Aérospatiale/BAC Concorde

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein Rumpf wie ein Pfeil, ein Flügel wie ein Papierflieger und eine Nase, die sich nach unten neigt: Die Concorde erkennst du auch ohne Vorwissen. Fliegen siehst du sie allerdings nicht mehr – seit 2003 ist der Typ Geschichte. Auf dieser Seite geht es deshalb um das, was Spotter heute noch mit ihr anfangen können: die Technik im Detail, die Unterschiede zwischen Prototyp, Vorserie und Serie, alle 20 Seriennummern mit Kennzeichen und den Standort jedes erhaltenen Exemplars. Die Entstehungsgeschichte, den Linienbetrieb und das Ende erzählt der Magazinartikel Die Geschichte der Concorde.

Was ist die Concorde?

Die Concorde ist ein vierstrahliges Überschall-Verkehrsflugzeug für rund 100 Passagiere. Großbritannien und Frankreich vereinbarten das Projekt 1962 und teilten Arbeit und Kosten. Auf französischer Seite baute Sud Aviation, die 1970 in der neu gegründeten Aérospatiale aufging. Auf britischer Seite war es die British Aircraft Corporation, die 1977 Teil von British Aerospace wurde. Daher kommt die Doppelbezeichnung „Aérospatiale/BAC“. Die Olympus-Triebwerke entwickelten Rolls-Royce und das französische Snecma, heute Teil von Safran. Die Nachfolger der britischen Seite gehören heute zu BAE Systems, das französische Erbe lebt bei Airbus weiter.

Endmontiert wurde an zwei Orten: in Toulouse und in Filton bei Bristol. Daher die beiden Kennzeichen-Familien: Maschinen aus Toulouse trugen französische F-Kennzeichen, Maschinen aus Filton britische G-Kennzeichen. Im Liniendienst flogen die Concordes von 1976 bis 2003 nur bei Air France und British Airways, je sieben Exemplare.

Technik: was Mach 2 verlangt

Die Concorde war kein schnelles Verkehrsflugzeug, sondern ein Überschallflugzeug mit Kabine. Fast jedes Detail, das du am Museumsexemplar siehst, erklärt sich aus dieser Aufgabe.

Der Deltaflügel

Der Flügel ist ein schlanker, geschwungener Delta mit rund 358 Quadratmetern Fläche – eine sogenannte ogivale Form. Ein Höhenleitwerk gibt es nicht. Gesteuert wird um die Quer- und Längsachse mit Rudern an der Flügelhinterkante, den Elevons. Bei hoher Geschwindigkeit hat diese Form wenig Widerstand. Im Langsamflug erzeugt sie Auftrieb über Wirbel an der Vorderkante, braucht dafür aber einen großen Anstellwinkel. Die Concorde landete deshalb mit deutlich angehobener Nase, und beim Abheben stieg der Anstellwinkel auf rund 18 Grad. Damit das Heck dabei nicht aufsetzt, sitzt unter dem Rumpfende ein kleines Hecksporn-Rad.

Nase und Visier

Damit die Crew bei diesem Anstellwinkel die Piste sieht, ist die Nase absenkbar: auf 5 Grad zum Rollen und Starten, auf 12,5 Grad zur Landung. Im Reiseflug ist sie oben, und ein Visier schiebt sich vor die Frontscheiben, um sie vor Hitze und Luftströmung zu schützen. Beim Absenken fährt das Visier zuerst in die Nase. Im Museum steht die Concorde fast immer mit abgesenkter Nase – das typische Bild, das Spotter mit ihr verbinden.

Triebwerke und Lufteinläufe

Vier Olympus 593 Mk 610 sitzen paarweise in zwei Gondeln unter dem Flügel. Jedes liefert trocken rund 140 kN, mit Nachbrenner rund 169 kN Schub. Der Nachbrenner lief beim Start und beim Beschleunigen durch den Bereich um Mach 1. Den Reiseflug bei rund Mach 2 schaffte die Concorde ohne ihn. Entscheidend sind die variablen Lufteinläufe: Bewegliche Rampen in der eckigen Gondel bremsen die Luft vor dem Verdichter von Überschall auf Unterschall ab, gesteuert über einen Digitalrechner. Hinten sitzen bewegliche Düsenklappen, die zugleich als Schubumkehr dienen.

Treibstoff als Trimmgewicht

Die Concorde fasste rund 119.600 Liter Kerosin. Ein Teil davon diente als bewegliche Masse: Beim Übergang in den Überschallflug wandert der Druckpunkt des Flügels nach hinten. Statt mit den Rudern dagegenzuhalten, pumpte der Flugingenieur Treibstoff in hintere Trimmtanks und verlagerte so den Schwerpunkt; beim Abbremsen ging es umgekehrt.

