Die Geschichte der Concorde: Aufstieg und Abschied einer Legende

Kein anderes Verkehrsflugzeug hat so viele Menschen an den Zaun gelockt wie sie: schlanker Rumpf, Deltaflügel, die abgesenkte Nase beim Anflug und ein Donnern, das man kilometerweit hörte. Die Geschichte der Concorde ist die Geschichte eines technischen Triumphs, der wirtschaftlich nie aufging – und eines Flugzeugs, das über zwei Jahrzehnte nach seinem letzten Flug immer noch Spotter in Museen und an Flughafenzäune zieht. Dieser Beitrag führt dich von der Idee in den frühen 1960er-Jahren über den Linienbetrieb bis zum Abschied 2003 und zeigt, wo du die erhaltenen Maschinen heute fotografieren kannst.

Die Concorde in Kürze

Die Concorde war ein Überschall-Passagierflugzeug, das Großbritannien und Frankreich gemeinsam entwickelten. Sie flog von 1976 bis 2003 im Liniendienst bei Air France und British Airways, vor allem über den Nordatlantik, und brachte ihre Passagiere mit rund doppelter Schallgeschwindigkeit in gut drei Stunden von Europa nach New York. Gebaut wurden nur 20 Exemplare. Ein schwerer Unfall im Jahr 2000, die Krise der Luftfahrt nach dem 11. September 2001 und hohe Kosten beendeten ihre Karriere. Heute stehen 18 Maschinen in Museen, an Flughäfen oder im Depot – eine davon in Deutschland.

Die Idee: ein Überschalljet für Europa

Ende der 1950er-Jahre arbeiteten sowohl in Großbritannien als auch in Frankreich Teams an Konzepten für ein Passagierflugzeug, das schneller als der Schall fliegt. Allein war das Projekt für keines der beiden Länder zu stemmen. Am 29. November 1962 unterzeichneten beide Regierungen deshalb eine Vereinbarung über die gemeinsame Entwicklung. Die Kosten für Forschung und Bau wurden hälftig geteilt, industrielle Partner waren die British Aircraft Corporation (BAC) und Sud Aviation, später Teil von Aérospatiale. Die Triebwerke vom Typ Olympus 593 entstanden in Zusammenarbeit von Rolls-Royce und dem französischen Hersteller Snecma.

Die Erfahrungen dieser Kooperation wirkten lange nach: Airbus selbst verweist darauf, dass die britisch-französische Zusammenarbeit beim späteren Aufbau des europäischen Konsortiums half, Fehler wie politisch motivierte doppelte Endmontagelinien zu vermeiden. Teurer als erwartet wurde das Programm trotzdem: Die Schätzung von 1962 lag bei 70 Millionen Pfund, am Ende standen weit über eine Milliarde Pfund in den Büchern.

Erstflug 1969 und das Rennen mit der Tu-144

Der französische Prototyp 001 (F-WTSS) startete am 2. März 1969 in Toulouse zu seinem Erstflug. Testpilot André Turcat blieb 29 Minuten in der Luft, schneller als 480 km/h ging es dabei noch nicht. Am 9. April 1969 folgte der britische Prototyp 002 (G-BSST), den Brian Trubshaw von Filton zum Militärflugplatz Fairford überführte. Am 1. Oktober 1969 durchbrach die 001 erstmals die Schallmauer. Doppelte Schallgeschwindigkeit folgte im weiteren Verlauf der Erprobung.

Ganz vorn lag Europa damit nicht. Die sowjetische Tupolev Tu-144 war bereits am 31. Dezember 1968 gestartet und flog am 5. Juni 1969 als erstes Passagierflugzeug überschallschnell. Ihre Karriere verlief allerdings unglücklich: 1973 stürzte eine Tu-144 nach einer Vorführung auf der Paris Air Show ab. Im Linienverkehr flog sie nur von November 1977 bis Juni 1978, nachdem im Mai 1978 eine Tu-144D bei einem Testflug notlanden musste, wurde der Passagierbetrieb eingestellt.

