Antonov

Stand: Oktober 2026 – Am Vorfeld in Leipzig/Halle klappt sich die Nase eines Frachtflugzeugs nach oben, das Bugfahrwerk senkt sich ab, und aus dem Rumpf rollt ein kompletter Hubschrauber. Wer das einmal live gesehen hat, vergisst es nicht. Die Maschine ist eine An-124 Ruslan, und sie stammt aus einem Haus, das wie kaum ein anderes für schwere Lasten steht: Antonov. Das Kiewer Konstruktionsbüro hat in acht Jahrzehnten Doppeldecker, Turboprops, Regionaljets und die größten Frachtflugzeuge ihrer Zeit entworfen – und es arbeitet heute unter Bedingungen, die sich kein anderer Flugzeughersteller vorstellen muss.

Vom Geheimbüro in Sibirien nach Kiew

Die Geschichte beginnt kurz nach dem Zweiten Weltkrieg. Am 31. Mai 1946 entstand am Flugzeugwerk in Nowosibirsk ein neues sowjetisches Konstruktionsbüro mit der nüchternen Bezeichnung OKB-153. Leiter war Oleg Antonow, ein Ingenieur, der sich zuvor vor allem mit Segelflugzeugen einen Namen gemacht hatte. Sein erstes großes Projekt war ein robuster Mehrzweck-Doppeldecker für Landwirtschaft, Transport und abgelegene Regionen: die An-2, die am 31. August 1947 erstmals flog.

1952 zog das Büro nach Kiew um, und dort ist es bis heute geblieben. In den folgenden Jahrzehnten wechselte der Name mehrmals – zeitweise firmierte es unter Tarnbezeichnungen, später als wissenschaftlich-technischer Komplex mit dem Kürzel ASTC, heute schlicht als Antonov Company. Nach dem Tod des Gründers 1984 trug das Büro offiziell seinen Namen; die Leitung der Konstruktion übernahm Petro Balabujew.

Wichtig für das Verständnis: Antonov war zu Sowjetzeiten in erster Linie ein Konstruktionsbüro. Viele seiner Muster wurden nicht in Kiew, sondern in Werken quer durch die Sowjetunion gebaut, etwa in Irkutsk, Woronesch, Taschkent oder Uljanowsk. Nach dem Zerfall der Sowjetunion landeten Büro und Kiewer Werk in der unabhängigen Ukraine, ein Teil der Fertigung und viele Zulieferer aber in Russland. Diese Verflechtung prägt die Geschichte des Unternehmens bis heute.

Die Muster im Überblick

Das Antonov-Portfolio ist groß, aber es folgt einer klaren Linie: Transportflugzeuge, die auch auf schlechten Pisten funktionieren, oft als Hochdecker mit Heckrampe. Dazu kommen Regionalflugzeuge für Passagiere. Für dich als Spotter ist die Tabelle ein Spickzettel – die ausführlichen Erkennungsmerkmale stehen auf den einzelnen Typseiten.

Den größten Anteil an der Gesamtproduktion hat mit weitem Abstand die An-2. Von ihr entstanden über 18.000 Exemplare, ein großer Teil davon in Lizenz in Polen. Die vielen Turboprops der Familien An-24, An-26 und An-12 kommen jeweils auf weit über tausend Stück. Die beiden Giganten dagegen sind Kleinserien: Von der An-124 wurden gut 50 gebaut, von der An-225 genau eine.

Die An-124 Ruslan: das Arbeitstier für Übergroßes

Wenn heute von Antonov die Rede ist, meinen die meisten die An-124. Der vierstrahlige Frachter flog im Dezember 1982 zum ersten Mal und war damals das schwerste Flugzeug der Welt. Im Westen zeigte er sich 1985 auf der Pariser Luftfahrtschau. Gebaut wurde er in Kiew und im russischen Uljanowsk; in der zivilen Ausführung An-124-100 trägt er bis zu 120 Tonnen, die modernisierte Version An-124-100M-150 bis zu 150 Tonnen.

Was die Maschine einzigartig macht, ist nicht nur die Größe, sondern die Unabhängigkeit vom Boden. Die Bugsektion klappt nach oben, im Heck sitzt eine Laderampe, das Fahrwerk kann sich absenken, damit Fahrzeuge flach hineinrollen, und an der Decke des Laderaums laufen Bordkräne. Damit lassen sich Turbinen, Generatoren, Hubschrauber, Yachten oder Rotorblätter auch dort verladen, wo es kein schweres Gerät gibt.

Für Spotter ist die An-124 leicht zu bestimmen: ein Hochdecker mit deutlich nach unten hängenden Flügeln, vier Triebwerke ohne Winglets, ein normales Leitwerk mit tief sitzendem Höhenruder und eine lange Reihe von Fahrwerksbeinen unter dem Rumpf. Verwechseln kannst du sie am ehesten mit der US-amerikanischen C-5 Galaxy von Lockheed, die aber ein T-Leitwerk trägt.

