Überlingen 2002: Die Kollision über dem Bodensee und was sie für TCAS bedeutete

Wer heute in einer Cockpit-Doku hört, wie eine Crew „TCAS RA“ an die Flugsicherung meldet und danach stur dem Bordcomputer folgt, sieht das Ergebnis einer Sommernacht im Jahr 2002. Über dem Nordufer des Bodensees stießen damals zwei Jets zusammen, obwohl beide ein funktionierendes Kollisionswarnsystem an Bord hatten. Die Flugzeugkollision von Überlingen ist bis heute der Fall, an dem Ausbilder erklären, warum es im Ernstfall nur eine Instanz geben darf, die entscheidet. Dieser Artikel zeigt dir den Ablauf, die Ursachenkette und was sich danach für Piloten, Lotsen und die Technik geändert hat.

Überlingen 2002: die kurze Antwort

Am 1. Juli 2002 um 23:35:32 Uhr kollidierten in etwa 34.900 Fuß Höhe eine Tupolew Tu-154M der russischen Bashkirian Airlines und eine Boeing 757-200PF des DHL-Frachtnetzes. Der zuständige Lotse bei der Schweizer Flugsicherung Skyguide bemerkte den Konflikt spät und wies die Tupolew an zu sinken. Fast gleichzeitig forderte deren TCAS sie auf zu steigen, während das TCAS der Boeing ein Sinken anordnete. Die russische Crew folgte dem Lotsen, die DHL-Crew ihrem System. Beide Flugzeuge sanken aufeinander zu.

Hinter diesem Moment stand eine lange Kette: ein einzelner Lotse in der Nachtschicht, abgeschaltete Hilfssysteme, eine ausgefallene Telefonanlage und eine Regelung, die nicht eindeutig sagte, ob TCAS oder Lotse Vorrang hat.

Die beiden Flüge

Bashkirian Airlines Flug 2937 war ein Charterflug von Moskau-Domodedowo nach Barcelona. An Bord der Tu-154M mit dem Kennzeichen RA-85816 waren 60 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder. Die meisten Passagiere waren Schülerinnen und Schüler aus Ufa, der Hauptstadt der russischen Teilrepublik Baschkortostan, die zu einer Ferienreise nach Katalonien unterwegs waren. Die genaue Zahl der Kinder unter den Opfern wird in den Quellen leicht unterschiedlich angegeben, es waren rund 50.

Die Tupolew Tu-154 war damals das Rückgrat vieler russischer Airlines, ein dreistrahliger Mittelstreckenjet mit T-Leitwerk, den du heute praktisch nur noch im Museum siehst. Mehr zum Hintergrund liefert unser Überblick über sowjetische Verkehrsflugzeuge.

DHL Flug 611 wurde von DHL International Aviation ME mit Sitz in Bahrain betrieben. Die Boeing 757-200PF mit dem Kennzeichen A9C-DHL kam aus Bahrain, hatte in Bergamo Zwischenstation gemacht und war auf dem Weg nach Brüssel, dem damaligen Europa-Drehkreuz von DHL. An Bord waren nur die beiden Piloten. Mehr zum Netz der Expressfracht findest du in unserem Artikel über die Integratoren DHL, FedEx und UPS und auf der Seite zu DHL Aviation.

Wer den Luftraum kontrollierte

Der Zusammenstoß geschah über deutschem Boden, aber nicht unter deutscher Kontrolle. Den Luftraum über Teilen Süddeutschlands rund um den Bodensee hatte Deutschland an die Schweizer Flugsicherung Skyguide delegiert – eine praktische Lösung, weil die Anflüge auf Zürich ohnehin über dieses Gebiet laufen. Wie die beiden Alpenländer ihre Flugsicherung organisieren, erklärt unser Beitrag zu Austro Control und Skyguide.

In der Unfallnacht saß im Kontrollzentrum Zürich nur ein Lotse an den Arbeitsplätzen für diesen Sektor. Sein Kollege hatte sich zur Pause in einen anderen Raum zurückgezogen. Laut Untersuchung widersprach das zwar den internen Vorgaben, wurde vom Management in ruhigen Nachtstunden aber seit Langem toleriert.

Dazu kamen Wartungsarbeiten an der Technik:

• Das Radardatensystem lief im Rückfallmodus, unter anderem mit eingeschränkter Darstellung.
• Der optische Konfliktalarm (STCA), der den Lotsen vor zu geringer Staffelung warnt, war abgeschaltet. Der Lotse wusste davon nichts.
• Die Haupttelefonanlage war außer Betrieb, das Ersatzsystem funktionierte nicht.

