Triebwerke erkennen: CFM56, LEAP, V2500, PW1000G, Trent, GE90 und GEnx

Für viele Spotter sind die Triebwerke das schönste Detail am Flugzeug – und das hilfreichste. Wer Triebwerke erkennen kann, bestimmt nicht nur Generationen wie A320neo und ceo sicher, sondern unterscheidet auch Varianten, die sonst fast identisch aussehen. Dazu kommt: Bei einer Handvoll Typen haben die Airlines die Wahl zwischen zwei oder drei Motoren, und genau diese Kombinationen machen manche Sichtung erst interessant. Dieser Guide stellt dir die sieben wichtigsten Triebwerksfamilien der Verkehrsluftfahrt vor – CFM56, LEAP, V2500, PW1000G, Trent, GE90 und GEnx – und zeigt, woran du sie am Zaun erkennst.

Die kurze Antwort: erst der Typ, dann das Triebwerk

Der wichtigste Trick ist kein optisches Merkmal, sondern Wissen: Die meisten Flugzeugtypen fliegen nur mit einem einzigen Triebwerk. Eine Boeing 737 MAX 8 hat immer das LEAP-1B, eine A350-900 immer das Trent XWB, eine 777-300ER immer das GE90-115B. Hast du den Typ bestimmt, kennst du in diesen Fällen auch den Motor.

Spannend wird es nur dort, wo Airlines wählen können – bei der A320-Familie, der A330ceo, den frühen 777, der 787 und der A380. Hier helfen dir Gondelform, Fan-Größe, Schaufelzahl und Details wie Chevrons. Und wenn das Auge an seine Grenzen kommt, klärt das Kennzeichen in der Flottendatenbank die Frage.

Wer baut die Triebwerke?

Hinter den großen Namen stecken oft Gemeinschaftsunternehmen. CFM International gehört je zur Hälfte General Electric und dem französischen Konzern Safran und baut CFM56 und LEAP. Das V2500 stammt von International Aero Engines, einem Konsortium, an dem Pratt & Whitney, die Japanese Aero Engines Corporation und MTU Aero Engines beteiligt sind; Rolls-Royce gehörte zu den Gründern, ist aber 2012 ausgestiegen. Den Getriebefan PW1000G verantwortet Pratt & Whitney, die Trent-Familie Rolls-Royce allein, GE90, GEnx und GE9X General Electric. Die Engine Alliance, ein Gemeinschaftsunternehmen von GE und Pratt & Whitney, liefert mit dem GP7200 die Alternative zum Trent 900 an der A380.

Welcher Typ fliegt mit welchem Triebwerk?

Diese Übersicht ist dein wichtigstes Werkzeug. Sie zeigt, wo das Triebwerk feststeht und wo du genauer hinschauen musst.

Flugzeugtyp	Triebwerk(e)	Wahl?
Boeing 737 Classic (-300/-400/-500)	CFM56-3	nein
Boeing 737 NG (-600 bis -900ER)	CFM56-7B	nein
Boeing 737 MAX	CFM LEAP-1B	nein
A320ceo-Familie	CFM56-5A/-5B oder IAE V2500	ja
A320neo-Familie	CFM LEAP-1A oder PW1100G-JM	ja
Airbus A220	PW1500G	nein
Embraer E190-E2 / E195-E2	PW1900G	nein
A340-200/-300	CFM56-5C	nein
A340-500/-600	Trent 500	nein
A330ceo	GE CF6-80E1, PW4000 oder Trent 700	ja
A330neo	Trent 7000	nein
A350	Trent XWB	nein
A380	Trent 900 oder Engine Alliance GP7200	ja
777-200/-200ER/-300	GE90, PW4000 oder Trent 800	ja
777-300ER/-200LR/777F	GE90-115B	nein
777X	GE9X	nein
787	GEnx-1B oder Trent 1000	ja
747-8	GEnx-2B	nein

Wie du die Typen selbst auseinanderhältst, erklären die Guides Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX unterscheiden, A330 oder A340 und Boeing 777 und 787 unterscheiden.

