Tupolew Tu-144

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein Deltaflügel mit Knick, kleine Zusatzflügel hinter dem Cockpit und eine Nase, die sich nach unten neigt: Die Tupolew Tu-144 ist das sowjetische Überschall-Verkehrsflugzeug und war schneller in der Luft als die Concorde. Fliegen siehst du sie nicht mehr, seit 1999 ist der Typ Geschichte. Diese Seite zeigt dir, was Spotter heute mit ihr anfangen: die Technik, die Unterschiede zwischen Prototyp, Tu-144S, Tu-144D und Tu-144LL, alle gebauten Zellen mit Kennzeichen und die Orte, an denen du die erhaltenen Exemplare findest. Die ausführliche Entstehungsgeschichte erzählt der Magazinartikel Tupolew Tu-144.

Was ist die Tu-144?

Die Tu-144 ist ein vierstrahliges Überschall-Verkehrsflugzeug aus dem Konstruktionsbüro Tupolew. Entwickelt wurde sie in den 1960er-Jahren als Antwort auf das britisch-französische Concorde-Projekt, im Westen bekam sie deshalb schnell den Spitznamen „Konkordski“. Die NATO führte sie unter dem Codenamen Charger. Die Serienflugzeuge entstanden im Flugzeugwerk Woronesch, Erprobung und Forschung liefen am Flugplatz Schukowski bei Moskau. Das Tupolew-Erbe gehört heute zur United Aircraft Corporation.

Am 31. Dezember 1968 startete der Prototyp СССР-68001 zum Erstflug, gut zwei Monate vor der Concorde. Im Sommer 1969 war die Tu-144 dann auch das erste Verkehrsflugzeug, das schneller als der Schall flog. Im Liniendienst kam sie allerdings nie richtig an: Aeroflot setzte sie ab Dezember 1975 für Post und Fracht ein, Passagiere beförderte sie nur von November 1977 bis Juni 1978. Mehr über das Umfeld, aus dem sie stammt, liest du in Sowjetische Verkehrsflugzeuge.

Technik: der sowjetische Weg zu Mach 2

Die Aufgabe war dieselbe wie bei der Concorde: rund 100 Passagiere mit doppelter Schallgeschwindigkeit über große Entfernungen bringen. Die Lösungen unterscheiden sich in mehreren Punkten, und genau diese Unterschiede machen die Tu-144 im Museum so spannend.

Der Doppeldelta-Flügel

Der Prototyp flog noch mit einem einfachen Deltaflügel. Für die Serie entwarf Tupolew einen Doppeldelta: Innen ist die Vorderkante stärker gepfeilt, außen schwächer, dazwischen sitzt ein sichtbarer Knick. Der Flügel ist zudem gewölbt. Das verbesserte das Verhalten im Überschallflug und erhöhte den Auftrieb bei niedriger Geschwindigkeit. Die Flügelfläche wuchs von gut 438 Quadratmetern beim Prototyp auf rund 506 Quadratmeter bei der Tu-144D. Ein Höhenleitwerk gibt es nicht, gesteuert wird über Ruder an der Flügelhinterkante.

Die Canards hinter dem Cockpit

Das auffälligste Merkmal der Serienflugzeuge sind die ausklappbaren Vorflügel direkt hinter dem Cockpit. Wegen ihrer Form werden sie oft als „Schnurrbart“ beschrieben. Beim Start und bei der Landung fahren sie seitlich aus und liefern zusätzlichen Auftrieb an der Rumpfspitze. Dadurch sinkt die Landegeschwindigkeit spürbar, und die Maschine lässt sich bei hohem Anstellwinkel besser trimmen. Im Reiseflug liegen sie eingeklappt am Rumpf an. Die Concorde kam ohne solche Hilfsflügel aus.

Nase und Cockpit

Wie bei der Concorde lässt sich die Nase absenken, damit die Crew bei Start und Landung trotz des steilen Anstellwinkels die Piste sieht. Im Cockpit saßen drei Personen. Die Kabine war lang und schmal, mit kleinen Fenstern; je nach Quelle und Bestuhlung werden 100 bis 140 Sitzplätze genannt.

Triebwerke und Gondeln

Beim Prototyp saßen alle vier Triebwerke in einem einzigen Block unter dem Rumpf. Das brachte Probleme mit Hitze und gegenseitiger Beeinflussung der Lufteinläufe. In der Serie wanderten sie in zwei getrennte Gondeln, je zwei Triebwerke nebeneinander, aber weiterhin nah an der Rumpfmitte. Die Lufteinläufe sind sehr lang und eckig, mit beweglichen Rampen, die die Luft vor dem Verdichter auf Unterschall abbremsen.