Die An-225 Mrija: ein Unikat und sein Ende

Die An-225 Mrija – ukrainisch für „Traum“ – war ursprünglich gar nicht als Frachtflugzeug für Kunden gedacht. Antonov entwickelte sie aus der An-124, um die sowjetische Raumfähre Buran und Teile der Energija-Rakete auf dem Rücken zu transportieren. Dafür bekam sie einen verlängerten Rumpf, sechs Triebwerke und ein Doppelleitwerk, damit die Last auf dem Rumpf das Leitwerk nicht abschattet. Am 21. Dezember 1988 flog sie erstmals.

Das Raumfahrtprogramm endete kurz darauf, und die Mrija stand jahrelang ungenutzt in Kiew. Erst nach einer Überarbeitung um die Jahrtausendwende kam sie bei Antonov Airlines in den kommerziellen Einsatz. Am 11. September 2001 hob sie mit über 253 Tonnen Fracht ab; 2009 transportierte sie mit einem fast 190 Tonnen schweren Generator das schwerste Einzelstück, das je per Luftfracht befördert wurde. Mit ihrer Spannweite von 88,4 Metern blieb sie bis zuletzt das größte Flugzeug im regulären Frachtgeschäft.

Jede Landung der Mrija war ein Volksfest. Wo sie auftauchte, standen Tausende am Zaun. Das endete abrupt: Ende Februar 2022 stand die einzige fertige An-225 zu Wartungsarbeiten auf dem Werksflughafen Hostomel nordwestlich von Kiew, als russische Truppen den Platz angriffen. Bei den Kämpfen wurde sie zerstört, zusammen mit weiteren Antonov-Maschinen.

Wer die Mrija nie gesehen hat, findet sie heute nur noch in Fotoarchiven und Erinnerungen. Wie sie sich im Vergleich zu anderen Riesen schlägt, zeigt der Beitrag Die größten Flugzeuge der Welt.

Antonov Airlines: Fracht, die nirgendwo sonst hineinpasst

1989 gründete Antonov eine eigene Frachtsparte, um die An-124 auch international zu vermarkten: Antonov Airlines. Sie fliegt unter dem ICAO-Code ADB und dem Rufzeichen ANTONOV BUREAU – in der Flugverfolgung ein guter Suchbegriff. Das Geschäftsmodell ist reiner Charter: Ein Kunde braucht eine Gasturbine in Südamerika, ein Satellit muss zum Startplatz oder Hilfsgüter in ein Katastrophengebiet, und Antonov Airlines schickt die passende Maschine.

Lange arbeitete die Airline dabei auch mit der russischen Volga-Dnepr Airlines zusammen, die ebenfalls An-124 betreibt; ab 2006 vermarkteten beide ihre Flotten über das Gemeinschaftsunternehmen Ruslan International. Diese Partnerschaft ist längst Geschichte. Seit 2022 sind russische An-124 durch die Sanktionen aus dem europäischen Luftraum verschwunden, sodass du in Europa praktisch nur noch die ukrainischen Maschinen siehst.

Nach dem Angriff auf Hostomel verlegte Antonov Airlines ihren Flugbetrieb nach Leipzig/Halle. Von dort startet die Flotte zu Einsätzen auf der ganzen Welt. Nach verfügbaren Daten umfasst sie rund sieben An-124 in den Versionen -100 und -100M; ältere Antonov-Muster spielen im Chartergeschäft der Airline kaum noch eine Rolle. Die genaue Zahl kann sich durch Überholungen und Modernisierungen ändern.

SALIS: Nato-Fracht aus Leipzig

Leipzig ist für Antonov kein Zufall. Schon seit 2006 stehen dort An-124 im Rahmen von SALIS (Strategic Airlift International Solution) bereit. Über das Programm chartern Nato- und EU-Staaten große Frachtflugzeuge für militärische Transporte – etwa Fahrzeuge, Hubschrauber oder Ausrüstung für Einsätze. Anfangs kamen die Maschinen über ein Gemeinschaftsunternehmen mit Volga-Dnepr, seit 2019 läuft SALIS über die Antonov Logistics SALIS GmbH, ein Gemeinschaftsunternehmen von Antonov Airlines und dem Leipziger Frachtagenten Aircargonet. Ende 2021 wurde ein neuer Fünfjahresvertrag geschlossen. Gedacht war SALIS ursprünglich als Überbrückung, bis der europäische Airbus A400M in ausreichender Zahl verfügbar ist – für die wirklich großen Lasten bleibt die An-124 aber bis heute unverzichtbar.

Wie du Alarme für bestimmte Typen und Kennzeichen einrichtest, zeigt der Beitrag Benachrichtigungen für Flugzeuge einrichten. Alles zum Standort steht im Spot-Guide zur Besucherterrasse am Flughafen Leipzig/Halle und im Beitrag Planespotting in Leipzig/Halle.