CFM56: der Klassiker mit der platten Unterseite

Das CFM56 ist eines der meistgebauten Strahltriebwerke überhaupt – CFM hatte bis Mitte 2018 über 32.000 Exemplare ausgeliefert. Der erste Prüfstandslauf fand 1974 statt. Für dich als Spotter sind drei Varianten wichtig:

• CFM56-3 an der 737 Classic: Weil die 737 sehr tief steht, musste der Fan mit rund 1,52 Metern klein bleiben, und CFM verlegte das Zubehörgetriebe von der Unterseite an die Seite. Ergebnis: Der Einlauf ist unten abgeflacht. Diese ovale, „platte“ Gondel ist das Erkennungszeichen der Classic-Generation.
• CFM56-7B an der 737 NG: Fan rund 1,55 Meter, die Gondel ist ebenfalls unten abgeflacht, wirkt aber runder und moderner. An der 737-800 siehst du dieses Triebwerk täglich an fast jedem Flughafen.
• CFM56-5 an Airbus: Die Versionen -5A und -5B treiben die A320ceo an, die stärkere -5C die vierstrahlige A340-200 und A340-300. An der A320 ist der Einlauf rund, und hinter der kurzen Fan-Verkleidung schaut der schmalere Triebwerkskern mit seinem Auslasskegel heraus.

Die frühe Militär- und Umrüstversion CFM56-2 kennst du von der KC-135R und von re-motorisierten DC-8 Super 70 – heute eher eine Rarität für Militärspotter.

LEAP: der große Nachfolger

Mit dem LEAP hat CFM die nächste Generation gebaut. Der Fan besteht aus 18 breiten, geschwungenen Schaufeln aus gewebtem Verbundwerkstoff – deutlich weniger und deutlich breiter als beim CFM56. Es gibt drei Versionen, die dritte für die COMAC C919:

Variante	Flugzeug	Fan-Durchmesser (rund)	Indienststellung
LEAP-1A	A320neo-Familie	1,98 m	2016
LEAP-1B	Boeing 737 MAX	1,76 m	2017
LEAP-1C	COMAC C919	1,96 m	2023

An der A320neo wirkt das LEAP-1A wuchtig und kreisrund. An der 737 MAX hat Boeing das Triebwerk höher und weiter nach vorn gesetzt und das Bugfahrwerk um rund 20 Zentimeter verlängert, damit der größere Fan unter den Flügel passt. Das stärkste Merkmal ist aber die gezackte Hinterkante der Gondel: Die Chevrons des LEAP-1B unterscheiden eine MAX auf einen Blick von einer 737 NG. Die runde Form des Einlaufs ist ein zweiter Hinweis – die platte Unterseite der Vorgänger fehlt.

IAE V2500: die schlanke Alternative

Das V2500 lief 1987 erstmals und ist der Konkurrent des CFM56-5 an der A320ceo-Familie. Außerdem steckt es in der MD-90 und im Militärtransporter Embraer C-390. Mit einem Fan von rund 1,61 Metern ist es etwas kleiner als das CFM56-5.

Optisch erkennst du es an der langen, geschlossenen Gondel: Sie zieht sich weiter nach hinten, der Triebwerkskern ragt nicht sichtbar heraus wie beim CFM56-5. Die ganze Gondel wirkt dadurch schlank und zigarrenförmig. Wie du an der A320 außerdem Generation und Flügelspitzen deutest, steht im Guide A320neo oder ceo unterscheiden.

PW1000G: der Getriebefan

Beim PW1000G von Pratt & Whitney sitzt ein Getriebe zwischen Fan und Niederdruckwelle – das Prinzip gab es zuvor schon bei kleineren Triebwerken, in dieser Schubklasse ist es aber neu. Die Untersetzung von rund 3:1 lässt den Fan langsamer drehen als die Turbine. MTU Aero Engines aus München ist am Programm beteiligt.