Gleichzeitig betreute der Lotse an einem zweiten Arbeitsplatz einen verspäteten Flug der Aero Lloyd im Anflug auf Friedrichshafen. Weil das Telefon nicht ging, konnte er den Anflug nicht einfach an den Turm übergeben und musste zwischen zwei Bildschirmen und Frequenzen hin- und herwechseln.

Wie es zur Kollision kam

Die Boeing meldete sich gegen 23:21 Uhr bei Zürich, stieg auf eigenen Wunsch auf Flugfläche 360 und erreichte sie gegen 23:29 Uhr. Kurz danach meldete sich auch die Tupolew – ebenfalls auf FL 360. Die Kurse der beiden Flugzeuge kreuzten sich. Der Lotse bestätigte den Funkspruch, ohne eine andere Höhe zuzuweisen.

Die Tupolew brach in der Luft auseinander, große Teile stürzten bei Brachenreuthe nördlich von Überlingen ab. Die Boeing verlor ihr Seitenleitwerk und schlug einige Kilometer weiter nördlich im Gemeindegebiet von Owingen auf. Die Trümmer verteilten sich insgesamt auf rund 30 Quadratkilometer. Niemand überlebte.

Eine Randnotiz, die die Tragik verstärkt: Im oberen Kontrollzentrum der DFS in Karlsruhe hatte das dortige System den Konflikt erkannt. Die Lotsen versuchten mehrfach, Zürich telefonisch zu warnen, kamen wegen der gestörten Leitungen aber nicht durch. Direkt eingreifen durften sie in den fremd kontrollierten Luftraum nicht. Was die DFS sonst leistet, erklärt unser Porträt der Deutschen Flugsicherung.

Was TCAS eigentlich tut

Um zu verstehen, warum Überlingen so viel verändert hat, lohnt ein Blick auf die Technik. TCAS II – in der ICAO-Sprache ACAS II – ist ein Kollisionswarnsystem, das unabhängig von der Flugsicherung an Bord arbeitet. Es fragt die Transponder umliegender Flugzeuge ab, berechnet aus Entfernung und Höhenänderung, wie viel Zeit bis zur größten Annäherung bleibt, und warnt in zwei Stufen:

Stufe	Ansage	Bedeutung	Was die Crew tut
Traffic Advisory (TA)	„Traffic, traffic“	Verkehr in der Nähe, mögliche Gefahr	Ausschau halten, auf ein Manöver vorbereiten
Resolution Advisory (RA)	z. B. „Climb, climb“ oder „Descend, descend“	Akute Kollisionsgefahr	Sofort und zügig dem vertikalen Manöver folgen
Koordinierte RA	je Flugzeug gegensätzlich	Die beiden Systeme stimmen sich per Mode S ab	Ein Flugzeug steigt, das andere sinkt
Clear of Conflict	„Clear of conflict“	Gefahr vorbei	Zur zugewiesenen Höhe zurückkehren, ATC informieren

Der entscheidende Punkt steckt in der dritten Zeile: Die Systeme beider Flugzeuge verabreden sich. Folgen beide Crews, gehen die Flugzeuge sicher auseinander. Folgt eine Crew nicht, kann das abgestimmte Manöver die Lage sogar verschlimmern – genau das passierte über Überlingen. Die Tupolew sank, obwohl ihr TCAS Steigen verlangte, und die Boeing sank, weil ihr TCAS davon ausging, dass die Tupolew steigt.

Laut BFU sank die Boeing zudem anfangs etwas langsamer als die empfohlene Rate von 2.500 bis 3.000 Fuß pro Minute. Das allein hätte den Unfall nicht verursacht, zeigt aber, wie eng die Toleranzen sind. Wer tiefer in die Frage einsteigen will, wie Lotsen Abstände zwischen Flugzeugen sichern, findet Hintergründe in unserem Artikel über Wirbelschleppen und Staffelung und über die Luftraumklassen.

Warum die Crew dem Lotsen folgte

Aus heutiger Sicht wirkt die Entscheidung der russischen Crew unverständlich. 2002 war sie es nicht. In den internationalen Regeln war damals nicht klar festgeschrieben, ob eine TCAS-Ausweichempfehlung oder die Anweisung der Flugsicherung Vorrang hat. Viele westliche Airlines trainierten zwar bereits, einer RA immer zu folgen, verbindlich war das aber nicht überall.

