Tupolew Tu-104

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein schlanker Jet mit verglaster Nase wie ein Bomber, die Triebwerke tief in den Flügelwurzeln versteckt, hinter den Flügeln lange Gondeln für das Fahrwerk: Das ist die Tupolew Tu-104. 1956 brachte sie die Sowjetunion ins Düsenzeitalter der Zivilluftfahrt und sorgte im Westen für Aufsehen. Fliegen siehst du sie seit Jahrzehnten nicht mehr – aber in mehreren Museen kommst du ihr ganz nah. Hier erfährst du, wie die Tu-104 entstand, woran du sie sicher erkennst und wo die erhaltenen Exemplare stehen.

Was ist die Tu-104?

Die Tu-104 ist ein zweistrahliges Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug des sowjetischen Konstruktionsbüros Tupolew und gilt als erster Jetliner der Sowjetunion. Anfang der 1950er-Jahre flog Aeroflot noch mit Kolbenmotor-Flugzeugen wie der Il-14, die für die riesigen Entfernungen im Land langsam und wenig komfortabel waren. Die Staatsführung wollte schnell ein Düsenflugzeug für Passagiere – auch aus Prestigegründen, denn in Großbritannien war mit der de Havilland Comet bereits 1952 der erste Jetliner in den Liniendienst gegangen.

Andrei Tupolew wählte den schnellsten Weg: Er nahm den gerade in Serie gehenden Bomber Tu-16 als Grundlage. Flügel, Triebwerke, Fahrwerk und Leitwerk wurden weitgehend übernommen, dazu kam ein neuer, breiterer Rumpf mit Druckkabine. Dieser Ansatz sparte enorm Zeit, erklärt aber auch, warum die Tu-104 bis heute so militärisch wirkt.

Der Prototyp mit dem Kennzeichen CCCP-L5400 flog erstmals am 17. Juni 1955. Am 15. September 1956 begann der Liniendienst bei Aeroflot auf der Strecke Moskau–Omsk–Irkutsk. Bis 1960 entstanden in den Werken Charkiw, Kasan und Omsk rund 200 Maschinen; meist wird die Zahl 201 genannt.

Auftritt in London: der Schock von 1956

Im Westen kannte kaum jemand das neue Flugzeug, als der Prototyp im März 1956 in London-Heathrow landete. An Bord war eine sowjetische Delegation, die einen Staatsbesuch der Moskauer Führung vorbereitete. Für die britische Öffentlichkeit war der Auftritt eine Überraschung: Die eigene Comet stand nach mehreren Abstürzen am Boden, und nun rollte ausgerechnet ein sowjetischer Jet über das Vorfeld des Flughafens London Heathrow.

Als Aeroflot wenige Monate später den Linienbetrieb aufnahm, war die Tu-104 für rund zwei Jahre der einzige Jetliner im regulären Linienverkehr der Welt. Erst im Herbst 1958 kehrte die überarbeitete Comet 4 zurück, und kurz danach ging in den USA die Boeing 707 in Dienst. Die Hintergründe dieses Wettlaufs beleuchten die Beiträge zur Geschichte der de Havilland Comet und zur Boeing 707.

1957 stellten Tu-104-Besatzungen mehrere internationale Rekorde auf, darunter einen Höhenrekord mit 20 Tonnen Nutzlast und einen Geschwindigkeitsrekord über eine Rundstrecke mit rund 970 km/h im Schnitt. Für die sowjetische Propaganda war das ein willkommener Beweis technischer Ebenbürtigkeit.

Die Varianten im Überblick

Die Tu-104 wurde in wenigen Jahren mehrfach weiterentwickelt. Die Unterschiede liegen vor allem in Sitzzahl, Rumpflänge und Triebwerksleistung.

Version	Sitzplätze	Triebwerke	Besonderheit
Tu-104	50	AM-3	Erste Serie, rund 30 Exemplare
Tu-104A	70	AM-3M	Stärkere Triebwerke, auch an ČSA geliefert
Tu-104B	100	AM-3M-500	Rumpf um rund 1,2 m verlängert
Tu-104B (Umbau)	115	AM-3M-500	Nachträglich dichter bestuhlt
Tu-104D	–	–	Salon- bzw. VIP-Ausführung

Daneben gab es Erprobungs- und Militärableger: Die Tu-107 war ein einzelner Transporter-Prototyp mit Heckrampe, die viermotorige Tu-110 kam über einige Prototypen nicht hinaus. Aus der Tu-104 leitete Tupolew außerdem die kleinere Tu-124 ab, aus der wiederum die Tu-134 hervorging.

Ausgemusterte Maschinen dienten bei den sowjetischen Luftstreitkräften als Transporter, Trainer und Erprobungsträger. Ein bekannter Einsatz: In umgebauten Tu-104 trainierten Kosmonauten die Schwerelosigkeit auf Parabelflügen.

Die Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Wer eine Tu-104 im Museum vor sich hat, erkennt sie mit drei Blicken. Spannend wird es vor allem bei alten Fotos, auf denen sie mit der Comet oder späteren Tupolew-Typen verwechselt werden kann.

Zusammen ergeben die drei Punkte ein eindeutiges Bild. Die Unterscheidung zwischen Tu-104A und Tu-104B ist schwieriger: Die B-Version ist gut einen Meter länger und hat etwas mehr Fenster. Im Museum hilft das Kennzeichen, dazu steht die Version meist auf der Infotafel.