Variante	Flugzeug	Fan-Durchmesser (rund)	Fan-Schaufeln
PW1100G-JM	A320neo-Familie	2,06 m	20
PW1500G	Airbus A220	1,85 m	18
PW1900G	Embraer E190-E2 / E195-E2	1,85 m	18

An der A220-100, der A220-300, der E190-E2 und der E195-E2 ist der Getriebefan der einzige Antrieb – hier musst du nicht rätseln. An der A320neo konkurriert er mit dem LEAP-1A, und die beiden sind optisch schwer auseinanderzuhalten. Die Schaufelzahl ist das sauberste Merkmal: 20 beim PW1100G, 18 beim LEAP-1A. Dafür brauchst du allerdings ein scharfes Foto von vorn. Wie du die E-Jets der ersten und zweiten Generation trennst, zeigt der Guide Embraer E-Jets unterscheiden.

Rolls-Royce Trent: drei Wellen, viele Varianten

Die Trent-Familie ist das Rückgrat von Rolls-Royce in der Großraum-Luftfahrt. Alle Varianten arbeiten mit drei konzentrischen Wellen – ein Erbe des RB211. Von außen siehst du die Wellen natürlich nicht. Für Spotter zählt vor allem, welche Variante an welchem Typ sitzt:

Variante	Flugzeug	Fan-Durchmesser (rund)	Wahl am Typ?
Trent 700	A330ceo	2,47 m	eine von drei Optionen
Trent 800	777-200/-200ER/-300	2,80 m	eine von drei Optionen
Trent 500	A340-500/-600	2,47 m	einziger Antrieb
Trent 900	A380	2,95 m	Alternative zum GP7200
Trent 1000	Boeing 787	2,84 m	Alternative zum GEnx-1B
Trent XWB	A350	3,00 m	einziger Antrieb
Trent 7000	A330neo	2,84 m	einziger Antrieb

Am A330-900 erkennst du den Trent 7000 schon an der Größe: Die Gondeln sind spürbar mächtiger als beim A330ceo, und die Maschine trägt zusätzlich neue, größere Flügelspitzen. An der A380 ist die Wahl zwischen Trent 900 und GP7200 dagegen optisch schwer zu treffen – hier hilft die Flottendatenbank. Wie du A350 und 787 trennst, die beide mit einem Trent fliegen können, zeigt A350 oder Boeing 787.

GE90: der Riese an der 777

Das GE90 ging 1995 bei British Airways an der 777 in Dienst und war mit seinen 22 breiten Verbundschaufeln seiner Zeit voraus. Die frühen Versionen haben einen Fan von rund 3,1 Metern. Das GE90-115B für die 777-300ER, 777-200LR und 777F kommt auf rund 3,25 Metern – das ist nicht weit vom Rumpfdurchmesser einer 737 entfernt.

Für dich heißt das: Jede 777-300ER, jede 777-200LR und jede 777F trägt dieses Triebwerk, denn GE hat für diese Modelle den Zuschlag als alleiniger Lieferant bekommen. Bei der älteren 777-200 und 777-200ER lohnt der genauere Blick: Hier können auch Pratt & Whitney PW4000 oder Rolls-Royce Trent 800 hängen. Das GE90 erkennst du am mächtigsten Einlauf der drei und an den breiten, stark geschwungenen Fan-Schaufeln, die auf Fotos von vorn wie ein Propeller mit wenigen Blättern wirken.

Der Nachfolger GE9X für die Boeing 777-9 setzt noch einen drauf: rund 3,40 Meter Fan-Durchmesser und nur noch 16 Schaufeln. Er wurde exklusiv für die 777X entwickelt.

GEnx: die Chevron-Gondeln der 787

Das GEnx ist gewissermaßen der kleinere Bruder des GE90, ebenfalls mit Verbundschaufeln, hier 18 an der Zahl. Es gibt zwei Versionen:

• GEnx-1B an der Boeing 787: Fan rund 2,82 Meter. Die Gondel trägt die markanten Chevrons an der Hinterkante, die das Bild der 787-9 und der 787-8 prägen.
• GEnx-2B an der Boeing 747-8: Fan rund 2,66 Meter, einziger Antrieb der 747-8 in Passagier- und Frachtversion. Auch hier ist die Gondelhinterkante gezackt, doch die vier Triebwerke und der Buckel machen die 747-8 ohnehin unverwechselbar. Die 747-8F hat das Triebwerk Ende 2011 in den Liniendienst gebracht.