Das Betriebshandbuch der Bashkirian Airlines war nach Feststellung der BFU sogar in sich widersprüchlich: An einer Stelle wurde die Flugsicherung als maßgeblich beschrieben und TCAS als zusätzliches Hilfsmittel, an anderer Stelle waren Manöver entgegen einer RA untersagt. Die Crew hatte die Sinkanweisung des Lotsen schon im Ohr, als die RA kam, und der erfahrene Kapitän entschied sich für den Lotsen. Dass der Lotse den Gegenverkehr dabei auf der falschen Seite verortete, machte es nicht leichter, die Lage richtig einzuschätzen.

Dazu kommt: Schon 2001 hatte es in Japan einen Beinahe-Zusammenstoß zweier Maschinen von Japan Airlines gegeben, bei dem eine Crew ebenfalls einer Lotsenanweisung statt der RA gefolgt war. Zahlreiche Menschen an Bord wurden durch das abrupte Ausweichmanöver verletzt. Der japanische Bericht mit der Empfehlung, die Rangfolge eindeutig zu regeln, erschien erst kurz nach Überlingen.

Die Untersuchung der BFU

Weil der Unfall über deutschem Gebiet geschah, leitete die deutsche Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) die Ermittlungen. Ihren Abschlussbericht veröffentlichte sie am 19. Mai 2004. Die BFU benannte bewusst keinen Einzelnen als Schuldigen, sondern beschrieb zwei Gruppen von Ursachen.

Bahrain, die Schweiz und Russland gaben zu einzelnen Punkten abweichende Stellungnahmen ab, die dem Bericht beigefügt sind. Am Gesamtbild – eine Kette aus organisatorischen und technischen Schwächen, an deren Ende zwei Crews gegensätzlich reagierten – änderte das nichts.

Die Konsequenzen für TCAS

Die wichtigste Lehre aus Überlingen war eine einfache Regel – und sie ist heute in jedem Cockpit verankert.

TCAS hat Vorrang. Die ICAO änderte ihre Verfahren im November 2003: Piloten müssen einer Resolution Advisory folgen, auch wenn sie einer Anweisung der Flugsicherung widerspricht. Eine gegenteilige Lotsenanweisung darf eine RA nicht übersteuern.

Melden statt diskutieren. Die Crew teilt der Flugsicherung so schnell wie möglich mit, dass sie einem TCAS-Manöver folgt („TCAS RA“). Ab diesem Moment gibt der Lotse dem betroffenen Flugzeug keine Höhenanweisungen mehr, bis die Crew „Clear of conflict“ meldet. Wie solche Meldungen im Funk klingen, kannst du nachvollziehen, wenn du Flugfunk online hörst.

Neue Logik: Version 7.1. Schon vor dem Unfall lag ein Änderungsvorschlag vor, der als CP112E bekannt wurde: TCAS erkennt damit, wenn das andere Flugzeug einer koordinierten RA nicht folgt, und kann die eigene Empfehlung dann umkehren – aus „Descend“ wird „Climb“. Eurocontrol kam später zu dem Schluss, dass diese Umkehr-Logik den Zusammenstoß von Überlingen vermutlich verhindert hätte, wenn beide Crews ihr gefolgt wären. Mit Version 7.1 wurde außerdem die oft missverstandene Ansage „Adjust vertical speed, adjust“ durch das eindeutige „Level off, level off“ ersetzt.

Pflicht in Europa. Die EU schrieb TCAS II Version 7.1 mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1332/2011 vor. Sie gilt für Turboprop- und Jetflugzeuge mit mehr als 5.700 kg Höchstabflugmasse oder mehr als 19 Passagiersitzen: für neu zugelassene Flugzeuge ab dem 1. März 2012, für ältere Flugzeuge ab dem 1. Dezember 2015. Die Koordination solcher europaweiten Regeln liegt zu großen Teilen bei Eurocontrol.

Die Konsequenzen für die Flugsicherung

Auch am Boden blieb kaum etwas, wie es war. Die BFU richtete schon während der Untersuchung Empfehlungen an Skyguide und die Aufsichtsbehörden: Wartungsarbeiten an sicherheitsrelevanten Systemen sollten durch Ersatzmaßnahmen ausgeglichen werden, und es sollten jederzeit mindestens zwei Lotsen anwesend sein. Die jahrelang geduldete Praxis, dass ein Lotse nachts allein mehrere Arbeitsplätze betreut, während der Kollege pausiert, stand damit grundsätzlich infrage.

Überlingen gilt bis heute als Lehrbeispiel für das sogenannte Schweizer-Käse-Modell: Jede einzelne Sicherheitsbarriere hat Löcher, aber erst wenn die Löcher vieler Barrieren übereinanderliegen, kommt es zur Katastrophe. Wie sich die Flugsicherung insgesamt entwickelt hat, erzählt unser Artikel zur Geschichte der Flugsicherung. Und wer überlegt, selbst in diesem Beruf zu arbeiten, findet Infos unter Fluglotse werden.