Merkmal	Concorde	Tupolev Tu-144
Erstflug	2. März 1969	31. Dezember 1968
Erster Überschallflug	1. Oktober 1969	5. Juni 1969
Passagierbetrieb	Januar 1976 bis Oktober 2003	November 1977 bis Juni 1978
Betreiber im Liniendienst	Air France, British Airways	Aeroflot
Exemplar in Deutschland	F-BVFB, Technik Museum Sinsheim	77112, Technik Museum Sinsheim

Optionen ohne Bestellungen

Ende der 1960er-Jahre sah es nach einem Verkaufserfolg aus. Zum Erstflug hielten 16 Airlines zusammen 74 Optionen, zeitweise waren es über 100. Doch Ölkrise, steigende Treibstoffpreise, die Konkurrenz durch neue Großraumjets wie die Boeing 747 und vor allem der Überschallknall ließen die Interessenten abspringen. Weil der Knall über bewohntem Gebiet als nicht zumutbar galt, durfte die Concorde über Land nur mit Unterschall fliegen. Damit blieben wirtschaftlich fast nur Routen über das Meer.

Am Ende kauften nur die beiden Staatsairlines der Herstellerländer: Air France und British Airways erhielten je sieben Maschinen. Mit Prototypen, Vorserien- und Testflugzeugen kam die Produktion auf genau 20 Concordes.

Wie die Concorde funktionierte

Bei Mach 2 gelten andere Regeln als im Unterschallflug. Viele Lösungen der Concorde siehst du heute noch, wenn du vor einem Museumsexemplar stehst.

• Deltaflügel: Der schlanke, geschwungene Flügel ohne separates Höhenleitwerk erzeugt bei hoher Geschwindigkeit wenig Widerstand und bei langsamem Flug Auftrieb über Wirbel an der Vorderkante. Dafür musste die Concorde mit sehr hohem Anstellwinkel landen.
• Absenkbare Nase: Damit die Piloten beim steilen Anflug überhaupt etwas sahen, ließ sich die Nase absenken – auf 5 Grad beim Rollen und Starten, auf 12,5 Grad zur Landung. Im Reiseflug war sie hochgeklappt und ein Visier schützte die Frontscheiben.
• Nachbrenner: Die vier Olympus-593-Triebwerke lieferten mit Nachverbrennung jeweils rund 169 kN Schub. Die Nachbrenner liefen beim Start und beim Durchstoßen des Bereichs um die Schallgeschwindigkeit, etwa zwischen Mach 0,95 und 1,7.
• Treibstoff als Trimmgewicht: Beim Übergang in den Überschallflug wandert der Druckpunkt des Flügels nach hinten. Statt mit Rudern auszugleichen, pumpte die Crew Kraftstoff zwischen Tanks hin und her und verschob so den Schwerpunkt.
• Fly-by-Wire: Die Concorde war das erste Verkehrsflugzeug mit einer elektrisch übertragenen Flugsteuerung, damals noch analog.

Kenngröße	Wert
Länge	61,66 m
Spannweite	25,6 m
Maximales Startgewicht	rund 185 t
Triebwerke	4 × Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610
Schub je Triebwerk mit Nachbrenner	rund 169 kN
Reichweite	rund 7.200 km
Cockpit-Crew	3 (zwei Piloten, ein Flugingenieur)
Sitzplätze	92 bis 120, in dichter Bestuhlung bis 128

Spannend für den Vergleich: Die Concorde war länger als eine Boeing 757-200, hatte aber nicht einmal die Spannweite eines Airbus A320. In der Kabine saßen die Passagiere in Viererreihen, die Fenster waren klein – Komfort hieß hier vor allem gewonnene Zeit.

27 Jahre im Liniendienst

Nach der Zulassung in Frankreich und Großbritannien 1975 starteten am 21. Januar 1976 gleichzeitig die ersten Passagierflüge: Air France ab Paris, British Airways ab London-Heathrow. Die USA öffneten ihre Flughäfen erst nach Protesten und Rechtsstreit, Washington-Dulles im Mai 1976, New York-JFK im Oktober 1977. Die Strecke New York wurde zur Paradestrecke, bei British Airways unter dem Rufzeichen Speedbird – was es mit Rufzeichen und Flugnummern auf sich hat, erklärt der Beitrag Callsign und Flugnummer.

