Boeing 737-300

Aktualisiert: Oktober 2026 – Zwei dicke Triebwerke, deren Einlässe unten aussehen, als hätte jemand sie plattgedrückt: Wer in den 1990ern und 2000ern an deutschen Flughäfen stand, kennt dieses Bild. Die Boeing 737-300 war die erste Version der 737 Classic. Mit ihr bekam die 737 das moderne CFM56-Triebwerk, einen längeren Rumpf und eine zweite Karriere, die bis heute nicht ganz vorbei ist. Hier liest du, warum die Triebwerke so seltsam geformt sind, wer die -300 in Deutschland flog, wie sie als Frachter weiterlebt und woran du sie sicher von ihren Schwestern unterscheidest.

Was ist die Boeing 737-300?

Die 737-300 ist ein zweistrahliger Schmalrumpfjet für Kurz- und Mittelstrecken mit Platz für typischerweise 126 Passagiere in zwei Klassen und bis zu rund 149 in dichter Bestuhlung. Angetrieben wird sie von zwei CFM56-3 des Herstellers CFM International, einem Gemeinschaftsunternehmen von GE und Safran. Die Reichweite liegt bei rund 4.200 Kilometern – genug für Europa-Strecken von Hamburg bis zu den Kanaren mit Reserven.

Zusammen mit der längeren 737-400 und der kürzeren 737-500 bildet sie die Generation der 737 Classic. Davor kamen die 737-100 und 737-200 mit schlanken JT8D-Triebwerken, danach die Next Generation und die MAX. Den großen Überblick über alle Generationen bekommst du im Beitrag Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX unterscheiden, mehr zum Hersteller auf der Seite zu Boeing.

Die Vorgeschichte: Warum Boeing die 737 neu erfand

Ende der 1970er-Jahre war die 737-200 ein Erfolg, aber ihr Antrieb kam in die Jahre. Die JT8D-Triebwerke waren laut und durstig, und mit strengeren Lärmvorschriften und hohen Kerosinpreisen wurde das zum Problem. Gleichzeitig wollten Airlines mehr Sitze pro Flug. Boeing begann deshalb 1979 mit der Entwicklung einer modernisierten 737, die später als Classic bekannt wurde.

Der Kern des Plans war ein neues Triebwerk: das CFM56, ein Turbofan mit hohem Nebenstromverhältnis, deutlich sparsamer und leiser als das JT8D. Das Problem war seine Größe. Die 737 steht traditionell sehr niedrig, damit Fluggäste und Gepäck ohne große Hilfsmittel an Bord kommen. Unter dem Flügel war schlicht kein Platz für einen so großen Fan.

Boeing löste das mit mehreren Kompromissen gleichzeitig. Die Triebwerke wanderten auf Pylonen vor die Flügelvorderkante und nach oben, der Fandurchmesser wurde gegenüber dem Basismodell des CFM56 etwas reduziert, und das Zubehörgetriebe zog von der Unterseite an die Seite der Gondel. Das Ergebnis siehst du bis heute: einen Einlass mit abgeflachter Unterseite, den Spotter liebevoll „Hamsterbacke“ nennen. Mehr zu solchen Details erklärt der Beitrag Triebwerke erkennen.

Auch der Rest des Flugzeugs wurde überarbeitet. Der Rumpf wuchs um rund 2,9 Meter, die Flügelspitzen wurden leicht verlängert, Vorflügel und Klappen angepasst, und das Seitenleitwerk bekam eine Rückenflosse am Übergang zum Rumpf. Innen modernisierte Boeing Kabine und Systeme, ohne die enge Verwandtschaft zur bewährten 737 aufzugeben – ein wichtiges Verkaufsargument für Airlines mit bestehenden -200-Flotten.

Erstflug, Zulassung und Erfolg

Im März 1981 gab es grünes Licht: USAir und Southwest Airlines bestellten je zehn 737-300 mit Optionen auf weitere 20. Der Prototyp rollte am 17. Januar 1984 in Renton aus der Halle und flog am 24. Februar 1984 zum ersten Mal. Die US-Luftfahrtbehörde FAA erteilte die Zulassung am 14. November 1984, Ende November folgten die ersten Auslieferungen, und im Dezember 1984 ging der Typ bei Southwest in den Liniendienst.