An der 787 konkurriert das GEnx-1B mit dem Trent 1000, und beide Gondeln tragen Chevrons. Die Unterscheidung ist deshalb anspruchsvoll. Manche Airlines oder Hersteller beschriften die Gondeln mit dem Namen des Triebwerks, das ist aber keine Regel. Verlässlich wird es erst mit dem Kennzeichen. Mehr zu den 747-Varianten findest du in Boeing 747-100 bis 747-8 erkennen.

Die Merkmale im Überblick

Wenn du am Zaun stehst, gehst du am besten diese Merkmale durch – vom gröbsten zum feinsten:

Fan-Schaufeln im Vergleich

Triebwerk	Fan-Schaufeln	Wirkung auf dem Foto
CFM56-5A/-5B	36	dichter Kranz schmaler Schaufeln
CFM56-7B	24	schmale Schaufeln, weniger dicht
GE90	22	breite, stark geschwungene Verbundschaufeln
PW1100G	20	breite Schaufeln
LEAP, GEnx, PW1500G/PW1900G	18	breite, geschwungene Schaufeln
GE9X	16	sehr breite Schaufeln

Typische Verwechslungen

737 NG oder MAX im Anflug

Von unten sind beide Generationen ähnlich, doch die Chevrons des LEAP-1B und der runde Einlauf verraten die MAX. Achte zusätzlich auf die Flügelspitzen – die MAX trägt die zweigeteilten AT-Winglets, die du im Guide Winglets, Sharklets, Split Scimitar und Raked Wingtips kennenlernst.

CFM56-5 oder V2500 an der A320ceo

Hier hilft die Gondellänge: Beim CFM56-5 endet die Fan-Verkleidung früh und der Kern schaut heraus, beim V2500 reicht die Gondel geschlossen weit nach hinten. In der Modellbezeichnung steht eine 1 an zweiter Stelle für CFM56 (etwa A320-214), eine 3 für das V2500 (etwa A320-232).

GEnx-1B oder Trent 1000 an der 787

Beide haben Chevrons, ähnliche Größe und eine ähnliche Gondel. Mit bloßem Auge gelingt die Trennung selten zuverlässig. Nutze das Kennzeichen und die Flottendatenbank, wie im Guide Flugzeug nach Kennzeichen verfolgen beschrieben. Ist das Kennzeichen auf deinem Foto schwer zu lesen, hilft Unlesbares Kennzeichen ermitteln.

Wo du viele Triebwerke auf einmal siehst

Die größte Auswahl bieten die Drehkreuze mit viel Langstreckenverkehr. Am Flughafen Frankfurt siehst du von der Aussichtsplattform Zeppelinheim aus A350, 787, 777, A330 und 747-8 im Wechsel – und damit Trent XWB, GEnx, GE90 und Trent 7000 an einem Nachmittag. Am Flughafen München bietet der Besucherhügel einen guten Blick auf rollende Maschinen, bei denen du die Gondeln in Ruhe studieren kannst.

Wer Triebwerke nicht nur sehen, sondern auch hören will: Die Klangunterschiede zwischen alten und neuen Generationen sind deutlich. Tipps dazu findest du im Guide Triebwerkssound aufnehmen. Und wie die Typcodes in Live-Karten aufgebaut sind, erklärt ICAO-Typcodes erklärt.

Fazit

Triebwerke sind das Detail, an dem sich Generationen und Varianten am deutlichsten zeigen. Die platte Gondel der 737 NG, die Chevrons der 787, der riesige Einlauf des GE90 – nach ein paar Sessions am Zaun erkennst du diese Merkmale ohne nachzudenken. Für den Einstieg in die Typbestimmung insgesamt lohnt sich der Guide Flugzeugtypen erkennen für Anfänger.