümmer stürzten auf Goussainville, eine Gemeinde nördlich von Le Bourget. Alle sechs Menschen an Bord kamen ums Leben, am Boden starben acht Menschen, darunter drei Kinder. Zahlreiche Bewohner wurden verletzt, mehr als ein Dutzend Häuser zerstört. Es war einer der schwersten Unfälle in der Geschichte der Pariser Luftfahrtschau. Wie die Messe heute abläuft und welche Sicherheitsregeln für Vorführungen gelten, erklärt der Beitrag zur Paris Air Show in Le Bourget.

Die Suche nach der Ursache

Eine gemeinsame französisch-sowjetische Kommission untersuchte das Unglück. Ihr Ergebnis überraschte viele: Sie fand keinen Hinweis auf einen Fehler in Konstruktion oder Systemen des Flugzeugs. Eine eindeutige Ursache benannte sie nicht. Bis heute gibt es deshalb mehrere Erklärungsversuche, die nebeneinander stehen.

Am häufigsten genannt wird ein Ausweichmanöver. Ein französischer Mirage-Jet war in der Nähe unterwegs, um die Tu-144 zu fotografieren. Möglicherweise sah die Besatzung ihn plötzlich und wich abrupt aus. Verbunden wird das mit einem Besatzungsmitglied, das mit einer Kamera im Cockpit gestanden haben soll und beim Manöver gestürzt sein könnte – mit Folgen für die Steuerung. Dazu passt, dass die Crew vom vorher abgestimmten Vorführprofil abwich.

Andere Theorien sprechen von einem Gegenstand, der die Steuerung blockiert haben könnte, oder von einem Fehler in der Steuerungselektronik. Auch der Ehrgeiz, die Concorde-Vorführung zu übertrumpfen, wird oft genannt. Belegt ist keine dieser Varianten. Gerade weil die Akten nie ein klares Bild ergaben, ranken sich um den Absturz bis heute Spekulationen – sachlich lässt sich nur festhalten, dass die Ursache offiziell offen bleibt.

Liniendienst: sieben Monate mit Passagieren

Trotz des Rückschlags lief das Programm weiter, die Begeisterung in Moskau hatte aber spürbar nachgelassen. Am 26. Dezember 1975 nahm Aeroflot den Dienst auf – zunächst nur mit Post und Fracht zwischen Moskau und Alma-Ata, dem heutigen Almaty in Kasachstan. Die Strecke von rund 3.100 Kilometern passte zur begrenzten Reichweite der Tu-144S.

Die sowjetische Musterzulassung folgte im Oktober 1977, ab dem 1. November 1977 durften auch Passagiere mitfliegen. Der Betrieb blieb überschaubar: wenige Flüge pro Woche, eine einzige Strecke und eine Flotte, die viel Wartung brauchte.

Am 23. Mai 1978 kam der nächste Schlag. Bei einem Testflug vor der Auslieferung brach in der neuen Tu-144D СССР-77111 ein Feuer aus, nachdem eine Kraftstoffleitung undicht geworden war. Die Besatzung musste Triebwerke abschalten und landete die Maschine auf einem Feld bei Jegorjewsk südöstlich von Moskau. Zwei Flugingenieure kamen ums Leben. Kurz darauf, am 1. Juni 1978, endete der Passagierdienst. Insgesamt hatte die Tu-144 im Liniendienst 102 Flüge absolviert, davon 55 mit Passagieren an Bord. Nach Angaben aus der russischen Fachliteratur flogen dabei gut 3.200 Fluggäste mit.

Tu-144D, Forschungsflüge und das Ende

Die sparsamere Tu-144D kehrte ab Juni 1979 noch einmal in den Frachtdienst zurück, Passagiere beförderte sie nicht mehr. Das Interesse an dem teuren Programm schwand, Anfang der 1980er-Jahre beschloss die Regierung das Ende. Die letzte Zelle, die 77116, blieb im Werk Woronesch unvollendet. Die verbleibenden Maschinen dienten fortan der Forschung und Erprobung.

Eine späte Renaissance erlebte die Tu-144 in den 1990er-Jahren. Für ein gemeinsames Forschungsprogramm mit der NASA wurde die eingelagerte Tu-144D 77114 zur Tu-144LL umgebaut, einem fliegenden Labor mit Triebwerken vom Typ NK-321, die sonst den Langstreckenbomber Tu-160 antreiben. Ab Ende 1996 lieferte sie Messdaten für eine mögliche zweite Generation von Überschall-Verkehrsflugzeugen. 1999 endete das Programm mangels Finanzierung – seitdem ist keine Tu-144 mehr geflogen.

