Boeing 737-500

Aktualisiert: Oktober 2026 – Kurz, kompakt, mit zwei dicken Triebwerken, die unten aussehen, als hätte jemand sie plattgedrückt: So sah in den 1990ern und 2000ern ein großer Teil des Kurzstreckenverkehrs in Europa aus. Die Boeing 737-500 war die kleinste Version der 737 Classic und sollte die betagte 737-200 ablösen. In Deutschland flog sie vor allem bei Lufthansa, in Skandinavien bei Braathens und Maersk Air. Heute ist sie in Mitteleuropa ein seltener Fund. Hier erfährst du, woher sie kommt, wer sie flog, wo sie noch unterwegs ist und woran du sie von ihren Schwestern unterscheidest.

Was ist die Boeing 737-500?

Die 737-500 ist ein zweistrahliger Schmalrumpfjet für Kurz- und Mittelstrecken. Sie ist die kürzeste Version der zweiten 737-Generation, der sogenannten Classic, zu der außerdem die 737-300 und die längere 737-400 gehören. Zugelassen ist sie für bis zu 140 Passagiere, die meisten Airlines bestuhlten sie aber mit rund 100 bis 132 Sitzen.

Angetrieben wird sie wie alle Classics von zwei CFM56-3 des Herstellers CFM International. Die Triebwerke sind deutlich sparsamer und leiser als die alten Pratt-&-Whitney-JT8D der 737-200; je nach Quelle ist von rund einem Viertel weniger Treibstoffverbrauch die Rede. Weil der Rumpf kurz ist, die Tanks aber gleich groß blieben, hat die -500 die größte Reichweite der Classic-Familie. Gängige Angaben nennen je nach Ausstattung rund 4.400 Kilometer.

Den großen Überblick über alle Generationen von der Original-737 bis zur MAX bekommst du im Beitrag Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX unterscheiden. Mehr zum Hersteller steht auf der Seite zu Boeing.

Entstehung: eine moderne 737-200

Mitte der 1980er-Jahre lief die Classic mit der -300 bereits gut, und die längere -400 war in Arbeit. Viele Airlines hatten aber noch große Flotten der 737-200 mit gut 100 bis 130 Sitzen. Für sie war die -300 eigentlich schon zu groß. Sie wollten ein Flugzeug in der alten Größe, aber mit der neuen Technik: CFM56-Triebwerke, modernisiertes Cockpit, gleiche Musterberechtigung wie die übrigen Classics.

Boeing stellte das Projekt im Mai 1987 zunächst unter dem Namen 737-1000 vor und benannte es kurz darauf in 737-500 um. Die Idee war simpel: Man nahm die -300 und kürzte den Rumpf, bis er ungefähr der Länge der -200 entsprach. Am Ende war die -500 nur knapp einen halben Meter länger als die -200. Laut der Airline-Geschichte von Maersk Air entstand die kurze Version ausdrücklich auch auf Wunsch der Dänen und anderer Airlines, die ihre -200 ersetzen wollten.

Erstkunde wurde Southwest Airlines. Der Erstflug fand am 30. Juni 1989 statt, im Februar 1990 übernahm Southwest die erste Serienmaschine. Kurz darauf folgten die Europäer: Maersk Air bekam ihre erste -500 im April 1990, auch Lufthansa und Braathens nahmen den Typ 1990 in Dienst.

Bis zur letzten Auslieferung 1999 baute Boeing 389 Exemplare. Zum Vergleich: Von der -300 entstanden 1.113, von der -400 486 Maschinen. Insgesamt kommt die Classic damit auf 1.988 Flugzeuge. In der Next Generation folgte auf die -500 die 737-600, die mit nur 69 verkauften Exemplaren aber weit hinter ihrer Vorgängerin blieb.

Die prägenden Betreiber

Southwest Airlines: der Erstkunde

Southwest Airlines betrieb 25 Maschinen der Version. Die Texaner kauften sie ursprünglich für neue, längere Strecken mit noch geringer Nachfrage – genau dort spielte die -500 ihre Reichweite aus. Als diese Strecken wuchsen, wurde die geringe Sitzzahl zum Nachteil, und die Flugzeuge wanderten vor allem auf kurze Strecken innerhalb von Texas und der Nachbarstaaten. Zwei -500 trugen zeitweise die bekannte SeaWorld-Bemalung mit dem Orca Shamu. Den letzten Linienflug mit der -500 absolvierte Southwest am 5. September 2016 von El Paso nach Dallas.