Fly-by-Wire und Cockpit

Die Steuerung war als erste in einem Verkehrsflugzeug elektrisch übertragen, damals noch analog. Im Cockpit saßen drei Personen: zwei Piloten und ein Flugingenieur. Die Kabine ist mit innen rund 2,62 Metern schmal; vier Sitze pro Reihe, kleine Fenster, wegen der großen Flughöhe und der Druckbelastung.

Varianten: Prototyp, Vorserie, Serie

Weil nur 20 Flugzeuge gebaut wurden, ist fast jede Maschine ein Unikat. Grob lassen sich vier Gruppen unterscheiden.

Gruppe	Seriennummern	Kennzeichen	Besonderheiten
Prototypen (Concorde 001/002)	001, 002	F-WTSS, G-BSST	kürzerer Rumpf, Visier mit nur kleinen Sichtfenstern
Vorserie	101, 102	G-AXDN, F-WTSA	Erprobung von Verbesserungen; 102 hatte als erste die Form der Serie
Entwicklungsflugzeuge der Serie	201, 202	F-WTSB, G-BBDG	Serienstandard, aber nie im Liniendienst
Serie für Airlines	203 bis 216	F-B… und G-BOA…	Variante 101 (Air France) bzw. 102 (British Airways)

Die Prototypen hatten ein Visier, das nur durch kleine Fenster Sicht nach vorn erlaubte. Für die Serie wurde es überarbeitet und voll verglast, unter anderem nach Einwänden der US-Luftfahrtbehörde FAA. Bei den Vorserienmaschinen flossen Änderungen ein, die bei den Prototypen erkannte Widerstandsprobleme beheben mussten: neu gewölbte Flügel, geänderte Flügelspitzen und ein verlängerter Heckkonus. Die Vorserien-102 (F-WTSA) zeigte als erste die Form der späteren Serienflugzeuge.

Für Verwirrung sorgen die Nummern 101 und 102, denn sie stehen für zwei verschiedene Dinge. Als Seriennummern bezeichnen sie die beiden Vorserienmaschinen. Als Varianten-Kennung stehen sie für die Serienflugzeuge: Concorde 101 sind die Air-France-Maschinen, Concorde 102 die von British Airways. Technisch gibt es zwischen beiden nur kleine Ausstattungsunterschiede, von außen erkennst du die Variante am Kennzeichen, nicht an der Form.

Eine verbesserte Concorde B mit größerem Flügel, Vorflügeln, mehr Treibstoff und stärkeren Triebwerken wurde nach Betriebsbeginn entworfen, aber nie gebaut. Wer den sowjetischen Gegenentwurf vergleichen will, findet ihn bei der Tupolew Tu-144 und im Artikel zur Tu-144-Geschichte.

Alle 20 Concordes mit Kennzeichen

Die Liste ist dein Werkzeug fürs Sammeln: Seriennummer, Haupt-Kennzeichen, Erstflug und heutiger Status. Stand der Standorte ist Oktober 2026; Ausstellungsbedingungen ändern sich, deshalb vor jedem Besuch beim Museum oder Flughafen prüfen.

Nr.	Kennzeichen	Erstflug	Betreiber	Status (Stand Oktober 2026)
001	F-WTSS	2. März 1969	Prototyp	Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget
002	G-BSST	9. April 1969	Prototyp	Fleet Air Arm Museum, Yeovilton
101	G-AXDN	17. Dezember 1971	Vorserie	IWM Duxford
102	F-WTSA	10. Januar 1973	Vorserie	Musée Delta, Athis-Mons bei Orly
201	F-WTSB	6. Dezember 1973	Testflugzeug	Aeroscopia, Toulouse
202	G-BBDG	1974	Testflugzeug	Brooklands Museum, Weybridge
203	F-BTSC	31. Januar 1975	Air France	2000 bei Gonesse verunglückt
204	G-BOAC	27. Februar 1975	British Airways	Flughafen Manchester
205	F-BVFA	27. Oktober 1975	Air France	Udvar-Hazy Center, Virginia
206	G-BOAA	5. November 1975	British Airways	National Museum of Flight, East Fortune
207	F-BVFB	6. März 1976	Air France	Technik Museum Sinsheim
208	G-BOAB	18. Mai 1976	British Airways	Flughafen Heathrow, abgestellt, nicht öffentlich
209	F-BVFC	9. Juli 1976	Air France	Aeroscopia, Toulouse
210	G-BOAD	25. August 1976	British Airways	Intrepid Museum, New York
211	F-BVFD	10. Februar 1977	Air France	1994 verschrottet
212	G-BOAE	17. März 1977	British Airways	Flughafen Grantley Adams, Barbados
213	F-BTSD	26. Juni 1978	Air France	Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget
214	G-BOAG	21. April 1978	British Airways	Museum of Flight, Seattle
215	F-BVFF	26. Dezember 1978	Air France	Flughafen Paris-Charles de Gaulle
216	G-BOAF	20. April 1979	British Airways	Aerospace Bristol, Filton

Zweit-Kennzeichen und Besonderheiten

Viele Concordes trugen mehr als ein Kennzeichen – spannend für alle, die Registrierungen sammeln.