Danach ging es schnell. Allein 1985 sammelte Boeing 252 Bestellungen ein, das Spitzenjahr bei den Auslieferungen war 1988 mit 141 Maschinen. Als die letzte 737-300 am 17. Dezember 1999 an Air New Zealand ging, waren 1.113 Exemplare gebaut. Damit war die -300 die meistgebaute Version der Classic-Generation.

Southwest Airlines blieb der wichtigste Betreiber: Die Texaner betrieben insgesamt 195 Exemplare und flogen die -300 bis zum 29. September 2017. An diesem Tag endete mit Flug WN68 von Houston Hobby nach Dallas Love Field die Classic-Ära bei Southwest – kurz bevor die 737 MAX 8 in Dienst ging. Auch US Airways, als USAir Mitstarter des Programms, setzte den Typ lange ein.

Die 737-300 in Deutschland: Lufthansa, Germania und dba

Für deutsche Spotter ist die -300 ein Stück Heimat. Gleich drei Airlines haben sie hierzulande geprägt.

Lufthansa war schon Erstkunde der Ur-737 und blieb dem Muster treu. Ab Mitte der 1980er-Jahre kamen die ersten 737-300 in die Flotte, die Maschinen trugen die Kundenbezeichnung 737-330 und, wie bei Lufthansa üblich, Städtenamen. Bei den Crews hieß die 737 liebevoll „Bobby“. Ein besonderes Kapitel schrieb eine -300 am 10. August 1989, als sie den ersten deutsch-deutschen Linienflug von Frankfurt nach Leipzig durchführte. Fast drei Jahrzehnte prägte der Typ das Europa-Netz von Lufthansa, bis die A320-Familie ihn ablöste. Der letzte Linienflug landete am 29. Oktober 2016 aus Nürnberg in Frankfurt, am 31. Oktober flog die D-ABEC einen Abschiedsflug nach Hamburg, zum Standort von Lufthansa Technik. Insgesamt hat Lufthansa über alle Generationen 148 Boeing 737 betrieben. Mehr zur Rolle der Airline im heutigen Konzern liest du bei der Lufthansa Group.

Germania setzte die -300 ab 1987 ein und flog damit vor allem Urlaubs- und Charterverkehr. 1995 bestellte die Berliner Gesellschaft zwölf Jets der Next Generation als Nachfolger, die erste 737-700 kam 1998. Ganz verschwand die -300 trotzdem lange nicht: Im Sommer 2011 standen noch fünf Exemplare in der Flotte, eins davon flog zum 25. Jubiläum der Marke als „Signature Jet“ mit Unterschriften der Mitarbeitenden am Leitwerk. Ab 2011 kamen bei Germania Airbus A319 dazu, 2012 verließ die letzte -300 die Flotte. 2019 meldete die Airline Insolvenz an.

Deutsche BA, später dba, nahm 1992 ihre ersten 737-300 in Betrieb und flog ab 1998 ausschließlich diesen Typ. Bis zum Ende des eigenständigen Flugbetriebs 2008 gehörte die 737 fest zum Bild an deutschen Inlandsflughäfen.

Airline	Einsatz der 737-300	Hinweis
Lufthansa	Mitte der 1980er bis Oktober 2016	Kundenbezeichnung 737-330, Städtenamen
Germania	1987 bis 2012	Nachfolger 737-700, ab 2011 auch Airbus A319
Deutsche BA / dba	ab 1992, ab 1998 Einheitsflotte	Betrieb endete 2008

In Großbritannien zählte Jet2 lange zu den größten europäischen Betreibern der -300. Weitere Kapitel deutscher Airline-Geschichte findest du in der Rückschau auf Air Berlin.

Zweites Leben als Frachter

Als die großen Airlines ihre -300 ab den 2000er-Jahren abgaben, waren viele Zellen noch lange nicht am Ende. Ihre Größe passt gut für Express- und Postverkehr auf kurzen und mittleren Strecken, also lohnte sich der Umbau. Mehrere Firmen bieten dafür Zulassungen an.