Lufthansa: 26 Jahre „Bobby“ im Europa-Netz

Lufthansa war schon Erstkunde der Ur-737 und blieb dem Muster bis in die Classic-Zeit treu. Von der -500 flog die Airline 33 Maschinen, eingeführt 1990 und bis 2016 ausgemustert. Die Flugzeuge trugen wie bei Lufthansa üblich Städtenamen und ergänzten die größeren 737-300 im Europa- und Inlandsnetz. Bei der Modernisierung entfernte Lufthansa an ihren -300 und -500 übrigens die kleinen Dachfenster über dem Cockpit, die sogenannten „Eyebrow Windows“.

Mit dem Ende der Classic im Herbst 2016 verabschiedete sich Lufthansa komplett von der 737. Heute fliegt die Lufthansa Group auf der Kurzstrecke Airbus.

United und Continental

In den USA zählte auch United Airlines zu den großen Erstbetreibern. Die -500 kam 1990 in die Flotte und blieb bis 2009. Nach der Fusion mit Continental Airlines tauchten die -500 noch einmal in der United-Flotte auf, die letzten drei Maschinen gingen im Mai 2013.

Skandinavien: Braathens und Maersk Air

Im Norden war die -500 lange ein vertrauter Anblick. Braathens SAFE flog 17 Exemplare von 1990 bis 2004, vor allem im norwegischen Inlandsnetz mit rund 124 Sitzen; die größeren -400 übernahmen eher Charterflüge. Mit der Fusion zu SAS Braathens ging die Flotte in die SAS-Welt über.

Maersk Air aus Dänemark setzte über die Jahre 24 Maschinen ein, von 1990 bis 2005. Die britische Tochter Maersk Air UK ersetzte 1996 ihre BAC One-Eleven durch -500, die im Auftrag von British Airways in deren Farben flogen. Auch Estonian Air, an der Maersk beteiligt war, bekam zwei -500. Beim Verkauf von Maersk Air 2005 wurden die 737 an Sterling verleast.

Airline	Einsatz der 737-500	Hinweis
Southwest Airlines	1990 bis September 2016	Erstkunde, 25 Maschinen
Lufthansa	1990 bis 2016	33 Maschinen, Kundenbezeichnung 737-530
Braathens SAFE	1990 bis 2004	17 Maschinen, Inlandsnetz Norwegen
Maersk Air	1990 bis 2005	24 Maschinen, auch Maersk Air UK
United Airlines	1990 bis 2013	Rückkehr nach Continental-Fusion
Ukraine International Airlines	2001 bis 2018	13 Maschinen, gebraucht übernommen

Zweite Karriere in Osteuropa, Russland und Südamerika

Die -500 hatte ein typisches Schicksal kleiner Jets: Bei steigenden Treibstoffpreisen sind die Kosten pro Sitz hoch, und größere Flugzeuge rechnen sich besser. Viele Erstbetreiber gaben ihre -500 deshalb schon nach rund 21 Jahren ab – früher als die größere -300. Die Zellen waren aber noch gut in Schuss und günstig zu haben. So wanderte ein großer Teil der Flotte zu Zweitbetreibern.

In der Ukraine baute Ukraine International Airlines ab 2001 eine -500-Flotte von insgesamt 13 Maschinen auf und flog sie bis 2018. 2018 kündigte UIA an, ihre letzten Classics durch neuere 737 und Embraer-Jets zu ersetzen.

In Russland kauften gleich mehrere Gesellschaften gebrauchte -500, darunter Rossiya, S7, Smartavia, Yamal, Transaero und vor allem Utair.

In Südamerika ersetzte Aerolíneas Argentinas ihre 737-200 durch gebrauchte -500. Einzelne Exemplare dienen zudem als Regierungs- oder Militärtransporter, unter anderem bei den Luftstreitkräften Argentiniens, Chiles und Perus.

Restbetrieb heute: Utair und Afrika

Stand Herbst 2026 ist die -500 im westeuropäischen Linienverkehr praktisch verschwunden. Wer sie noch fliegen sehen will, schaut vor allem nach Osten und Süden.