Antonov im Krieg: Produktion unter Druck

Die Probleme begannen nicht erst 2022. Die jüngeren Muster – der Regionaljet An-148 und seine gestreckte Version An-158, der Transporter An-178 – waren stark auf Komponenten aus Russland angewiesen, und ein großer Teil der An-148 wurde in Woronesch gebaut. Als sich die Beziehungen nach 2014 verschlechterten, brach diese Lieferkette weg. Die Auslieferungen schrumpften auf einzelne Flugzeuge pro Jahr und kamen dann weitgehend zum Stillstand.

Organisatorisch wurde Antonov 2015 dem staatlichen Konzern Ukroboronprom unterstellt, der die ukrainische Rüstungs- und Luftfahrtindustrie bündelt. Gleichzeitig suchte das Unternehmen neue Partner im Westen und in Asien, etwa für Modernisierungen und den Ersatz russischer Teile. Der Demonstrator An-132D, eine Weiterentwicklung der An-32 mit westlichen Triebwerken, flog 2017 erstmals, ging aber nicht in Serie.

Mit dem russischen Großangriff im Februar 2022 verschärfte sich die Lage dramatisch. Hostomel, der Werks- und Frachtflughafen des Unternehmens, war eines der ersten Ziele. Neben der Mrija wurden dort weitere Maschinen zerstört oder beschädigt, darunter eine An-26 und eine An-74. Seitdem arbeitet Antonov unter Kriegsbedingungen. Ein sichtbares Zeichen, dass der Betrieb weitergeht: Im Juli 2025 wurde eine in Hostomel modernisierte An-124 von dort ausgeflogen.

So erkennst du Antonov-Flugzeuge

Viele Antonov-Muster teilen eine Formensprache, die du nach ein paar Sichtungen sofort erkennst: Hochdecker, hochgezogenes Heck mit Rampe, robustes Fahrwerk in seitlichen Verkleidungen. Die Unterschiede liegen in Triebwerksanzahl, Antriebsart und Leitwerk.

Viele dieser Muster findest du in Europa vor allem bei Militärs, Frachtgesellschaften aus Osteuropa oder auf Flugtagen. Einen größeren Bogen zu sowjetischen Konstruktionen spannt der Beitrag Sowjetische Verkehrsflugzeuge, der Unterschied zu westlichen Frachtern steht in Frachtflugzeuge erkennen und Militärtransporter erkennen.

Wo du Antonov-Flugzeuge siehst

Die gute Nachricht: Für eine An-124 musst du nicht weit reisen. Die weniger gute: Planen lässt sich ihr Auftauchen nur bedingt.

Ein Muster ist inzwischen besonders schwer zu finden: die Antonov-Turboprops im europäischen Linienverkehr. Wer sie sehen will, muss in Regionen reisen, in denen die robusten Maschinen noch Alltag sind. Tipps, wie du solche Raritäten gezielt aufspürst, sammelt der Beitrag Seltene Flugzeuge spotten.

Antonov im Vergleich

Antonov spielt in einer anderen Liga als Airbus oder Boeing. Die beiden westlichen Konzerne leben vom Großserienbau für Passagierairlines, Antonov dagegen war immer ein Spezialist für Transportflugzeuge und Sonderlösungen. Am nächsten kommt ihm historisch die russische Luftfahrtindustrie, die heute in der United Aircraft Corporation gebündelt ist und Marken wie Iljuschin und Tupolew umfasst.

Auch bei den Schwerlastfrachtern gibt es Konkurrenz: Airbus fliegt mit der Beluga XL eigene Flugzeugteile zwischen seinen Werken, Boeing nutzt dafür den 747 Dreamlifter. Beide sind aber Werksverkehr für sehr leichte, sperrige Bauteile. Für wirklich schwere Einzelstücke gibt es im zivilen Markt kaum eine Alternative zur An-124 – eine wichtige Ausnahme ist die C-5 Galaxy, die aber nur beim US-Militär fliegt.

Eine Randnotiz verbindet Antonov übrigens mit China: Nach verbreiteten Angaben entwarf das Kiewer Büro den Flügel des Regionaljets ARJ21 von COMAC.

Fazit

Antonov ist mehr als ein Flugzeughersteller – es ist ein Stück Luftfahrtgeschichte, das bis heute in der Luft ist. Von der An-2, die seit fast achtzig Jahren fliegt, über die Turboprops, die ganze Regionen versorgen, bis zur An-124 hat das Kiewer Büro Flugzeuge geschaffen, die genau dort funktionieren, wo andere aufgeben. Der Verlust der Mrija und die Folgen des Krieges haben das Unternehmen hart getroffen, die An-124 aber fliegt weiter – und für Spotter in Deutschland näher als je zuvor.

Wer Antonov sehen will, schaut nach Leipzig/Halle, hält die Flugverfolgung im Blick und ist bereit, kurzfristig loszufahren. Der Lohn ist eines der eindrucksvollsten Schauspiele, die ein Frachtflughafen zu bieten hat.