Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX sicher unterscheiden

Kurz vor dem Aufsetzen schiebt sich eine 737 ins Bild – aber welche? Kaum ein Verkehrsflugzeug ist so lange in Produktion wie Boeings Kurzstrecken-Bestseller, und kaum eines sieht über die Jahrzehnte so ähnlich aus. Rumpfquerschnitt, Nase und Grundform sind seit 1967 im Kern dieselben. Trotzdem kannst du die Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX zuverlässig unterscheiden, wenn du weißt, wohin du schauen musst. Dieser Guide zeigt dir die Merkmale, die vom Zaun aus funktionieren: Triebwerksgondel, Flügelspitze, Leitwerk, Heckkonus und Türen.

Die kurze Antwort

Schau zuerst auf das Triebwerk, dann auf die Flügelspitze, zuletzt aufs Heck. Schlanke, lange Triebwerksröhren direkt unter dem Flügel gehören zur Original-Generation. Dicke Gondeln mit abgeflachter Unterseite, die vor dem Flügel sitzen, haben Classic und NG. Hat die Gondel an der Hinterkante eine gezackte Kante und läuft das Heck lang und spitz aus, ist es eine MAX. Classic und NG trennst du am Flügel: Die NG hat eine deutlich größere Spannweite, ein höheres Seitenleitwerk und meistens Winglets.

Die vier Generationen im Überblick

Bevor es an die Details geht, hilft ein Blick auf die Zeitachse. Jede Generation brachte neue Triebwerke, und genau die prägen das Erscheinungsbild am stärksten.

• Original (737-100 und -200): Die 737-100 flog am 9. April 1967 zum ersten Mal, Erstkunde war Lufthansa. Gebaut wurden nur 30 Exemplare. Die verlängerte 737-200 wurde zum eigentlichen Erfolg und blieb bis 1988 in Produktion. Angetrieben werden beide von Pratt & Whitney JT8D – schlanke Triebwerke mit niedrigem Nebenstromverhältnis.
• Classic (737-300, -400, -500): Mit der 737-300, Erstflug im Februar 1984, wechselte Boeing auf das CFM56-3. Es folgten die gestreckte 737-400 und die kurze 737-500. Die letzten Classics wurden im Jahr 2000 ausgeliefert, insgesamt knapp 2.000 Stück.
• Next Generation (737-600 bis -900ER): Die NG kam Ende der Neunziger mit neuem Flügel und CFM56-7-Triebwerken. Die 737-700 flog im Februar 1997 zuerst, die 737-800 folgte im Juli 1997 – Erstkunde der -800 war übrigens die deutsche Hapag-Lloyd. Dazu kommen die kleine 737-600, die 737-900 und die 737-900ER. Passagier-NGs wurden bis Anfang 2020 ausgeliefert.
• MAX (MAX 7, 8, 9, 10 und 8-200): Die MAX flog am 29. Januar 2016 erstmals und ging im Mai 2017 in den Liniendienst. Sie trägt das CFM LEAP-1B. Nach zwei Abstürzen wurde die Flotte im März 2019 weltweit gegroundet; die US-Luftfahrtbehörde FAA hob das Flugverbot im November 2020 auf, die EASA Anfang 2021. Die MAX 8 ist die mit Abstand häufigste Variante, daneben gibt es MAX 7, MAX 9, MAX 10 und die 737-8-200.

Wer tiefer in die Hintergründe des Herstellers einsteigen will, findet im Steckbrief zu Boeing die Einordnung der 737 ins gesamte Programm.

Merkmal 1: Die Triebwerksgondel

Kein Merkmal trennt die Generationen so klar wie das Triebwerk. Die 737 steht von Haus aus sehr tief über dem Boden – ursprünglich, damit Gepäck und Treppen auch an kleinen Flughäfen ohne viel Gerät funktionieren. Jede neue Triebwerksgeneration musste deshalb irgendwie unter den Flügel gequetscht werden, und genau das sieht man.

Original: Die JT8D-Triebwerke sind lange, schlanke Röhren, die fast über die gesamte Flügeltiefe reichen und direkt unter dem Flügel hängen. Von der Seite wirken sie wie Zigarren, die nach hinten über die Flügelhinterkante hinausragen. Ein Schubumkehrer am Ende der Röhre ist typisch.