Utair mit Sitz in Chanty-Mansijsk und Drehkreuzen in Moskau-Wnukowo und Surgut ist der bekannteste verbliebene Großbetreiber. Im August 2025 listete die Flotte noch knapp 20 Maschinen dieser Version mit 116 oder 126 Sitzen. Viele davon tragen wie bei russischen Airlines üblich Kennzeichen aus Bermuda mit dem Präfix VQ-B. Der Typ hat bei Utair auch Schlagzeilen gemacht: Im Februar 2020 brach bei einer -500 während der Landung in Ussinsk das Fahrwerk zusammen, alle 100 Menschen an Bord überlebten.

Russische Airlines dürfen seit 2022 nicht mehr in den Luftraum der EU einfliegen. Eine Utair-737 siehst du also nur in Russland selbst oder in Ländern, die Utair noch anfliegt. Bevor du dort die Kamera auspackst, lies unbedingt den Beitrag zu Fotografierverboten in Russland und Belarus – Spotting kann dort schnell Ärger bringen.

In Afrika fliegen einzelne -500 noch bei kleineren Gesellschaften. Ein Beispiel ist Air Peace aus Nigeria, bei der im Juli 2025 eine -500 in Port Harcourt von der Piste abkam. Wie viele Maschinen die Airlines jeweils noch aktiv betreiben, ändert sich schnell – oft stehen Flugzeuge monatelang am Boden oder werden ohne Ankündigung ausgemustert.

So erkennst du eine 737-500

Im Feld reichen meist drei Schritte, um die -500 sicher einzuordnen.

Wie du solche Merkmale systematisch abklopfst, erklärt der Einstieg Flugzeugtypen erkennen für Anfänger. Warum die Classic-Triebwerke so seltsam geformt sind, steht im Beitrag Triebwerke erkennen: Der große Fan des CFM56 passte unter dem niedrigen 737-Flügel nur mit abgeflachter Unterseite und nach vorn versetzt.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Die naheliegendste Verwechslung ist die mit der 737-300. Beide teilen Triebwerke, Flügel, Cockpit und die Zahl der Notausgänge. Hier hilft nur der Blick auf die Proportionen: Die -500 hat vor dem Flügel deutlich weniger Rumpf. Wer beide schon einmal nebeneinander gesehen hat, erkennt das später sofort.

Tückischer ist die 737-600. Sie ist fast genauso kurz und hat ebenfalls abgeflachte Triebwerkseinlässe. Ihr Flügel ist aber länger und schlanker, mit mehr als 34 Metern Spannweite, und das Heck läuft spitzer aus. Auch die 737-200 kann aus der Ferne ähnlich wirken, ihre langen, dünnen Triebwerke verraten sie aber schnell. Mehr zu Flügelspitzen und Winglets findest du unter Winglets, Sharklets und Co. erkennen.

Spotting-Tipps für eine Rarität

In Deutschland, Österreich und der Schweiz ist eine 737-500 heute ein Glücksfall: vielleicht eine Überführung, ein Wartungsflug oder ein Regierungsflugzeug. Planbar wird die Sichtung meist nur auf Reisen. Wie du einschätzt, wie besonders dein Fund ist, erklärt Wie selten ist meine Sichtung?, allgemeine Strategien stehen in Seltene Flugzeuge spotten.

Fotografisch lohnt sich bei der -500 die Dreiviertelansicht von vorn: Sie zeigt die plattgedrückten Triebwerkseinlässe und gleichzeitig den kurzen Rumpf. Ein reines Seitenprofil dokumentiert die Proportionen am besten und macht später die Abgrenzung zur -300 leicht. Notier dir das Kennzeichen sofort, denn bei so vielen Besitzerwechseln ist die Herkunft einer Maschine oft der spannendste Teil.

Fazit

Die 737-500 war Boeings Antwort auf eine einfache Frage: Wie bekommt man die Größe der 737-200 mit der Technik der Classic? Das Ergebnis flog bei Southwest, Lufthansa, United und in Skandinavien jahrzehntelang zuverlässig und lebte danach bei Zweitbetreibern weiter. In Mitteleuropa ist sie längst Geschichte, in Russland und Afrika aber noch im Einsatz – und genau das macht sie für Spotter zu einem lohnenden Ziel.