BAe 146-200

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein kleiner Jet mit dem Flügel oben auf dem Rumpf, darunter vier Triebwerke, hinten ein hohes T-Leitwerk: Wer so ein Flugzeug sieht, hat die BAe-146-Familie vor sich. Die 146-200 ist ihre mittlere Version, die in den 1980er- und 1990er-Jahren auf vielen Flughäfen Europas und Nordamerikas unterwegs war. Heute ist sie vor allem in einer neuen Rolle zu sehen: als Löschflugzeug über den Waldbränden Nordamerikas. Hier erfährst du, woran du die -200 erkennst, wie du sie von ihren Schwestern trennst und wo du überhaupt noch eine Chance auf eine Sichtung hast.

Was ist die BAe 146-200?

Die BAe 146 ist ein vierstrahliger Regionaljet von British Aerospace, gebaut für kurze Strecken, kleine Flughäfen und einen möglichst leisen Betrieb. Die Familie gab es in drei Rumpflängen. Die -100 war die kurze Grundversion, die -200 ist eine um rund 2,4 Meter gestreckte Fassung, die -300 kam später als längste Variante dazu. Mehr zu den Schwestern findest du auf den Seiten zur BAe 146-100 und zur BAe 146-300.

Die -200 flog erstmals im August 1982, knapp ein Jahr nach dem Prototyp der Familie. Ihre Zulassung erhielt die 146 am 8. Februar 1983, im Mai 1983 begann der Linienverkehr mit dem Typ bei der britischen Dan-Air, deren erster Umlauf vom Flughafen London-Gatwick nach Bern führte. Die frühen Maschinen entstanden in Hatfield nördlich von London, die späteren in Woodford bei Manchester. Weil die vier Triebwerke für einen Jet jener Zeit bemerkenswert leise waren, warb der Hersteller mit dem Beinamen „Whisperjet“.

Anfang der 1990er-Jahre frischte British Aerospace die Baureihe auf und vermarktete sie als Avro RJ. Die direkte Nachfolgerin der -200 ist der Avro RJ85 mit gleichem Rumpf, aber neuen Triebwerken und überarbeitetem Cockpit; ab 1993 löste die RJ-Reihe die klassische 146 ab. British Aerospace ging 1999 im Konzern BAE Systems auf, der die Musterbetreuung bis heute übernimmt.

Die Familie im Überblick

Für die Bestimmung ist die Familientabelle das wichtigste Werkzeug, denn Flügel, Leitwerk und Triebwerksanordnung sind bei allen Versionen gleich. Die Spannweite beträgt durchgehend 26,34 Meter. Unterschiede gibt es nur bei der Rumpflänge und – zwischen 146 und Avro RJ – bei Triebwerken und Cockpit.

BAe-146-Version	Avro-Nachfolger	ICAO-Codes	Länge
146-100	RJ70	B461 / RJ70	ca. 26,2 m
146-200	RJ85	B462 / RJ85	28,55 m
146-300	RJ100	B463 / RJ1H	ca. 31,0 m

Von der -200 gab es zusätzlich Fracht-Ableger. Die 146-200QT („Quiet Trader“) ist ein reiner Frachter. Die 146-200QC („Quick Change“) lässt sich zwischen Passagier- und Frachtkonfiguration umrüsten. Wie die ICAO-Typcodes aufgebaut sind und warum die 146-Versionen durchnummeriert sind, erklärt der Beitrag ICAO-Typcodes erklärt.

So erkennst du die 146-200

Die Familie gehört zu den am leichtesten bestimmbaren Verkehrsflugzeugen überhaupt. Drei Merkmale reichen, um sie von jedem anderen Regionaljet zu trennen – und ein viertes, um die -200 einzuordnen.

Die Längenschätzung ist die eigentliche Hürde. Ein hilfreicher Anhaltspunkt: Bei der -100 wirkt der Rumpf vor dem Flügel fast stummelig, bei der -300 auffällig lang. Die -200 liegt dazwischen und wirkt am „ausgewogensten“. Am Boden hilft der Vergleich mit Nachbarflugzeugen, im Foto das Zählen der Fenster zwischen vorderer Tür und Flügelvorderkante im Vergleich zu einem gesicherten Referenzbild.

Verwechslungsgefahr: So grenzt du ab

Ernsthaft verwechseln lässt sich die 146-200 vor allem mit ihren eigenen Geschwistern. Andere Typen scheiden aus, sobald du Flügel und Triebwerke erkennst. Der Finder hilft dir bei der groben Einordnung.

