Boeing 737-400

Aktualisiert: Oktober 2026 – Lange Röhre, kurzer Flügel, zwei Notausgänge über der Tragfläche: Wer in den 1990er-Jahren in Hannover, Palma oder auf den Kanaren stand, hatte die Boeing 737-400 mit großer Wahrscheinlichkeit vor der Linse. Sie war die größte Version der 737 Classic und bei Ferienfliegern beliebt, weil sie bis zu 188 Menschen auf einer Mittelstrecke transportieren konnte. Hier erfährst du, warum Boeing die -300 noch einmal streckte, welche Rolle die -400 im europäischen Charterverkehr spielte, was der Unfall von Kegworth veränderte und wo du sie heute als Frachter oder Combi-Erinnerung findest.

Was ist die Boeing 737-400?

Die 737-400 ist ein zweistrahliger Schmalrumpfjet für Kurz- und Mittelstrecken und das gestreckte Mitglied der 737 Classic. Typisch waren rund 147 bis 168 Sitze, in dichter Charterbestuhlung bis zu 188. Angetrieben wird sie wie ihre Schwestern von zwei CFM56-3 des Herstellers CFM International, die Reichweite liegt bei rund 3.800 Kilometern – genug für Strecken von Deutschland ans Mittelmeer und je nach Beladung auch bis auf die Kanaren.

Zur Classic-Generation gehören außerdem die 737-300 und die kürzere 737-500. Davor kamen die 737-100 und 737-200 mit schlanken JT8D-Triebwerken, danach die Next Generation. Den Überblick über alle Generationen bekommst du im Beitrag Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX unterscheiden, mehr zum Hersteller auf der Seite zu Boeing.

Entwicklung: noch mehr Sitze auf dem Classic-Rumpf

Mitte der 1980er-Jahre lief die 737-300 hervorragend, doch zwischen ihr und der deutlich größeren 757-200 klaffte eine Lücke. Viele Airlines suchten einen Nachfolger für die alternde 727-200, wollten aber bei der Familie bleiben, deren Piloten, Ersatzteile und Wartung sie schon kannten. Boeing startete deshalb 1985 die Arbeit an einer gestreckten 737.

Die Lösung war vergleichsweise einfach: Der Rumpf der -300 bekam vor und hinter dem Flügel zusätzliche Segmente und wuchs so um rund drei Meter. Mehr Passagiere bedeuteten mehr Gewicht, also verstärkte Boeing den Flügelholm und erhöhte das maximale Startgewicht. Weil das längere Heck beim Rotieren schneller den Boden berühren kann, montierte Boeing zudem einen Hecksporn unter den hinteren Rumpf. Für die größere Kabine waren zwei Notausgänge über dem Flügel pro Seite nötig – bis heute das schnellste Erkennungsmerkmal.

Den Flügel selbst ließ Boeing in der Spannweite praktisch unverändert. Deshalb wirkt die -400 im Profil leicht unproportioniert: ein langer Rumpf auf einer eher kurzen Tragfläche. Das unterscheidet sie auf den ersten Blick von der Next Generation, die einen komplett neuen, deutlich größeren Flügel bekam.

Auch beim Antrieb blieb es beim Bewährten. Die -400 nutzt Varianten des CFM56-3 mit den typischen, unten abgeflachten Einlässen, die vor dem Flügel auf kurzen Pylonen sitzen. Warum die Triebwerke so aussehen, erklärt der Beitrag Triebwerke erkennen; für die schwerere -400 gab es die schubstärkeren Ausführungen des Triebwerks.

Erstflug, Erstkunde und Produktion

Im Juni 1986 gab die US-Airline Piedmont Airlines den Startschuss mit einer Bestellung über 25 Maschinen und 30 Optionen. Die erste -400 rollte am 26. Januar 1988 aus der Halle und flog am 19. Februar 1988 zum ersten Mal. Im Herbst 1988 ging sie bei Piedmont in den Liniendienst. Gemeint ist die historische Piedmont, die kurz darauf in USAir aufging – nicht die heutige Regionaltochter, die auf der Seite zu Piedmont Airlines abgegrenzt wird. Später flog die -400 auch im Netz von US Airways.

Bis zum Produktionsende entstanden 486 Exemplare. Die letzten beiden gingen am 28. Februar 2000 an ČSA Czech Airlines – sie waren zugleich die letzten 737 Classic, die Boeing überhaupt auslieferte. Ihre Nachfolgerin in der Next Generation wurde die 737-800, die ab 1998 in Dienst ging und mit ihrem neuen Flügel deutlich weiter fliegt.