Bei den Triebwerken gingen die Varianten verschiedene Wege:

• Tu-144S: Kusnezow NK-144A, ein Mantelstromtriebwerk mit Nachbrenner. Für den Überschall-Reiseflug musste der Nachbrenner laufen, der Verbrauch war hoch und die Reichweite entsprechend knapp.
• Tu-144D: Kolesow RD-36-51, ein Einstromtriebwerk ohne Nachbrenner, das im Reiseflug deutlich sparsamer arbeitete. Mit 15 Tonnen Nutzlast schaffte die Tu-144D rund 5.330 Kilometer.
• Tu-144LL: Kusnezow NK-321, die Triebwerke des Bombers Tu-160, eingebaut für das NASA-Forschungsprogramm.

Konkrete Schubwerte nennen die Quellen sehr unterschiedlich, deshalb verzichten wir hier bewusst auf eine einzelne Zahl.

Varianten im Überblick

Mit nur 16 fertiggestellten Flugzeugen ist fast jede Tu-144 ein Einzelstück. Grob lassen sich fünf Gruppen unterscheiden.

Variante	Kennzeichen	Anzahl	Besonderheiten
Prototyp	СССР-68001	1	einfacher Delta, keine Canards, Triebwerke in einem Block, kürzerer Rumpf
Vorserie	СССР-77101	1	Übergang zur Serienkonfiguration
Tu-144S	СССР-77102 bis 77110	9	Doppeldelta, Canards, getrennte Gondeln, NK-144A mit Nachbrenner
Tu-144D	СССР-77111 bis 77115	5	RD-36-51 ohne Nachbrenner, größere Reichweite
Tu-144LL	RA-77114	1 (Umbau)	NASA-Forschungsflugzeug mit NK-321

Der Prototyp wirkte noch deutlich schlichter: einfacher Deltaflügel mit knapp 27,7 Metern Spannweite, keine Canards, ein Triebwerksblock unter dem Rumpf und ein Hauptfahrwerk mit mehr Rädern pro Bein. Für die Serie wurde der Rumpf um mehrere Meter verlängert, der Flügel neu gezeichnet und die Triebwerksanlage umgebaut. Damit ist die Tu-144S im Grunde ein neues Flugzeug, das nur das Konzept vom Prototyp übernahm.

Die Tu-144S war die Version, die bei Aeroflot ab 1975 Post und Fracht und ab 1977 Passagiere transportierte. Die Tu-144D entstand, weil die Reichweite der S-Version für längere Strecken nicht reichte. Eine Maschine, die 77105, wurde nachträglich auf den D-Standard umgerüstet. Von außen erkennst du die Variante kaum; sicher ist der Blick auf das Kennzeichen.

Die Tu-144LL (LL steht im Russischen für ein fliegendes Labor) entstand Mitte der 1990er-Jahre aus der eingelagerten 77114. In einem gemeinsamen Programm mit der NASA flog sie zwischen 1996 und 1999 insgesamt 27 Forschungsflüge, um Daten für eine mögliche zweite Generation von Überschall-Verkehrsflugzeugen zu sammeln. Der letzte Flug fand im April 1999 statt, danach war das Kapitel Tu-144 in der Luft beendet.

Einsatz und Ende

Der Weg in den Liniendienst war holprig. Am 3. Juni 1973 stürzte die Tu-144S 77102 während einer Vorführung auf der Paris Air Show über dem Ort Goussainville ab. Alle sechs Menschen an Bord und acht Menschen am Boden kamen ums Leben. Wie die Luftfahrtschau heute abläuft, erklärt der Beitrag Paris Air Show in Le Bourget.

Am 26. Dezember 1975 nahm Aeroflot den Betrieb mit Post und Fracht zwischen Moskau und Alma-Ata auf, rund 3.100 Kilometer Strecke. Passagiere durften erst ab dem 1. November 1977 mitfliegen. Nach nur 55 Passagierflügen war am 1. Juni 1978 wieder Schluss. Wenige Tage zuvor, am 23. Mai 1978, war die Tu-144D 77111 bei einem Testflug vor der Auslieferung nach einem Brand bei Jegorjewsk notgelandet; zwei Flugingenieure starben.

Ab Juni 1979 flog die Tu-144D noch einmal Fracht, auch auf längeren Strecken wie Moskau–Chabarowsk. Die Produktion endete 1983, die letzte Zelle 77116 blieb unvollendet. Danach dienten die verbliebenen Maschinen vor allem der Forschung und Erprobung, bis die Tu-144LL 1999 den Schlusspunkt setzte.

Alle Tu-144 mit Kennzeichen

Die Liste ist dein Werkzeug fürs Sammeln: Kennzeichen, Variante und Verbleib. Stand ist Oktober 2026. Bei einigen eingelagerten Zellen ist der Zustand nicht eindeutig belegt, dort steht „vermutlich“.

