Interflug: die Fluggesellschaft der DDR und ihre Flotte

Sie war die Airline eines Staates, den es seit 1990 nicht mehr gibt, und trotzdem taucht ihr Name bis heute in Spotter-Gesprächen auf: Interflug, die Fluggesellschaft der DDR. Rund drei Jahrzehnte lang flogen ihre Iljuschins und Tupolews von Berlin-Schönefeld nach Moskau, Havanna, Hanoi oder Athen. Zum Schluss kam sogar ein westlicher Großraumjet in die Flotte. Dieser Artikel erzählt die Geschichte von Interflug vom Namensstreit bis zur Abwicklung, stellt die Flotte vor und zeigt dir, wo du heute noch echte Interflug-Maschinen findest.

Interflug in Kürze

Interflug war die staatliche und ab 1963 einzige Fluggesellschaft der DDR. Sie wurde im September 1958 gegründet, hatte ihren Sitz und Heimatflughafen in Berlin-Schönefeld und stellte den Flugbetrieb am 30. April 1991 ein. Die Airline trug den IATA-Code IF und den ICAO-Code IFL, im Funk meldete sie sich als INTERFLUG. Ihr Profil war breiter als das einer üblichen Fluggesellschaft: Neben Linien- und Charterverkehr gehörten Agrarflug, Luftbildaufnahmen, geophysikalische Vermessung und Montageflüge mit Hubschraubern zum Unternehmen.

Vorgeschichte: die Lufthansa der DDR

Die Wurzeln von Interflug liegen in einer Fluggesellschaft, die heute fast vergessen ist. Im April 1955 beschloss der Ministerrat der DDR, eine eigene Airline aufzubauen. Sie erhielt den Namen Deutsche Lufthansa – denselben Namen, den auch die neu gegründete westdeutsche Gesellschaft führte. Am 30. Juli 1955 landete die erste Iljuschin Il-14 in Schönefeld, im September folgte der erste offizielle Flug mit einer Regierungsdelegation nach Moskau. Die erste Linie verband ab Februar 1956 Berlin mit Warschau.

Das Problem war der Name. Die westdeutsche Lufthansa hatte Namen und Markenrechte der Vorkriegs-Lufthansa erworben und ging gerichtlich gegen die Nutzung im Osten vor. Im Ausland drohten Beschlagnahmen und Streit an jedem Flughafen, an dem beide Gesellschaften auftauchten. Die DDR reagierte im September 1958 mit einer Ausweichgesellschaft: Interflug, zunächst vor allem für Charterflüge gedacht, etwa zur Leipziger Messe.

Fünf Jahre lang existierten beide Unternehmen nebeneinander. Im Sommer 1963 beschloss die SED-Führung, die DDR-Lufthansa aufzulösen. Zum 1. September 1963 gingen Flugzeuge, Flugplätze und Streckenrechte auf Interflug über – ab da war sie die einzige Fluggesellschaft des Landes. Wie verworren die deutsche Luftfahrt in der Zeit der Teilung insgesamt war, zeigt auch die Geschichte der Berliner Luftbrücke und des Flughafens Tempelhof.

Das Streckennetz: von Moskau bis Havanna

Im Inland spielte der Linienverkehr nur eine Nebenrolle. Interflug flog von Berlin unter anderem nach Erfurt, Leipzig, Dresden, Heringsdorf und Barth, doch der Inlandsverkehr verlor an Bedeutung und wurde 1980 ganz eingestellt. Erfurt, Leipzig und Dresden blieben als internationale Flughäfen in Betrieb – heute kennst du sie als Flughafen Erfurt-Weimar, Flughafen Leipzig/Halle und Flughafen Dresden.

Das Rückgrat bildete das internationale Netz. Am Anfang standen Ziele im Ostblock wie Moskau, Warschau, Prag, Budapest und Sofia, dazu Belgrad und Tirana. Später kamen Ziele im Westen hinzu, etwa Athen ab 1979, Skandinavien, Österreich und Belgien. Mit der Il-62 wurde Interflug zur Langstrecken-Airline und flog unter anderem nach Havanna, Hanoi, zu weiteren Zielen in Asien und in mehrere afrikanische Hauptstädte.

Ein Kuriosum der Teilung: West-Berliner konnten über einen eigenen Grenzübergang an der Waltersdorfer Chaussee im Transit nach Schönefeld fahren, ab 1980 pendelte dort ein Bus zum Flughafen. Weil die Tarife deutlich unter denen westlicher Airlines lagen, war Interflug für viele eine günstige Alternative zu den Flügen ab Tegel. Erst im August 1989, wenige Monate vor dem Mauerfall, erhielt Interflug die Erlaubnis für eine Linie zwischen Leipzig und Düsseldorf – allerdings mit einem Umweg über die Tschechoslowakei, weil die innerdeutsche Grenze nicht direkt überflogen werden durfte.

1983 beförderte Interflug nach Unternehmensangaben rund 1,3 Millionen Passagiere. Wirtschaftlich war die Airline allerdings nie selbsttragend: Noch Anfang 1990 deckten die Ticketeinnahmen nach Aussage der damaligen Führung nur etwa die Hälfte der Kosten.