Wo du die Tu-144 heute siehst

Von den 16 fertiggestellten Tu-144 sind mehrere Exemplare erhalten. Für Spotter in Deutschland gibt es eine gute Nachricht: Eine davon steht im Kraichgau an der A6.

Standort	Kennzeichen	Hinweis
Technik Museum Sinsheim, Deutschland	77112 (Tu-144D)	seit 2001 im Museum, seit 2003 neben der Concorde F-BVFB, einziges Exemplar außerhalb der früheren Sowjetunion
Zentrales Luftwaffenmuseum Monino, Russland	77106 (Tu-144S)	im Freigelände des Museums östlich von Moskau
Uljanowsk, Russland	77110 (Tu-144S)	im Museum der Zivilluftfahrt
Samara, Russland	77108 (Tu-144S)	bei der staatlichen Luft- und Raumfahrtuniversität
Kasan, Russland	77107 (Tu-144S)	im Freien ausgestellt
Schukowski, Russland	77114 und 77115 (Tu-144D)	die 77114 ist die frühere Tu-144LL, seit 2019 wieder in Aeroflot-Bemalung

In Sinsheim stehen die Tu-144 und die Air-France-Concorde in Startpose auf dem Dach einer Ausstellungshalle – ein weltweit einmaliges Duo, das du in einem einzigen Besuch fotografieren kannst. Die Tu-144 kam 2001 nicht auf eigenem Flug, sondern per Transport nach Deutschland. Das Museum gehört zum Verbund mit dem Technik Museum Speyer. Welche weiteren Häuser einen Ausflug lohnen, zeigt die Übersicht über Luftfahrtmuseen in Deutschland. Die Geschichte der Nachbarin auf dem Dach erzählt der Beitrag zur Geschichte der Concorde.

In Russland stehen alle übrigen Exemplare. Reisen dorthin sind derzeit stark eingeschränkt, prüf vorab die aktuellen Reisehinweise. Außerdem gelten an Flugplätzen strenge Regeln fürs Fotografieren – mehr dazu im Beitrag zu Fotografierverboten in Russland und Belarus.

In Le Bourget erinnert keine Tu-144 an den Absturz, der Ort ist aber trotzdem ein Pflichtziel für Geschichtsfans. Im Musée de l’Air et de l’Espace stehen zwei Concordes, und vom Museumsgelände am Flughafen aus siehst du den aktuellen Geschäftsreiseverkehr.

Wer Kennzeichen seltener Typen sammelt, findet im Beitrag Registrierungen sammeln Ideen, wie du dein Projekt aufbaust, und unter Sichtungen dokumentieren, wie du Museumsbesuche sauber festhältst. Weitere Raritäten stellt der Beitrag Seltene Flugzeuge spotten vor.

Was von der Tu-144 bleibt

Die Tu-144 zeigt, wie eng Technik und Politik im Kalten Krieg verknüpft waren. Der frühe Erstflug war ein Prestigegewinn, doch der Druck, schneller als der Westen zu sein, ging auf Kosten der Reife. Der Absturz in Le Bourget machte die Schwächen des Programms vor den Augen der Welt sichtbar, auch wenn seine Ursache nie geklärt wurde. Im Linienbetrieb blieb sie eine Episode von wenigen Monaten.

Die sowjetische Zivilluftfahrt setzte danach auf Unterschallmuster wie die Tu-154, die über Jahrzehnte das Rückgrat von Aeroflot bildete. Das Tupolew-Erbe gehört heute zur United Aircraft Corporation. Für Spotter bleibt die Tu-144 ein besonderes Sammelobjekt: Fliegen siehst du sie nie wieder, aber in Sinsheim kannst du ihr so nahe kommen wie kaum einem anderen Klassiker.

Fazit

Die Tupolew Tu-144 gewann das Rennen in die Luft, verlor aber das Rennen in den Alltag. Erster Überschall-Verkehrsjet, erster über Mach 2 – und doch nur 55 Passagierflüge, überschattet vom Absturz in Le Bourget 1973 und dem Unfall von 1978. Nach Frachtdienst und NASA-Forschung landete sie 1999 zum letzten Mal. Heute erzählen eine Handvoll Museumsflugzeuge ihre Geschichte, eines davon in Deutschland.