• Testkennzeichen: Französische Maschinen flogen vor der Auslieferung mit F-W-Kennzeichen, etwa F-WTSC für die spätere F-BTSC. Die F-BTSD war zeitweise als F-WJAM unterwegs, die F-BVFF als F-WJAN. Wie solche Werksregistrierungen funktionieren, erklärt der Beitrag zu Testkennzeichen von Herstellern.
• Umregistrierung: G-BOAG lief ursprünglich als G-BFKW, bevor sie in die G-BOA-Reihe von British Airways eingegliedert wurde. Zur Systematik britischer Kennzeichen siehe Britische G-Kennzeichen.
• Braniff-Kennzeichen: Von Januar 1979 bis Mai 1980 flog Braniff International Airways Concordes im Unterschallbetrieb zwischen Washington-Dulles und Dallas/Fort Worth. Für jeden Umlauf wurden US-Kennzeichen über die französischen bzw. britischen Markierungen geklebt, etwa N94FA für F-BVFA oder G-N94AD/N94AD für G-BOAD.
• Lücke in der Reihe: Bei Air France gibt es keine F-BVFE – die Reihe springt von F-BVFD zu F-BVFF.

Museumsexemplare für Spotter

Weil keine Concorde mehr fliegt, gilt: Jede Sichtung ist ein Museumsbesuch oder ein Blick über einen Flughafenzaun. Hier die Ziele, sortiert nach Region.

Deutschland: F-BVFB im Technik Museum Sinsheim ist das einzige Original im Land, zusammen ausgestellt mit einer Tu-144. Sinsheim gehört zum Verbund mit dem Technik Museum Speyer.

Frankreich: Im Musée de l’Air et de l’Espace stehen der Prototyp F-WTSS und die Serienmaschine F-BTSD – ein direkter Vergleich von Prototypen- und Serienvisier. Wie du den Besuch mit Spotting verbindest, steht beim Spot Musée de l’Air am Flughafen Le Bourget. In Toulouse zeigt Aeroscopia gleich zwei Exemplare, F-WTSB und F-BVFC; der Spot Aeroscopia in Toulouse-Blagnac liegt direkt am Airbus-Werksflughafen. F-BVFF steht am Flughafen Paris-Charles de Gaulle.

Großbritannien: Die meisten Concordes stehen hier. G-BOAF bei Aerospace Bristol ist die zuletzt gebaute und zuletzt geflogene Maschine – mehr zum Standort beim Spot Aerospace Bristol in Filton. G-BOAC am Runway Visitor Park Manchester kombinierst du mit aktuellem Linienverkehr. Dazu kommen G-AXDN im Imperial War Museum Duxford, G-BBDG im Brooklands Museum, G-BOAA im National Museum of Flight East Fortune und der Prototyp G-BSST im Fleet Air Arm Museum Yeovilton.

USA: F-BVFA steht im Udvar-Hazy Center direkt am Flughafen Dulles, G-BOAG im Museum of Flight Seattle und G-BOAD auf dem Pier des Intrepid Museum in New York.

Wie du deine Sichtungen ordentlich festhältst, erklärt Sichtungen dokumentieren. Weitere Klassiker-Ziele findest du in Seltene Flugzeuge spotten.

Concorde, Tu-144 oder Nachbau?

Verwechseln kannst du die Concorde im Grunde nur mit der Tu-144 – oder mit einem Nachbau.

Größenvergleich gefällig? Die Concorde war länger als eine Boeing 757-200, aber mit rund 25,6 Metern Spannweite schmaler als ein Airbus A320. Aus derselben Zeit wie die Concorde stammen auch die Sud Aviation Caravelle und die BAC One-Eleven – die Unterschalljets der beiden Partnerfirmen.

Fazit

Die Concorde ist ein Typ, den du nicht mehr im Anflug erwischst, aber umso gezielter sammeln kannst. Deltaflügel, absenkbare Nase und Doppelgondeln machen sie unverwechselbar, die Seriennummer erzählt die Geschichte jeder einzelnen Maschine. Mit 18 erhaltenen Exemplaren in Europa, den USA und der Karibik ist sie eines der schönsten Langzeitprojekte für Spotter.