Aérospatiale/BAC Concorde

Mis à jour : octobre 2026 – Un fuselage en forme de flèche, une aile comme un avion en papier et un nez qui s’incline vers le bas : le Concorde, tu le reconnais même sans connaissances préalables. Seulement, tu ne le verras plus voler – depuis 2003, le type appartient à l’histoire. Cette page porte donc sur ce que les spotteurs peuvent encore en faire aujourd’hui : la technique en détail, les différences entre prototype, présérie et série, les 20 numéros de série avec leur immatriculation et l’emplacement de chaque exemplaire conservé. La genèse, le service commercial et la fin de l’aventure sont racontés dans l’article du magazine L’histoire du Concorde.

Qu’est-ce que le Concorde ?

Le Concorde est un avion de ligne supersonique quadriréacteur pour environ 100 passagers. Le Royaume-Uni et la France ont convenu du projet en 1962 et se sont partagé le travail et les coûts. Du côté français, c’est Sud Aviation qui construisait, avant d’être intégrée en 1970 à la nouvelle Aérospatiale. Du côté britannique, c’était la British Aircraft Corporation, qui est devenue en 1977 une partie de British Aerospace. D’où la double désignation « Aérospatiale/BAC ». Les moteurs Olympus ont été développés par Rolls-Royce et par le français Snecma, aujourd’hui intégré à Safran. Les successeurs du côté britannique font aujourd’hui partie de BAE Systems, l’héritage français se perpétue chez Airbus.

L’assemblage final se faisait à deux endroits : à Toulouse et à Filton, près de Bristol. D’où les deux familles d’immatriculations : les appareils de Toulouse portaient des immatriculations françaises en F-, ceux de Filton des immatriculations britanniques en G-. En service commercial, les Concorde n’ont volé de 1976 à 2003 que chez Air France et British Airways, sept exemplaires chacune.

Technique : ce qu’exige Mach 2

Le Concorde n’était pas un avion de ligne rapide, mais un avion supersonique avec une cabine. Presque tous les détails que tu vois sur un exemplaire de musée s’expliquent par cette mission.

L’aile delta

L’aile est un delta fin et incurvé d’environ 358 mètres carrés – une forme dite ogivale. Il n’y a pas d’empennage horizontal. Le pilotage en roulis et en tangage se fait avec des gouvernes au bord de fuite de l’aile, les élevons. À grande vitesse, cette forme offre peu de traînée. En vol lent, elle génère de la portance grâce à des tourbillons au bord d’attaque, mais exige pour cela une forte incidence. Le Concorde atterrissait donc avec le nez nettement relevé, et au décollage, l’incidence montait à environ 18 degrés. Pour que l’arrière ne touche pas la piste dans cette configuration, une petite roulette de queue est montée sous l’extrémité du fuselage.

Nez et visière

Pour que l’équipage voie la piste avec une telle incidence, le nez est basculant : 5 degrés pour le roulage et le décollage, 12,5 degrés pour l’atterrissage. En croisière, il est relevé, et une visière vient se placer devant le pare-brise pour le protéger de la chaleur et du flux d’air. Lors de l’abaissement, la visière rentre d’abord dans le nez. Au musée, le Concorde est presque toujours exposé le nez baissé – l’image typique que les spotteurs associent à lui.

Moteurs et entrées d’air

Quatre Olympus 593 Mk 610 sont logés par paires dans deux nacelles sous l’aile. Chacun fournit environ 140 kN à sec et environ 169 kN avec postcombustion. La postcombustion fonctionnait au décollage et pendant l’accélération à travers la zone autour de Mach 1. La croisière à environ Mach 2, le Concorde l’assurait sans elle. Les entrées d’air variables sont déterminantes : des rampes mobiles dans la nacelle anguleuse ralentissent l’air avant le compresseur, du supersonique au subsonique, commandées par un calculateur numérique. À l’arrière, des volets de tuyère mobiles servent aussi d’inverseur de poussée.

Le carburant comme masse d’équilibrage

Le Concorde emportait environ 119 600 litres de kérosène. Une partie servait de masse mobile : au passage en vol supersonique, le centre de poussée de l’aile se déplace vers l’arrière. Plutôt que de le contrer avec les gouvernes, le mécanicien navigant pompait du carburant dans des réservoirs d’équilibrage arrière et déplaçait ainsi le centre de gravité ; au ralentissement, c’était l’inverse.

Commandes de vol électriques et cockpit

Les commandes de vol étaient les premières d’un avion de ligne à être transmises électriquement, alors encore en analogique. Trois personnes occupaient le cockpit : deux pilotes et un mécanicien navigant. La cabine est étroite, avec environ 2,62 mètres à l’intérieur ; quatre sièges par rangée, de petits hublots, en raison de la grande altitude de vol et de la contrainte de pression.

Variantes : prototype, présérie, série

Comme seulement 20 avions ont été construits, presque chaque appareil est unique. On peut grossièrement distinguer quatre groupes.