Tu-104, Comet oder Tu-134?

Die häufigsten Verwechslungen passieren auf Archivbildern. Der Finder hilft dir, mit drei Beobachtungen einzugrenzen.

Ein weiterer Kandidat auf alten Fotos ist die französische Caravelle. Sie hat zwar ebenfalls zwei Triebwerke, diese hängen aber seitlich am Heck, und eine verglaste Nase gibt es nicht. Wie du generell Oldtimer am Himmel und auf Bildern einordnest, erklärt der Guide Historische Flugzeuge erkennen.

Die Tu-104 bei ČSA

Der einzige ausländische Airline-Betreiber war die tschechoslowakische ČSA. Sie übernahm Anfang November 1957 ihre erste Tu-104A mit dem Kennzeichen OK-LDA und dem Namen „Praha“. Der erste Linienflug führte im Dezember 1957 von Prag nach Moskau. Insgesamt kamen sechs Maschinen zu ČSA, die letzten beiden gebraucht von Aeroflot.

ČSA setzte die Tu-104A auf internationalen Strecken ein und verlor in den folgenden Jahren drei Flugzeuge bei Unfällen. Mitte der 1970er-Jahre war die Ära vorbei: Spätestens 1974 hatte ČSA alle Tu-104 außer Dienst gestellt. Die OK-LDA blieb nach ihrer Ausmusterung erhalten und gehört heute zur Sammlung des Luftfahrtmuseums in Prag-Kbely, wo sie als größtes Exponat im Freigelände steht.

Sicherheit und Ausmusterung

Die schnelle Entwicklung hatte ihren Preis. Die Tu-104 galt als anspruchsvoll zu fliegen, vor allem im Langsamflug und bei Turbulenzen in großer Höhe. Nach einem schweren Absturz 1958 bei Kanasch, bei dem die Maschine in großer Höhe die Kontrolle verlor, wurde die zulässige Flughöhe begrenzt und das Flugzeug technisch nachgebessert. Über die gesamte Einsatzzeit gingen zahlreiche Maschinen bei Unfällen verloren – gemessen an der kleinen Flotte eine hohe Zahl.

Aeroflot zog die Tu-104 im März 1979 nach einem weiteren tödlichen Unfall aus dem Passagierverkehr. Beim Militär flog sie noch bis Februar 1981: Nach dem Absturz einer Tu-104 bei Puschkin nahe Leningrad, bei dem hochrangige Offiziere der Pazifikflotte ums Leben kamen, wurde auch die militärische Flotte stillgelegt. Den letzten Flug überhaupt absolvierte eine Tu-104 im November 1986 – eine Überführung ins Luftfahrtmuseum Uljanowsk.

Nachfolger auf den Strecken der Tu-104 waren die Tu-134 und die Tu-154. Wie sich die sowjetische Zivilluftfahrt insgesamt entwickelte, liest du im Überblick zu sowjetischen Verkehrsflugzeugen.

Wo du die Tu-104 heute siehst

Fliegende Tu-104 gibt es nicht mehr. Erhalten sind einige Maschinen in Museen und als Denkmäler, vor allem in Russland, der Ukraine und Tschechien. Die Zugänglichkeit ist sehr unterschiedlich.

Ort	Exemplar	Hinweis
Luftfahrtmuseum Prag-Kbely (Tschechien)	Tu-104A OK-LDA, ex ČSA	Nächster Standort für Spotter aus dem DACH-Raum
Zentrales Luftwaffenmuseum Monino (Russland)	frühe Tu-104	Reisen nach Russland derzeit stark eingeschränkt
Luftfahrtmuseum Uljanowsk (Russland)	CCCP-42322	Ziel des letzten Tu-104-Flugs 1986
Staatliches Luftfahrtmuseum Kiew (Ukraine)	CCCP-42329	Lage wegen des Kriegs vorab prüfen
Weitere Orte in Tschechien und Russland	ehemalige ČSA- und Aeroflot-Maschinen	Teils Gastronomie oder Denkmal, Zustand wechselnd

Für Spotter aus Deutschland, Österreich und der Schweiz ist Prag klar die beste Adresse. Das Luftfahrtmuseum Kbely zeigt die OK-LDA im Freigelände; Infos zum Besuch aus Spottersicht findest du beim Spot Letecké muzeum Kbely. Kombinieren lässt sich das gut mit einem Abstecher an den Flughafen Prag – Tipps dafür stehen im Planespotting-Guide für Prag.

Fototipps für die Tu-104 im Museum

Ein Museumsflugzeug hält still, aber das macht es nicht automatisch leicht. Zäune, Nachbarflugzeuge und Besucher sind die typischen Gegner.

Wann das Licht an einem Freigelände günstig steht, kannst du vorab berechnen – wie, zeigt der Guide Sonnenstand planen für deinen Fotospot.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die Tu-104 ist ein Flugzeug zwischen zwei Welten: technisch ein umgebauter Bomber, politisch ein Prestigeprojekt und für Aeroflot der Schritt ins Jetzeitalter. Im Liniendienst war sie nur gut zwei Jahrzehnte unterwegs, doch ihre Spuren ziehen sich durch spätere Tupolew-Typen bis zur Tu-134. Für Spotter ist sie heute ein reines Museumsziel – und Prag-Kbely der naheliegendste Ort, um sie abzuhaken.