Classic und NG: Die CFM56-Triebwerke haben einen viel größeren Fan. Damit sie überhaupt passen, sitzen sie vor dem Flügel statt darunter, und Boeing hat das Zubehörgetriebe von der Unterseite an die Seite verlegt. Das Ergebnis ist der berühmte abgeflachte Lufteinlauf, unter Spottern gern „Hamsterbacke“ genannt. Die Gondel der NG (CFM56-7) ist etwas länger und wirkt kräftiger als die der Classic (CFM56-3), aber im Vorbeirollen ist das ohne Übung schwer zu sehen.

MAX: Der LEAP-1B hat mit rund 1,76 Metern einen deutlich größeren Fan als das CFM56-7 der NG mit etwa 1,55 Metern. Die Gondel sitzt dafür noch weiter vorn und höher am Flügel, und Boeing hat das Bugfahrwerk um etwa 20 Zentimeter verlängert, um die Bodenfreiheit zu halten. Das sicherste Erkennungszeichen sind aber die Chevrons: Die Hinterkante der Gondel ist gezackt wie ein Sägeblatt – eine Lärmschutzmaßnahme, die du auch von der Boeing 787 kennst.

Generation	Triebwerk	Gondelform	Position zum Flügel
Original (-100/-200)	Pratt & Whitney JT8D	lang, schlank, rund	direkt unter dem Flügel, reicht weit nach hinten
Classic (-300/-400/-500)	CFM56-3	dick, unten abgeflacht	vor dem Flügel
NG (-600 bis -900ER)	CFM56-7	dick, unten abgeflacht, etwas länger	vor dem Flügel
MAX	CFM LEAP-1B	größer, mit gezackter Hinterkante	weiter vorn und höher

Wie du Triebwerke generell auseinanderhältst, zeigt der Guide Triebwerke erkennen. Zum Hersteller der CFM56- und LEAP-Familie findest du mehr bei CFM International.

Merkmal 2: Flügel und Flügelspitzen

Der Flügel trennt vor allem Classic und NG. Für die Next Generation hat Boeing den Flügel neu konstruiert: Er ist rund 4,9 Meter breiter, hat etwa ein Viertel mehr Fläche und ein dünneres Profil mit größerer Flügeltiefe. Im Vergleich wirkt die Classic dadurch gedrungen und kurzflüglig, die NG dagegen gestreckt.

Bei den Flügelspitzen gibt es vier Bilder, die du kennen solltest:

• Ohne Winglets: Typisch für Original und Classic, aber auch für die 737-600 und einige -700 und -800. Ein Flügel ohne Winglet ist also kein sicherer Hinweis auf ein altes Flugzeug.
• Blended Winglets: Große, weich aus dem Flügel nach oben gebogene Winglets. Sie sind bei der NG weit verbreitet und wurden von Aviation Partners Boeing auch für die Classic-Muster -300 und -500 als Nachrüstung angeboten. Eine Classic mit Winglets bleibt trotzdem eine Seltenheit.
• Split Scimitar: Ab 2014 für NG-Varianten angeboten. Das Blended Winglet bekommt eine scharf geschnittene Spitze und einen zusätzlichen, nach unten zeigenden Sporn.
• MAX-Winglet: Die MAX trägt ein eigenes Advanced-Technology-Winglet mit einem Teil nach oben und einem nach unten. Es ist straffer gezeichnet als die nachgerüstete Lösung der NG, ähnelt ihr aber.

Genau an diesem Punkt passieren die meisten Verwechslungen: Eine NG mit Split Scimitar und eine MAX sehen von unten auf den ersten Blick sehr ähnlich aus. Verlass dich deshalb nie allein auf die Flügelspitze. Mehr zu den Formen steht im Guide Winglets, Sharklets, Split Scimitar und Raked Wingtips.

Merkmal 3: Leitwerk und Heckkonus

Das Heck ist das zweitbeste Merkmal nach dem Triebwerk – und es hilft genau dort, wo die Winglets in die Irre führen.

Seitenleitwerk: Bei der Classic hat Boeing das Seitenleitwerk mit einer Rückenflosse am Übergang zum Rumpf überarbeitet. Für die NG wurde es erneut umgestaltet und ist sichtbar höher. Stehen eine Classic und eine NG nebeneinander am Gate, fällt dir der Höhenunterschied sofort auf; einzeln braucht es etwas Übung.