Siehst du dagegen zwei Triebwerke am Heck und ein T-Leitwerk, bist du eher bei einer Fokker 100 oder einer Boeing 717. Einen Überblick über alle gängigen Muster dieser Klasse gibt Regionaljets erkennen. Wer bei der Typbestimmung grundsätzlich noch unsicher ist, startet am besten mit Flugzeugtypen erkennen für Anfänger.

Karriere im Linienverkehr

Nach dem Auftakt bei Dan-Air verbreitete sich die 146-200 schnell. In den USA ersetzte die Regionalairline Air Wisconsin ihre Turboprops vom Typ Fokker F27 durch die 146. Die kalifornische Pacific Southwest Airlines (PSA) bestellte 20 Maschinen, die erste wurde im Juli 1984 übergeben – der leise Vierstrahler passte gut zu lärmsensiblen Flughäfen. Auch in Australien war die Familie stark vertreten, unter anderem bei Ansett und bei National Jet Express.

Ein Kapitel, das bis heute mit der Familie verbunden ist, spielt in London: Im Januar 1987 wurde die 146 ausgewählt, um am Flughafen London City mit seinem steilen Anflug den Jetbetrieb einzuführen. Kurze Pisten und steile Anflüge waren eine Stärke des Musters – große Landeklappen am hohen Flügel und die vier Triebwerke ermöglichten langsame Anflüge und kurze Starts.

Auch im deutschsprachigen Raum war die 146-Familie zu Hause. Zu den Betreibern zählten unter anderem Eurowings, Deutsche BA, Crossair, Lufthansa CityLine und später die Kölner WDL Aviation, die ihre letzten Maschinen bis Ende 2019 ausmusterte. Die irische CityJet musterte ihre Flotte der Familie im März 2020 aus. Welche Version genau bei welchem Betreiber lief, wechselte über die Jahre häufig – im Zweifel hilft der Blick ins Kennzeichenregister.

Frachter und Militär: QT und QC

Die Frachtversionen machten die -200 auch abseits des Passagierverkehrs bekannt. Der Expressdienst TNT setzte über viele Jahre auf den 146-200QT; 2012 war der Frachter noch der zahlenmäßig wichtigste Typ in der TNT-Flotte. Für Nachtspotter war die 146 damit lange ein vertrauter Anblick auf Fracht-Drehkreuzen – mehr zu typischen Frachtmustern im Guide Frachtflugzeuge erkennen. Die Nachfolgegesellschaft der damaligen TNT Airways ist heute ASL Airlines Belgium.

Auch die Royal Air Force nutzte die Familie. Sie betrieb die 146 von 1986 bis 2022 bei der No. 32 Squadron. Zusätzlich zu den VIP-Maschinen kamen 2013 zwei umgebaute -200QC als BAe 146 C3 hinzu, mit großer Seitenladetür, Infrarot-Schutzsystemen und Täuschkörperwerfern, unter anderem für Einsätze in Afghanistan. Wie du militärische Transporter generell auseinanderhältst, erklärt der Beitrag Militärtransporter erkennen.

Zweite Karriere: die 146-200 als Löschflugzeug

Ihre heute wichtigste Rolle hat die -200 in Nordamerika. Mehrere Firmen haben ausgemusterte Passagiermaschinen zu Löschflugzeugen umgebaut, die bei Waldbränden große Mengen Retardant abwerfen.

Der bekannteste Betreiber ist Neptune Aviation aus Missoula im US-Bundesstaat Montana. Im März 2010 erteilte die FAA eine Ergänzungszulassung für den Umbau der BAe 146 zum Tanker. Neptune hatte bis 2016 neun Maschinen umgebaut, die jeweils rund 3.000 US-Gallonen Retardant tragen. Die -200 ersetzten bei Neptune die alten Kolbenmotor-Tanker vom Typ P-2V, deren letzte Neptune im September 2017 ausmusterte. Branchenberichten zufolge plant Neptune mittelfristig den Umstieg auf umgebaute Airbus A319; wie schnell das geht, ist offen.

Auch die kanadische Air Spray mit Hauptbasis in Red Deer (Alberta) und einer zweiten Basis im kalifornischen Chico kaufte ab 2012 BAe 146-200 für den Tankerumbau. Dazu kommen Avro RJ85, die etwa bei der kanadischen Conair als Tanker fliegen – die nahe Verwandtschaft zur -200 erklärt, warum beide Versionen für diese Rolle beliebt sind: Hoher Flügel, kurze Pistenansprüche und vier Triebwerke passen gut zu Einsätzen über unwegsamem Gelände.

Wenn dich Löschflugzeuge generell interessieren: Das klassische Gegenstück zur Tanker-146 ist das Amphibienflugzeug Canadair CL-415, das Wasser direkt von Seen aufnimmt, statt an einer Basis Retardant zu tanken.