Die Flotte: Iljuschin, Tupolew und ein Airbus

Für Spotter ist die Flotte der spannendste Teil der Geschichte. Interflug flog fast ausschließlich Typen aus der Sowjetunion – mit einer bemerkenswerten Ausnahme am Ende. Einen Überblick über die gesamte Familie dieser Flugzeuge gibt der Artikel Sowjetische Verkehrsflugzeuge.

Typ	Rolle bei Interflug	Zeitraum (grob)	Besonderheit
Iljuschin Il-14	erstes Linienflugzeug, Kurz- und Mittelstrecke	ab 1955 bis Ende der 1960er	teils in der DDR in Lizenz gebaut
Iljuschin Il-18	Turboprop-Arbeitspferd im Europaverkehr	ab 1960/61 bis 1991	flog nach der Wende bei Berline weiter
Antonov An-24	Regional- und Inlandsverkehr	etwa 1966 bis Mitte der 1970er	nur kleine Stückzahl
Tupolew Tu-134	erster Jet, europäisches Netz	1968/69 bis 1991	flog den letzten Linienflug
Iljuschin Il-62	Langstrecke und Regierungsflüge	1970 bis 1991	Hecktriebwerke, Interflug-Symbol schlechthin
Airbus A310	Langstrecke	1989 bis 1991	drei Maschinen aus dem Westen

Il-14 und Il-18: die Propellerjahre

Die Iljuschin Il-14 war das erste Muster der DDR-Lufthansa; einzelne Maschinen entstanden im Lizenzbau in Dresden. Ab 1960/61 kam die viermotorige Iljuschin Il-18 hinzu. Der Turboprop flog bis zum Schluss: Nach der Abwicklung übernahmen ehemalige Interflug-Mitarbeiter fünf Il-18 und flogen damit als Berline Fracht- und Charterflüge ab Schönefeld, bis auch dieses Unternehmen 1994 insolvent wurde. Für den Regionalverkehr setzte Interflug in den 1960er-Jahren außerdem einige Antonov An-24 ein.

Tu-134 und Il-62: das Jet-Zeitalter

Ende der 1960er-Jahre begann mit der Tupolew Tu-134 das Jet-Zeitalter bei Interflug. Der zweistrahlige Jet mit den Triebwerken am Heck und der verglasten Navigatorkanzel in der Nase war vor allem für das europäische Netz zuständig. 1970 folgte die Iljuschin Il-62, der vierstrahlige Langstreckenjet mit den paarweise am Heck montierten Triebwerken. Die Il-62 flogen die Fernstrecken und dienten auch für Staats- und Regierungsflüge.

Nicht in der eigenen Flotte, aber zeitweise in Interflug-Farben unterwegs: Einige Regierungsmaschinen, etwa Tupolew Tu-154 der Luftstreitkräfte, trugen die zivile Bemalung, gehörten aber nicht zu Interflug. Für die Spotter-Archive ist diese Unterscheidung bis heute eine kleine Falle.

Der Airbus A310: der Westjet aus dem Osten

Die größte Überraschung kam ganz am Ende. Nachdem die westliche Exportkontrolle (CoCom) zivile Verkehrsflugzeuge von ihrer Sperrliste genommen hatte, vermittelte der damalige Airbus-Aufsichtsratschef Franz Josef Strauß gemeinsam mit einem Bankenkonsortium ein Geschäft: Interflug erhielt drei Airbus A310, die 1989 übergeben wurden. Die Crews wurden in Frankreich und Westdeutschland geschult, die Wartung übernahm Lufthansa Technik. Mit der größeren Reichweite konnte Interflug Kuba nonstop erreichen, wo die Il-62 noch eine Tankpause im kanadischen Gander gebraucht hatte.

Lange blieb der A310 nicht in Ostberliner Diensten. Nach der Abwicklung übernahm 1991 die Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums alle drei Maschinen. Die frühere DDR-ABC flog dort als 10+23, wurde 2021 ausgemustert und steht seit Herbst 2025 im Serengeti-Park Hodenhagen. Wie sich der Typ später als Tank- und Transportflugzeug weiterentwickelte, zeigt der Steckbrief zum Airbus A310 MRTT.

Mehr als eine Airline: Agrarflug und Bildflug

Ein Teil von Interflug, den man im Westen kaum kannte, war der Agrarflug. Bereits 1957 setzte die Wirtschaftsflug-Sparte der DDR-Lufthansa das tschechoslowakische Agrarflugzeug L-60 Brigadyr ein; 1963 ging die Sparte an Interflug über. Ab 1967 kam die Z-37 Čmelák in großer Zahl hinzu. In Leipzig-Mockau entstand im selben Jahr eine Agrarflugschule, die bis 1990 mehr als 400 Piloten ausbildete. Ende der 1980er-Jahre waren rund 280 Fluggeräte im Agrareinsatz.