Ein wichtiger Betreiber in Nordamerika war Alaska Airlines, die ab 1992 insgesamt 40 Maschinen einsetzte. Im März 2018 flogen die letzten Passagier-400 der Airline – Alaska war damit die letzte große Fluggesellschaft mit der 737 Classic im regulären Liniendienst.

Kegworth: der Unfall, der Regeln veränderte

Nur wenige Monate nach der Indienststellung erlebte die -400 ihre schwerste Stunde. Am 8. Januar 1989 war eine fast neue Maschine von British Midland, Kennzeichen G-OBME, von London-Heathrow nach Belfast unterwegs. Im linken Triebwerk brach eine Fanschaufel. Die Crew schaltete jedoch das intakte rechte Triebwerk ab, wollte nach East Midlands ausweichen – und kurz vor der Landebahn fiel auch das beschädigte linke Triebwerk aus. Das Flugzeug schlug an der Böschung der Autobahn M1 bei Kegworth auf. 47 der 126 Menschen an Bord kamen ums Leben, 79 überlebten.

Die Untersuchung führte zu zahlreichen Sicherheitsempfehlungen. Die übrigen 737-400 wurden damals vorübergehend stillgelegt und ihre Triebwerke modifiziert, weil die Schaufeln bei hoher Leistung in Schwingungen geraten waren. Neue oder stark überarbeitete Triebwerke müssen seitdem unter realistischen Flugbedingungen getestet werden, und die Auswertung der Verletzungen floss in eine überarbeitete Schutzhaltung für Passagiere ein. Der Unfallort liegt nur wenige Kilometer vom heutigen Aeropark East Midlands entfernt, mehr zum Airport steht auf der Seite zum Flughafen East Midlands.

Die -400 im europäischen Ferienflug

In Europa war die 737-400 vor allem ein Urlaubsflieger. Charter- und Ferienairlines verkaufen ihre Kapazität meist in festen Kontingenten an Reiseveranstalter, und jeder zusätzliche Sitz auf dem Weg nach Mallorca oder Antalya drückt die Kosten pro Gast. Genau dafür war die -400 gebaut: viele Plätze, Mittelstreckenreichweite und eine Technik, die Wartungsbetriebe von der -300 schon kannten. Wie sich Charter- und Linienverkehr unterscheiden, erklärt der Beitrag Charterflug und Linienflug.

Hapag-Lloyd Flug aus Hannover ist die Airline, die du in Deutschland am stärksten mit der -400 verbindest. Ab 1988 ersetzte die Gesellschaft ihre ältere Flotte durch A310 sowie 737-400 und -500 – die kleineren Boeings auch deshalb, weil sie gut zu Regionalflughäfen passten. Die erste -400 kam 1989, 1993 standen bereits elf in der Flotte, in der Spitze waren es 16 Maschinen mit je 167 Sitzen. Damit ging es von vielen deutschen Flughäfen zu den Zielen am Mittelmeer und auf den Kanaren. Ab 1998 übernahm die 737-800 schrittweise, 2004 verließ die letzte -400 die Flotte. Mehr zur Airline und ihrem Übergang zu TUIfly liest du bei Hapag-Lloyd Flug.

Auch Air Berlin hatte die -400 in den 1990er-Jahren neben anderen 737 Classic in der Flotte, bevor die Airline auf die Next Generation und Airbus umstellte. Die Rückschau auf die Geschichte von Air Berlin ordnet diese Jahre ein.

Betreiber	Rolle der 737-400	Hinweis
Piedmont Airlines	Erstkunde, Liniendienst ab Herbst 1988	historische Airline, später Teil von USAir
Hapag-Lloyd Flug	Ferien- und Charterflug ab 1989	bis zu 16 Maschinen, letzte 2004 abgegeben
British Midland	Liniendienst in Großbritannien	Unfall von Kegworth 1989
Alaska Airlines	Linie, Combi und Fracht	Combis bis 2017, Passagier-400 bis 2018
ČSA Czech Airlines	Liniendienst	letzte Auslieferung im Februar 2000

Wer heute auf Ferienflughäfen spotten will, findet dort fast nur noch Airbus A320-Familie und 737 NG oder MAX. Wie sich das Bild verändert hat, siehst du in den Guides zum Planespotting auf Mallorca und zum Planespotting auf den Kanaren.