Das juristische Nachspiel

Skyguide wies die Verantwortung anfangs zurück, räumte aber später Fehler ein und bat die Hinterbliebenen um Verzeihung. Ein Gericht in Bülach verurteilte 2007 vier Führungskräfte des Unternehmens wegen fahrlässiger Tötung; drei erhielten bedingte Freiheitsstrafen, einer eine Geldstrafe. Vier weitere Angeklagte wurden freigesprochen.

Das Landgericht Konstanz entschied 2006, dass die Bundesrepublik Deutschland für die Fehler der Schweizer Flugsicherung haftet, weil sie den Luftraum an Skyguide übertragen hatte. Deutschland legte Berufung ein, der Streit endete 2013 ohne Grundsatzurteil. Die Bashkirian Airlines selbst war ab 2007 insolvent.

Ein zweites Opfer

Am 24. Februar 2004 wurde der Lotse, der in der Unfallnacht Dienst hatte, vor seinem Haus in Kloten bei Zürich erstochen. Der Täter war ein Mann aus Nordossetien, der bei dem Unglück seine Frau und seine beiden Kinder verloren hatte. Ein Schweizer Gericht verurteilte ihn 2005, er wurde 2007 vorzeitig entlassen. Ehemalige Kollegen stellten an seinem früheren Arbeitsplatz eine Vase mit einer weißen Rose auf. Für viele in der Branche zeigte der Fall, wie stark individuelle Schuldzuweisungen ein Systemversagen überdecken können – ein Grund, warum moderne Unfalluntersuchung bewusst nicht nach Schuldigen sucht, sondern nach Ursachen.

Erinnern am Bodensee

Bei Brachenreuthe, einem Ortsteil von Überlingen, wurde im Mai 2004 eine Gedenkstätte eingeweiht. Die Skulptur „Die zerrissene Perlenkette“ der Bildhauerin Andrea Zaumseil steht für die abgerissenen Lebenswege der Opfer. Angehörige pflanzten dort 71 Bäume für die Toten. Weitere Gedenkorte gibt es bei Skyguide in Dübendorf und auf einem Friedhof in Ufa, wo viele der Opfer bestattet sind.

Was das für dich als Spotter bedeutet

Überlingen ist kein Ereignis, das du am Zaun siehst, aber es prägt, was du dort hörst und auf dem Radar liest. Hörst du im Flugfunk ein knappes „TCAS RA“, weißt du jetzt, warum der Lotse daraufhin schweigt. Siehst du auf einer Flugradar-Karte zwei Flugzeuge, die sich auf gleicher Höhe nähern, kennst du die Logik, nach der sie sich trennen. Und wenn du dich für die Technik dahinter interessierst: TCAS arbeitet mit den Transpondern auf 1030 und 1090 MHz, und auf 1090 MHz senden Flugzeuge auch die Mode-S- und ADS-B-Daten, die du mit einem eigenen Empfänger aufzeichnen kannst – ein Einstieg ist unser Artikel zur Flugverfolgung mit ADS-B.

Die Region selbst ist für Spotter durchaus interessant. Rund um Friedrichshafen mit der Messe AERO, das Dornier Museum und auf der Schweizer Seite das Fliegermuseum Altenrhein lohnt sich ein Besuch. Und nach Zürich ist es nicht weit.

Überlingen und Teneriffa: zwei Wendepunkte

Ähnlich wie die Katastrophe von Teneriffa 1977 hat Überlingen die Luftfahrt weniger durch neue Hardware verändert als durch klarere Regeln für die Kommunikation. Auf Teneriffa ging es um missverständliche Funksprüche und Hierarchie im Cockpit, über dem Bodensee um die Frage, wer im letzten Moment das Sagen hat. Beide Unglücke zeigen dasselbe Muster: Moderne Technik schützt nur, wenn Menschen und Verfahren eindeutig darauf abgestimmt sind.

Fazit

Die Kollision von Überlingen war kein Unfall mit einem einzelnen Schuldigen, sondern das Ergebnis vieler kleiner Lücken: zu wenig Personal, abgeschaltete Hilfssysteme, eine tote Telefonleitung und eine Regel, die nicht sagte, wem eine Crew im Zweifel folgen soll. Die Antwort darauf war eindeutig und gilt bis heute weltweit: Eine TCAS-Ausweichempfehlung wird befolgt, gemeldet und nicht diskutiert. Dazu kam eine Software, die falsche Reaktionen der Gegenseite erkennt und korrigiert.