Zwei kuriose Kapitel gab es zusätzlich. Mit Braniff flogen von Januar 1979 bis Mai 1980 Concordes im Unterschall zwischen Washington und Dallas/Fort Worth – mit eigener Braniff-Crew und eigener Betriebslizenz. Mit Singapore Airlines vermarktete British Airways gemeinsam eine Verbindung über Bahrain nach Singapur, der Flugbetrieb blieb bei BA. G-BOAD trug dafür auf einer Rumpfseite die Farben der asiatischen Airline.

Den Rekord für die schnellste Atlantiküberquerung im Liniendienst hält G-BOAD: Am 7. Februar 1996 flog sie von New York nach London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden. Eine Concorde der Air France, F-BVFD, war da schon Geschichte – sie wurde 1982 abgestellt und 1994 verschrottet.

Der 25. Juli 2000: Flug 4590

Bis zum Sommer 2000 galt die Concorde als eines der sichersten Verkehrsflugzeuge. Dann startete Air-France-Flug 4590, eine Charterverbindung von Paris-Charles de Gaulle nach New York, mit der Maschine F-BTSC. Wenige Minuten zuvor hatte eine McDonnell Douglas DC-10 einer anderen Airline auf derselben Piste einen Metallstreifen verloren. Die Concorde überrollte ihn, ein Reifen platzte, Trümmer beschädigten einen Tank in der linken Tragfläche. Der austretende Treibstoff entzündete sich, zwei Triebwerke verloren Leistung, das Fahrwerk ließ sich nicht einfahren. Rund zwei Minuten nach dem Abheben stürzte das Flugzeug in Gonesse auf ein Hotel. 113 Menschen starben, alle 109 an Bord und vier am Boden.

Die Flotte blieb danach über ein Jahr am Boden. Die Hersteller verstärkten Tanks mit Kevlar-Auskleidungen, sicherten elektrische Leitungen und entwickelten besonders widerstandsfähige Reifen. Am 7. November 2001 nahmen Air France und British Airways den Linienbetrieb wieder auf – wenige Wochen nach den Anschlägen vom 11. September, die die gesamte Branche in eine tiefe Krise stürzten.

2003: der Abschied

Die Rückkehr gelang technisch, wirtschaftlich nicht. Die Nachfrage im Premiumsegment brach nach 2001 ein, und eine Flotte aus wenigen, über 25 Jahre alten Spezialflugzeugen war teuer im Unterhalt. 2003 kündigten beide Airlines das Ende an. Air France beendete den Linienbetrieb Ende Mai 2003 und überführte ihre Maschinen anschließend in Museen. British Airways flog bis zum 24. Oktober 2003, als die letzte Linienmaschine aus New York in Heathrow landete. Den endgültigen Schlusspunkt setzte G-BOAF, die zuletzt gebaute Concorde: Am 26. November 2003 drehte sie eine Ehrenrunde über Bristol und landete in Filton, wo sie heute im Museum Aerospace Bristol steht.

Wo du die Concorde heute siehst

Von den 20 gebauten Concordes existieren noch 18, die meisten öffentlich ausgestellt. Für Spotter ist das eine schöne Sammelaufgabe: Jede Maschine hat ihre eigene Geschichte und ihr eigenes Kennzeichen.