AEI (Aeronautical Engineers Inc.) baut die 737-300SF: eine hydraulisch betriebene Frachttür von rund 2,2 × 3,6 Metern an der linken Rumpfseite, ein Hauptdeck als Frachtabteil und laut Hersteller Platz für zehn Paletten oder Container auf dem Hauptdeck bei bis zu rund 19,5 Tonnen Nutzlast, je nach Ausgangsmodell. Pemco hat ebenfalls zahlreiche -300 umgerüstet, unter anderem über ein Dutzend Classic-Maschinen für die chinesische Frachtairline SF Airlines, bei der -300 mit neun Palettenpositionen. Die Schwester -400 gibt es auf ähnliche Weise als Frachter, mehr zu beiden Umbauten auf der Seite 737-300SF und 737-400SF.

Ein ungewöhnlicher Ableger: Sechs ehemalige Southwest-Maschinen hat Coulson zur 737 FireLiner umgebaut, einem Löschflugzeug, das zusätzlich noch Sitze für Einsatzkräfte behält.

Heute ist die -300 als Frachter vor allem bei kleineren Betreibern und auf regionalen Netzen unterwegs. Für die nächste Generation hat Boeing mit der 737-800BCF eine größere Umbauversion im Programm, die viele Classic-Frachter nach und nach ersetzt. Wie du Frachter allgemein bestimmst, steht im Beitrag Frachtflugzeuge erkennen.

So erkennst du eine 737-300

Im Feld reichen meist drei Schritte, um eine -300 sicher einzuordnen.

Wie du solche Merkmale systematisch abklopfst, erklärt der Einstieg Flugzeugtypen erkennen für Anfänger.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Die gefährlichste Verwechslung ist die mit der 737-700: Beide Rümpfe sind fast gleich lang, und auch die NG hat abgeflachte Triebwerkseinlässe. Der Unterschied liegt im Flügel. Die -700 hat eine Spannweite von über 34 Metern, eine breitere Flügeltiefe und trägt häufig Winglets. Die -300 wirkt daneben kurzflügelig. Auch die nachgerüsteten Blended Winglets mancher -300 helfen nicht allein weiter, dann achtest du auf Flügelform und Heck. Mehr zu Flügelspitzen steht im Beitrag Winglets, Sharklets und Co. erkennen.

Wo du die 737-300 heute siehst

Im Passagierverkehr ist die -300 in Europa praktisch verschwunden. Deine besten Chancen hast du heute an Frachtflughäfen und im Nachtverkehr. In Europa lohnt ein Blick an Drehkreuzen wie Lüttich oder Leipzig/Halle, wo kleinere Frachtbetreiber mit älteren Schmalrumpfjets auftauchen. Ob gerade eine -300 dabei ist, hängt vom Flugplan ab – ein Tracker oder ein Alarm auf den Typ spart dir viel Warten. Tipps für die Jagd auf Raritäten findest du in Seltene Flugzeuge spotten.

Wer ein Exemplar ohne Glücksfaktor sehen will, plant einen Museumsbesuch. Die allererste Southwest-Maschine N300SW steht im Frontiers of Flight Museum in Dallas, eine weitere -300 im Pima Air & Space Museum in Tucson. Prüf vor der Reise, ob die Flugzeuge aktuell zugänglich sind.

Fototipps für die 737-300

Welche Brennweite wofür taugt, erklärt Objektiv und Brennweite fürs Planespotting.

Fazit

Die 737-300 hat die 737 in die Moderne geholt. Mit dem CFM56 wurde der Klassiker leiser und sparsamer, die abgeflachten Triebwerkseinlässe wurden zum Markenzeichen einer ganzen Generation. In Deutschland prägten Lufthansa, Germania und dba den Typ über Jahrzehnte, bevor Airbus und die Next Generation übernahmen. Heute lebt die -300 vor allem als Frachter weiter und ist damit für Spotter eine Rarität, die sich gezielt jagen lässt.