Heckkonus: Bei Original, Classic und NG endet der Rumpf hinten relativ stumpf, mit der deutlich sichtbaren Austrittsöffnung des Hilfstriebwerks (APU). Bei der MAX hat Boeing den Heckkonus neu geformt: Er läuft länger aus und endet spitzer. Wer einmal eine NG und eine MAX hintereinander auf dem Rollweg gesehen hat, erkennt den Unterschied danach fast im Vorbeigehen.

Merkmal 4: Cockpitfenster und Nase

Die Nase der 737 hat sich über alle Generationen kaum verändert – das macht sie zum sicheren Merkmal gegenüber Airbus, aber nicht zwischen den Generationen. Ein Detail hilft trotzdem: die sogenannten Augenbrauenfenster, kleine Zusatzfenster oberhalb der Hauptscheiben. Original und Classic haben sie in aller Regel. Bei der NG wurden sie im Laufe der Produktion weggelassen, bei vielen älteren Maschinen sind sie verblecht oder noch vorhanden. Die MAX hat sie nicht. Fehlen die Fenster, schließt das also nur Original und Classic weitgehend aus; sind sie da, spricht viel gegen eine MAX.

Wie du allgemein an Nase und Fenstern auf einen Typ schließt, erklärt der Guide Flugzeugtypen an Nase und Cockpitfenstern erkennen.

Merkmal 5: Fahrwerk

Allen 737-Generationen gemeinsam ist das Hauptfahrwerk ohne Abdeckung im eingefahrenen Zustand: Wenn eine 737 über dich hinwegfliegt, siehst du die Radnaben im Rumpfbauch. Das unterscheidet sie sofort von der A320-Familie.

Zwischen den Generationen fallen zwei Details auf. Die MAX steht vorn etwas höher, weil das Bugfahrwerk verlängert wurde – bei geparkten Maschinen wirkt die Nase leicht angehoben. Und die MAX 10 hat als einzige Variante ein spezielles, teleskopierbares Hauptfahrwerk, das sich beim Start verlängert, damit der lange Rumpf beim Rotieren nicht aufsetzt. Bei den Originals kannst du außerdem auf eine Spezialität achten: Manche 737-200 wurden mit einem Kit für unbefestigte Pisten ausgerüstet, erkennbar an einem Abweiser am Bugfahrwerk. Diese Maschinen flogen etwa in der kanadischen Arktis, zum Beispiel bei First Air und Canadian North, oder in Alaska. Mehr dazu im Guide Fahrwerkskonfigurationen als Erkennungsmerkmal.

Innerhalb der Generation: die Variante bestimmen

Steht die Generation fest, geht es an die Länge. Hier hilft es, die Proportionen zu lesen: Wie lang ist der Rumpf vor dem Flügel im Vergleich zum Teil dahinter?

• Classic: Die -500 ist die kurze, etwa 31 Meter lang und damit ungefähr so lang wie die alte -200. Die -300 misst rund 33,4 Meter, die -400 ist rund drei Meter länger und hat zum Schutz gegen Heckaufsetzer einen Hecksporn.
• NG: Die -600 ist die Kürzeste und trug ab Werk keine Winglets. Die -700 ist die kompakte Standardversion, die -800 die mit Abstand häufigste NG. Die -900 und -900ER sind noch länger; die -900ER hat ein zusätzliches Paar Notausgänge hinter dem Flügel, das Airlines bei niedriger Bestuhlung allerdings deaktivieren können.
• MAX: Die MAX 7 ist knapp zwei Meter länger als die -700 und hat zwei Overwing-Exits pro Seite statt einem. Die MAX 8 entspricht der -800. Die 737-8-200 ist eine MAX 8 mit einem zusätzlichen Türpaar hinter dem Flügel. Die MAX 9 entspricht in der Länge etwa der -900ER, die MAX 10 ist die längste 737 überhaupt.

Die zusätzliche Tür hinter dem Flügel ist bei der MAX 9 übrigens ein bekanntes Thema: Viele Betreiber haben sie durch einen Türstopfen ersetzt, der von außen aber noch als Türkontur erkennbar ist. Abgeleitete Versionen wie Frachtumbauten der 737-800BCF oder der 737-300SF/-400SF erkennst du an der großen Frachttür auf der linken Rumpfseite und an den fehlenden Fenstern. Wie du Frachter allgemein zuordnest, zeigt Frachtflugzeuge erkennen.