Kennzeichen	Variante	Verbleib (Stand Oktober 2026)
СССР-68001	Prototyp	in Schukowski verschrottet
СССР-77101	Vorserie	in Schukowski verschrottet
СССР-77102	Tu-144S	1973 bei der Paris Air Show verunglückt
СССР-77103	Tu-144S	in Schukowski verschrottet
СССР-77104	Tu-144S	in Schukowski verschrottet
СССР-77105	Tu-144S, auf D umgebaut	vermutlich verschrottet
СССР-77106	Tu-144S	Zentrales Luftwaffenmuseum Monino
СССР-77107	Tu-144S	ausgestellt in Kasan
СССР-77108	Tu-144S	Luftfahrtmuseum in Samara
СССР-77109	Tu-144S	vermutlich in Woronesch abgestellt
СССР-77110	Tu-144S	Museum der Zivilluftfahrt Uljanowsk
СССР-77111	Tu-144D	1978 bei Jegorjewsk verunglückt
СССР-77112	Tu-144D	Technik Museum Sinsheim
СССР-77113	Tu-144D	nach Triebwerksschaden 1980 später verschrottet
СССР-77114	Tu-144D / Tu-144LL	ausgestellt in Schukowski
СССР-77115	Tu-144D	ausgestellt in Schukowski
СССР-77116	Tu-144D	unvollendet, vermutlich in Woronesch

Kyrillisches „СССР“ entspricht dem lateinischen „SSSR“, wird in Spotterlisten aber meist als „CCCP“ geschrieben. Die Tu-144LL trug nach dem Ende der Sowjetunion das russische Präfix RA-. Wenn du Registrierungen sammelst, lohnt es sich, beide Schreibweisen zu notieren.

Museumsexemplare für Spotter

Weil keine Tu-144 mehr fliegt, ist jede Sichtung ein Museumsbesuch. Sechs der sieben ausgestellten Flugzeuge stehen in Russland, eines in Deutschland.

Deutschland: Die Tu-144D 77112 im Technik Museum Sinsheim ist das einzige Exemplar außerhalb der früheren Sowjetunion. Sie kam 2001 auf einer aufwendigen Reise über Wasser und Land nach Sinsheim, nicht auf eigenem Flug, und steht seitdem in Aeroflot-Farben auf dem Dach. Direkt daneben steht die Concorde F-BVFB. Nirgendwo sonst siehst du beide Überschall-Verkehrsflugzeuge nebeneinander. Sinsheim bildet einen Verbund mit dem Technik Museum Speyer, viele Besucher kombinieren beide Häuser. Weitere Ziele im Land sammelt die Übersicht Luftfahrtmuseen in Deutschland.

Russland: Die übrigen ausgestellten Exemplare verteilen sich auf das Zentrale Luftwaffenmuseum Monino (77106), Kasan (77107), Samara (77108), Uljanowsk (77110) und Schukowski (77114 und 77115). Die 77114, die frühere Tu-144LL, ist seit 2019 wieder in ihrer ursprünglichen Bemalung zu sehen. Reisen nach Russland sind derzeit stark eingeschränkt; prüf vorab die aktuellen Reisehinweise. Zudem gelten dort strenge Regeln fürs Fotografieren an Flugplätzen, mehr dazu in Fotografierverbote in Russland und Belarus.

Wie du solche Besuche sauber festhältst, zeigt Sichtungen dokumentieren. Weitere Klassiker für deine Liste findest du in Seltene Flugzeuge spotten und Oldtimer am Himmel erkennen.

Tu-144 oder Concorde?

In Sinsheim stehen beide nebeneinander, und auf Fotos werden sie gern verwechselt. Mit diesen Merkmalen bist du sicher.

Merkmal	Tu-144D	Concorde
Erstflug	31. Dezember 1968	2. März 1969
Flügelform	Doppeldelta mit Knick	ogivaler, geschwungener Delta
Canards	ja, ausklappbar	nein
Triebwerksgondeln	eng an der Rumpfmitte	weiter außen unter dem Flügel
Länge	rund 65,7 m	61,66 m
Spannweite	28,8 m	25,6 m
Passagierbetrieb	1977 bis 1978	1976 bis 2003

Die Tu-144 ist also größer als die Concorde, flog aber nur einen Bruchteil der Zeit im Liniendienst. Die Geschichte des westlichen Gegenstücks erzählt Die Geschichte der Concorde.

Die Tu-144 in der Tupolew-Familie

Die Tu-144 steht zwischen zwei Welten des Herstellers. Auf ziviler Seite stammen aus demselben Haus der erste sowjetische Jetliner Tu-104, die Kurzstrecken-Klassiker Tu-134 und die Mittelstrecken-Arbeitstiere der Tu-154. Auf militärischer Seite ist der Überschallbomber Tu-160 der nächste Verwandte – seine NK-321-Triebwerke trieben die Tu-144LL an. Das Langstreckengegenstück aus dem Konkurrenzhaus ist die Iljuschin Il-62, die in den 1970er-Jahren das Aeroflot-Langstreckennetz trug.

Fazit

Die Tu-144 war früher in der Luft als die Concorde, aber nur kurz im Dienst. Doppeldelta, Canards und die eng stehenden Gondeln machen sie unverwechselbar, das Kennzeichen erzählt die Geschichte jeder Zelle. Mit sieben ausgestellten Exemplaren ist sie ein überschaubares, aber reizvolles Sammelziel – und mit Sinsheim liegt das am leichtesten erreichbare direkt in Deutschland.