Standort	Kennzeichen	Hinweis
Technik Museum Sinsheim, Deutschland	F-BVFB	gemeinsam mit der Tu-144 77112 ausgestellt
Musée de l’Air et de l’Espace, Paris-Le Bourget	F-WTSS, F-BTSD	Prototyp 001 und eine Air-France-Serienmaschine
Aeroscopia, Toulouse	F-WTSB, F-BVFC	Testflugzeug und Air-France-Maschine
Musée Delta, Athis-Mons bei Paris	F-WTSA	französische Vorserienmaschine
Flughafen Paris-Charles de Gaulle	F-BVFF	am Flughafengelände ausgestellt
Manchester Airport, Runway Visitor Park	G-BOAC	im eigenen Hangar, Innenbesuch per Tour
Flughafen London-Heathrow	G-BOAB	abgestellt, nicht öffentlich zugänglich
Aerospace Bristol, Filton	G-BOAF	die zuletzt gebaute und zuletzt geflogene Concorde
IWM Duxford, Brooklands, Yeovilton, East Fortune	G-AXDN, G-BBDG, G-BSST, G-BOAA	vier weitere Exemplare in britischen Museen
Intrepid Museum, New York	G-BOAD	die Rekordhalterin von 1996; 2023 zur Restaurierung abtransportiert, Status vorher prüfen
Museum of Flight, Seattle	G-BOAG	flog am 24. Oktober 2003 den letzten Linienflug aus New York
Udvar-Hazy Center, Virginia	F-BVFA	in der Halle des Smithsonian
Barbados	G-BOAE	am Flughafen Grantley Adams, Zugang vorher prüfen

In Deutschland führt kein Weg an Sinsheim vorbei: Die Air-France-Maschine F-BVFB landete am 24. Juni 2003 ein letztes Mal und steht heute im Technik Museum Sinsheim, das gemeinsam mit dem Technik Museum Speyer einen Museumsverbund bildet. Weltweit einmalig ist die Kombination mit der Tu-144, die 2001 nicht auf eigenem Flug, sondern per Transport nach Sinsheim kam. Wer nur eine Concorde-Silhouette sucht, findet in der Flugausstellung Hermeskeil einen begehbaren Nachbau mit Café – ein Original ist das aber nicht.

In Großbritannien lässt sich der Concorde-Besuch gut mit Spotting verbinden. Am Runway Visitor Park Manchester steht G-BOAC direkt neben aktuellem Linienverkehr, und rund um den Flughafen London-Heathrow war G-BOAB lange vom Spot an der Myrtle Avenue aus zu sehen. Ob sie dort aktuell sichtbar ist, prüfst du am besten vor der Reise. Weitere Ziele für Luftfahrtreisen sammelt die Spotting-Bucket-List.

Wie du deine Sichtungen sauber sortierst, steht im Beitrag Sichtungen dokumentieren. Wer Klassiker generell mag, findet in Seltene Flugzeuge spotten und dem Überblick zu Flugzeugfriedhöfen und Boneyards weitere Ziele.

Was von der Concorde bleibt

Nach 2003 gab es keinen planmäßigen Überschallverkehr mehr. Die Großraumjets, die die Concorde wirtschaftlich überholt hatten, prägten die folgenden Jahrzehnte – erst die Boeing 747-400, später der Airbus A380 und effiziente Zweistrahler wie die Boeing 787-9 oder der Airbus A350-900. Statt Geschwindigkeit zählten Reichweite, Sitzkosten und Treibstoffverbrauch. Wie sich die Größenverhältnisse seither entwickelt haben, zeigt der Beitrag zu den größten Flugzeugen der Welt.

Für Spotter bleibt die Concorde ein Sonderfall: ein Flugzeug, das du nie mehr in der Luft siehst, das aber an mehr als einem Dutzend Orten auf dich wartet. Viele erinnern sich noch an Gastauftritte auf deutschen Flughäfen, und auf Airshows zog sie regelmäßig die Blicke auf sich – Veranstaltungen mit historischen Maschinen findest du im Überblick zu Airshows in Europa.

Fazit

Die Concorde war ein technisches Meisterstück: doppelte Schallgeschwindigkeit, Deltaflügel, absenkbare Nase und eine Flugsteuerung, die spätere Airliner prägte. Wirtschaftlich blieb sie ein Prestigeprojekt mit nur zwei Kunden, eingeschränkt durch den Überschallknall und hohe Kosten. Der Unfall von 2000 und die Krise nach 2001 beschleunigten das Ende, 2003 landete sie zum letzten Mal. Geblieben sind 18 Flugzeuge, die du in Europa und Nordamerika besuchen kannst – in Deutschland in Sinsheim, Seite an Seite mit ihrer sowjetischen Konkurrentin.