Merkmal	Original	Classic	NG	MAX
Triebwerk	JT8D, schlank	CFM56-3, flache Unterseite	CFM56-7, flache Unterseite	LEAP-1B mit Chevrons
Winglets	keine	selten, nachgerüstet	häufig (Blended, Split Scimitar)	immer (AT-Winglet)
Seitenleitwerk	niedrig	mit Rückenflosse, niedrig	deutlich höher	wie NG
Heckende	stumpf	stumpf	stumpf	lang und spitz
Augenbrauenfenster	ja	ja	anfangs ja, später entfallen	nein
Produktionszeit	1967–1988	1984–2000	1997–2020 (Passagierversionen)	seit 2016

Wo du welche Generation siehst

In Deutschland, Österreich und der Schweiz begegnen dir vor allem NG und MAX. Ryanair fliegt eine reine 737-Flotte aus -800 und 737-8-200, viele davon siehst du etwa am Flughafen Frankfurt-Hahn. TUIfly setzt auf -800 und MAX 8, ähnlich wie SunExpress, Corendon Airlines, Smartwings oder Norwegian. Bei Transavia siehst du überwiegend noch die NG-Familie. Ihre Flottenzusammensetzung ändert sich laufend; wer welche Variante gerade einsetzt, prüfst du am besten im jeweiligen Airline-Steckbrief und auf aktuellen Flottenlisten (Stand Oktober 2026).

Classic-Maschinen sind in Europa heute vor allem als Frachter unterwegs, oft nachts. Eine 737-200 im Passagierdienst siehst du praktisch nur noch auf Reisen in entlegene Regionen, etwa in Nordkanada oder Lateinamerika. Wenn du eine solche Maschine erwischst, gehört sie ganz klar zu den Highlights – wie du die Seltenheit einordnest, erklärt Wie selten ist meine Sichtung?.

Gute Stellen, um 737s in Ruhe im Vergleich zu sehen, sind Spots mit Blick auf Rollwege, an denen die Maschinen langsam vorbeiziehen: etwa der Affenfelsen in Hamburg oder die Besucherterrasse Düsseldorf. Dort hast du genug Zeit, Triebwerk, Flügelspitze und Heck nacheinander abzuhaken.

Typische Verwechslungen

• NG mit Split Scimitar wird zur MAX: Der häufigste Fehler. Immer die Gondelhinterkante und das Heck prüfen.
• NG ohne Winglets wird zur Classic: Eine -700 oder -800 ohne Winglets wirkt älter, hat aber den langen NG-Flügel und das höhere Leitwerk.
• Classic mit Winglets wird zur NG: Selten, aber es gibt sie. Achte auf den kürzeren Flügel und das niedrigere Leitwerk.
• MAX 9 wird zur -900ER: Beide haben eine ähnliche Länge und eine zusätzliche Tür hinter dem Flügel. Hier entscheiden wieder Triebwerk und Heck.
• BBJ und Militärversionen: Geschäftsreise-Ableger wie die Boeing Business Jets oder der Seeaufklärer P-8 Poseidon basieren auf der NG und tragen teilweise abweichende Flügelspitzen. Mehr zu Aufklärern steht im Guide AWACS, Seeaufklärer und Aufklärungsflugzeuge.

Im Zweifel hilft das Kennzeichen weiter: Über die Registrierung findest du Baujahr und genaue Variante heraus. Wie das funktioniert, erklären Flugzeugkennzeichen verstehen und Wie alt ist dieses Flugzeug?.

Fazit

Die 737 sieht seit fast sechs Jahrzehnten vertraut aus, doch jede Generation hat ihre eigene Handschrift. Das Triebwerk sortiert grob vor: schlanke Röhren für die Originals, abgeflachte Gondeln für Classic und NG, Zackenkante für die MAX. Das Heck bestätigt die MAX, Flügel und Leitwerk trennen Classic von NG. Die Variante grenzt du am Ende über Länge und Türen ein. Wer diese Reihenfolge verinnerlicht, braucht am Zaun nur wenige Sekunden pro Maschine. Wenn du Boeing und Airbus generell noch verwechselst, starte mit Airbus oder Boeing unterscheiden und dem Einsteiger-Guide Flugzeugtypen erkennen.