Combi und Frachter: das zweite Leben

Als die Passagierairlines ihre -400 ab den 2000er-Jahren abgaben, waren viele Zellen technisch noch fit. Für Express- und Postverkehr auf kurzen und mittleren Strecken ist ihre Größe ideal, also lohnte sich der Umbau. Die Frachtversionen laufen unter Bezeichnungen wie 737-400SF (Special Freighter) oder 737-400BDSF (Bedek Special Freighter) – Details dazu findest du auf der Seite zur 737-300SF und -400SF.

Eine Sonderrolle spielte Alaska Airlines. Sie baute als erste eine -400 zum Frachter mit Platz für zehn Paletten um und machte 2006 und 2007 außerdem fünf Maschinen zu Combis: Im vorderen Teil der Kabine reiste Fracht, hinten saßen bis zu 72 Passagiere. So versorgte die Airline Gemeinden in Alaska, die keine Straßenverbindung haben, mit Menschen und Gütern in einem Flug. Im Oktober 2017 gingen die Combis in Rente, umgebaute 737-700-Frachter übernahmen ihre Aufgaben.

In Europa fliegt die -400 heute vor allem im Auftrag der Expressdienste. Die spanische Swiftair hat mehrere 737-400SF in der Flotte, ein Teil davon fliegt für DHL. Eine Swiftair-Maschine verunglückte im November 2024 beim Anflug auf Vilnius, ein Crewmitglied kam dabei ums Leben. Auch ASL Airlines Ireland führt eine 737-400SF. Wie die großen Paketnetze funktionieren, liest du unter Express-Integratoren DHL, FedEx und UPS.

Auf lange Sicht ersetzen größere Umbaufrachter wie die 737-800BCF die Classic-Frachter. Wie du Frachter allgemein bestimmst, erklärt der Beitrag Frachtflugzeuge erkennen.

So erkennst du eine 737-400

Im Feld reichen meist drei Schritte, um eine -400 sicher einzuordnen.

Wie du solche Merkmale systematisch abklopfst, erklärt der Einstieg Flugzeugtypen erkennen für Anfänger.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Die tückischste Verwechslung ist die mit der 737-800. Beide haben zwei Notausgänge über dem Flügel und abgeflachte Triebwerkseinlässe, die -800 ist aber noch einmal länger und trägt einen viel größeren Flügel mit über 34 Metern Spannweite, meist mit Winglets. Neben der -800 wirkt die -400 kurzflügelig und lang gestreckt. Achte außerdem auf das Heck: Die NG läuft spitzer aus, die Classic eher stumpf.

Wo du die 737-400 heute siehst

Im europäischen Passagierverkehr ist die -400 praktisch verschwunden. Deine besten Chancen hast du an Fracht- und Expressdrehkreuzen, vor allem nachts und in den Tagesrandzeiten. In Deutschland lohnt die Besucherterrasse am Flughafen Leipzig/Halle, dem großen DHL-Hub – mehr zum Airport auf der Seite zum Flughafen Leipzig/Halle. In Belgien ist der Spotterplatz am Flughafen Lüttich eine gute Adresse für ältere Schmalrumpffrachter, in Großbritannien der Aeropark East Midlands.

Ob gerade eine -400 im Umlauf ist, hängt vom Flugplan und von Ersatzgestellungen ab. Ein Alarm auf den Typ spart dir viel Warten. Weitere Tipps für die Jagd auf Raritäten findest du in Seltene Flugzeuge spotten.

Fototipps für die 737-400

Welche Brennweite wofür taugt, erklärt Objektiv und Brennweite fürs Planespotting, und wie du das Licht vorab planst, steht in Sonnenstand planen für deinen Fotospot.

Fazit

Die 737-400 war Boeings Antwort auf volle Ferienflieger und den Abschied von der 727: ein gestreckter Classic-Rumpf mit bis zu 188 Sitzen, zwei Notausgängen über dem Flügel und einem Hecksporn. In Deutschland prägte sie vor allem Hapag-Lloyd, weltweit entstanden 486 Exemplare, bevor die 737-800 übernahm. Der Unfall von Kegworth machte die Luftfahrt sicherer, und als Frachter und Combi bewies die -400, wie vielseitig eine Mittelstreckenzelle sein kann. Heute ist sie eine Rarität, die du mit etwas Planung an Expressdrehkreuzen noch erwischst.