FAAM: die Forschungs-146 – aber keine -200

Häufig wird die 146-200 mit dem britischen Atmosphären-Forschungsflugzeug in Verbindung gebracht. Richtig ist: Die Facility for Airborne Atmospheric Measurements (FAAM), eine Einrichtung von Met Office und dem Forschungsrat NERC, flog mit einer BAe 146 – allerdings mit einer umgebauten 146-300 mit dem Kennzeichen G-LUXE. Die Maschine war ursprünglich als -100-Prototyp gebaut und dann zum Prototyp der -300 gestreckt worden; BAE Systems baute sie zwischen 2001 und 2004 zum fliegenden Labor um.

Von Cranfield aus untersuchte das Flugzeug Wolken, Spurengase, Strahlung und Grenzschichtprozesse und half bei der Überprüfung von Satellitendaten. Es war unter anderem nach dem Brand im Tanklager Buncefield 2005 und beim Ausbruch des Eyjafjallajökull 2010 im Einsatz. Seit August 2025 steht G-LUXE in Cranfield am Boden; nachdem die britische Forschungsförderung die Mittel gestrichen hatte, wurde das FAAM-Programm 2026 beendet – mitten in einer bereits weit fortgeschrittenen Modernisierung. Mehr zur längeren Schwester steht auf der Seite zur BAe 146-300.

Spotting-Tipps für die 146-200

Wer eine -200 vor die Linse bekommen will, braucht vor allem gute Daten. Filter in deiner Tracking-App nach B462 und – für die Verwandtschaft – nach RJ85, B461, B463, RJ70 und RJ1H. Wie ADS-B funktioniert und warum manche Flüge fehlen, erklärt der Guide Flugverfolgung mit ADS-B. Wie du ein bestimmtes Kennzeichen gezielt verfolgst, zeigt Flugzeug nach Kennzeichen verfolgen.

Bevor du dich an einen Zaun stellst, lohnt ein Blick in Ist Planespotting erlaubt?. Ausgemusterte 146 landen oft auf Abstellflächen in trockenen Regionen – was es damit auf sich hat, liest du in Flugzeugfriedhöfe und Boneyards. Einen breiteren Überblick über die Jagd nach Raritäten gibt Seltene Flugzeuge spotten.

Planetrack hilft dir dabei: Mit der Spot-Karte findest du Standpunkte mit Anreise, bestem Licht und Community-Fotos, der Sonnenstand-Planer zeigt dir, wo die Sonne zur Ankunftszeit steht, und Wetter, Wind und Pisten am Flughafen verraten dir die wahrscheinliche Landerichtung. Deine Sichtung hältst du anschließend im Hangar fest – mehr zum Thema Dokumentation steht in Sichtungen dokumentieren im Logbuch.

Technik-Exkurs: Warum vier Triebwerke?

Vier Motoren für ein Flugzeug mit rund 100 Sitzen wirken heute ungewöhnlich. Die Konstrukteure wollten einen Jet, der kurze Pisten und steile Anflüge beherrscht und dabei leise bleibt. Die Lycoming ALF 502 waren vergleichsweise kleine Mantelstromtriebwerke mit je rund 31 kN Schub; im Quartett lieferten sie genug Leistung für kurze Starts, während der hohe Flügel mit großen Landeklappen langsame Anfluggeschwindigkeiten ermöglichte. Eine Schubumkehr gibt es nicht – die Heckbremse und Spoiler auf den Flügeln übernehmen das Abbremsen.

Der Preis: Vier Triebwerke bedeuten mehr Wartung und mehr Verbrauch als zwei moderne große. Zweistrahler wie die Embraer E190 und der Airbus A220 haben die Familie im Passagierverkehr deshalb weitgehend verdrängt – ein Trend, den der Beitrag Das Ende der Vierstrahler einordnet. Für den Tankereinsatz spielen andere Kriterien eine Rolle – deshalb erlebt die -200 dort ihre zweite Karriere.

Fazit

Die BAe 146-200 ist die mittlere Version des britischen Vierstrahlers. Hoher Flügel, vier Triebwerke, T-Leitwerk und Muschel-Heck machen die Familie unverwechselbar; die -200 erkennst du an der ausgewogenen Rumpflänge von 28,55 Metern und im Zweifel am Typcode B462. Im europäischen Linienverkehr ist sie Geschichte, als Löschflugzeug in Nordamerika aber weiter aktiv. Und das bekannte FAAM-Forschungsflugzeug? Das war eine -300 – und steht inzwischen am Boden.