Daneben betrieb Interflug einen Bereich für Luftbildaufnahmen, geophysikalische Messflüge und Kranarbeiten mit Hubschraubern. Ein Beispiel ist die Elektrifizierung von Strecken der Deutschen Reichsbahn, bei der um 1981 Hubschrauber Montagearbeiten übernahmen, oft bei laufendem Bahnbetrieb. In den 1980er-Jahren kamen außerdem Let L-410 hinzu, die nicht im Linienverkehr flogen.

Die schweren Unglücke

Zur Geschichte von Interflug gehören auch mehrere schwere Unfälle. Die folgenschwersten waren:

• 14. August 1972, Königs Wusterhausen: Nach einem Brand im Heckbereich stürzte die Il-62 DM-SEA kurz nach dem Start ab. Alle 156 Menschen an Bord kamen ums Leben – bis heute das folgenschwerste Flugzeugunglück auf deutschem Boden.
• 1975, Anflug auf Leipzig: Die Tu-134 DM-SCD streifte im Anflug eine Funkantenne und stürzte ab, mehr als 20 Menschen starben.
• 1979, Luanda (Angola): Die Il-18 DM-STL verunglückte nach dem Start, alle zehn Insassen starben.
• 1989, Berlin-Schönefeld: Die Il-62 DDR-SEW kam beim Startabbruch von der Bahn ab und geriet in Brand. Rund 20 Insassen und auch Menschen am Boden kamen ums Leben.

Glimpflich endete 1977 eine harte Landung einer Tu-134 in Schönefeld: Die Maschine wurde zerstört, alle Insassen überlebten. Wie Flugsicherung und Unfalluntersuchung sich über die Jahrzehnte entwickelt haben, zeigt die Geschichte der Flugsicherung.

Wende und Abwicklung

Mit dem Mauerfall änderte sich für Interflug alles. Im April 1990 kündigten die Verkehrsminister beider deutscher Staaten eine Beteiligung der Lufthansa von 26 Prozent an; im Juli 1990 zeigte sich der Lufthansa-Vorstand sogar zur vollständigen Übernahme bereit. Doch das Bundeskartellamt lehnte den Zusammenschluss Ende Juli 1990 ab. Die Verluste stiegen, im Herbst 1990 auf rund eine Million D-Mark pro Woche.

Ein tragfähiger Käufer fand sich nicht. Am 7. Februar 1991 ordnete die Treuhandanstalt die Liquidation an. Der letzte Linienflug führte am 30. April 1991 mit der Tu-134 D-AOBC von Wien nach Berlin-Schönefeld. Von rund 8.000 Beschäftigten übernahm Lufthansa etwa 1.000, darunter 450 aus der Technik. Interflug teilt damit das Schicksal vieler einst großer Namen, die der Artikel Große Airline-Pleiten in Europa beschreibt – auch wenn hier eher die Politik als der Markt das Ende besiegelte. Den Markennamen erwarb Jahre später ein Hamburger Unternehmen, ein Charterprojekt unter dem Namen scheiterte 2005 mit einer Insolvenz.

Der Heimatflughafen lebte weiter: Schönefeld wurde nach der Wende ausgebaut und ist heute Teil des Flughafens Berlin Brandenburg. Wo einst Il-62 und Tu-134 standen, spottest du heute von der Besucherterrasse am BER aus moderne Zweistrahler. Tipps für die Region liefert der Guide Planespotting am BER.

Interflug heute: Spuren für Spotter

Fliegende Interflug-Maschinen gibt es nicht mehr, doch einige Flugzeuge haben überlebt. Die berühmteste ist die Il-62 „Lady Agnes“ auf dem Flugplatz Stölln/Rhinow in Brandenburg. Am 23. Oktober 1989 landete Flugkapitän Heinz-Dieter Kallbach die DDR-SEG auf der nur rund 900 Meter langen Graspiste – eine fliegerische Leistung, über die bis heute gesprochen wird. Den Namen erhielt die Maschine nach Agnes, der Frau von Otto Lilienthal, der in der Nähe am Gollenberg 1896 tödlich verunglückte. Heute dient das Flugzeug als Museum und Standesamt.

Weitere Il-62 stehen in Leipzig und in Merseburg, dort im Luftfahrt- und Technikmuseum. Wer sich allgemein für die Luftfahrt der DDR interessiert, findet im Deutschen Technikmuseum Berlin und im Flugplatzmuseum Cottbus weitere Stücke aus dieser Zeit. Zugang, Öffnungszeiten und Nutzung der Ausstellungsstücke ändern sich gelegentlich – prüf das vor dem Besuch direkt beim Betreiber.

Fazit

Interflug begann als juristische Notlösung und wurde zur Visitenkarte der DDR am Himmel. Mit Il-18, Tu-134 und Il-62 verband sie Ostberlin mit Moskau, Havanna und Hanoi, dazu kamen Agrar- und Arbeitsflüge im eigenen Land. Der Airbus A310 kam 1989 zu spät, um die Airline noch zu verändern: Nach Kartellamts-Veto und Treuhand-Entscheidung endete der Flugbetrieb im April 1991. Ein Steckbrief der Airline steht zusätzlich unter Interflug.