Groupe	Numéros de série	Immatriculations	Particularités
Prototypes (Concorde 001/002)	001, 002	F-WTSS, G-BSST	fuselage plus court, visière avec seulement de petites fenêtres de vision
Présérie	101, 102	G-AXDN, F-WTSA	Essai d’améliorations ; le 102 a été le premier à avoir la forme de la série
Avions de développement de la série	201, 202	F-WTSB, G-BBDG	Standard de série, mais jamais en service commercial
Série pour les compagnies	203 à 216	F-B… et G-BOA…	Variante 101 (Air France) ou 102 (British Airways)

Les prototypes avaient une visière qui ne permettait de voir vers l’avant qu’à travers de petites fenêtres. Pour la série, elle a été retravaillée et entièrement vitrée, notamment après des objections de l’autorité aéronautique américaine FAA. Sur les appareils de présérie, des modifications ont été introduites pour corriger les problèmes de traînée constatés sur les prototypes : ailes à nouveau cambrées, extrémités d’aile modifiées et cône de queue allongé. Le 102 de présérie (F-WTSA) a été le premier à présenter la forme des futurs avions de série.

Les numéros 101 et 102 prêtent à confusion, car ils désignent deux choses différentes. Comme numéros de série, ils désignent les deux appareils de présérie. Comme marque de variante, ils s’appliquent aux avions de série : les Concorde 101 sont les appareils d’Air France, les Concorde 102 ceux de British Airways. Techniquement, il n’y a que de petites différences d’équipement entre les deux ; de l’extérieur, tu reconnais la variante à l’immatriculation, pas à la forme.

Un Concorde B amélioré, avec une aile plus grande, des becs, plus de carburant et des moteurs plus puissants, a été étudié après le début de l’exploitation, mais jamais construit. Pour comparer avec son pendant soviétique, rends-toi sur la page du Tupolev Tu-144 et dans l’article sur l’histoire du Tu-144.

Les 20 Concorde avec leurs immatriculations

La liste est ton outil de collection : numéro de série, immatriculation principale, premier vol et statut actuel. Les emplacements sont à jour d’octobre 2026 ; les conditions d’exposition changent, donc vérifie avant chaque visite auprès du musée ou de l’aéroport.

N°	Immatriculation	Premier vol	Exploitant	Statut (en octobre 2026)
001	F-WTSS	2 mars 1969	Prototype	Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget
002	G-BSST	9 avril 1969	Prototype	Fleet Air Arm Museum, Yeovilton
101	G-AXDN	17 décembre 1971	Présérie	IWM Duxford
102	F-WTSA	10 janvier 1973	Présérie	Musée Delta, Athis-Mons près d’Orly
201	F-WTSB	6 décembre 1973	Avion d’essai	Aeroscopia, Toulouse
202	G-BBDG	1974	Avion d’essai	Brooklands Museum, Weybridge
203	F-BTSC	31 janvier 1975	Air France	Accidenté à Gonesse en 2000
204	G-BOAC	27 février 1975	British Airways	Aéroport de Manchester
205	F-BVFA	27 octobre 1975	Air France	Udvar-Hazy Center, Virginie
206	G-BOAA	5 novembre 1975	British Airways	National Museum of Flight, East Fortune
207	F-BVFB	6 mars 1976	Air France	Technik Museum Sinsheim
208	G-BOAB	18 mai 1976	British Airways	Aéroport de Heathrow, remisé, non accessible au public
209	F-BVFC	9 juillet 1976	Air France	Aeroscopia, Toulouse
210	G-BOAD	25 août 1976	British Airways	Intrepid Museum, New York
211	F-BVFD	10 février 1977	Air France	Ferraillé en 1994
212	G-BOAE	17 mars 1977	British Airways	Aéroport Grantley Adams, Barbade
213	F-BTSD	26 juin 1978	Air France	Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget
214	G-BOAG	21 avril 1978	British Airways	Museum of Flight, Seattle
215	F-BVFF	26 décembre 1978	Air France	Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle
216	G-BOAF	20 avril 1979	British Airways	Aerospace Bristol, Filton

Autres immatriculations et particularités

Beaucoup de Concorde ont porté plus d’une immatriculation – passionnant pour tous ceux qui collectionnent les immatriculations.

• Immatriculations d’essai : avant leur livraison, les appareils français volaient avec des immatriculations F-W, par exemple F-WTSC pour le futur F-BTSC. Le F-BTSD a été un temps en service sous F-WJAM, le F-BVFF sous F-WJAN. Le fonctionnement de ces immatriculations d’usine est expliqué dans l’article sur les immatriculations d’essai des constructeurs.
• Changement d’immatriculation : le G-BOAG a d’abord volé sous G-BFKW avant d’être intégré à la série G-BOA de British Airways. Sur le système des immatriculations britanniques, voir Les immatriculations britanniques en G.
• Immatriculations Braniff : de janvier 1979 à mai 1980, Braniff International Airways a fait voler des Concorde en régime subsonique entre Washington-Dulles et Dallas/Fort Worth. Pour chaque rotation, des immatriculations américaines étaient collées par-dessus les marquages français ou britanniques, par exemple N94FA pour le F-BVFA ou G-N94AD/N94AD pour le G-BOAD.
• Trou dans la série : chez Air France, il n’y a pas de F-BVFE – la série saute de F-BVFD à F-BVFF.

Exemplaires de musée pour les spotteurs

Comme plus aucun Concorde ne vole, la règle est : chaque observation est une visite de musée ou un coup d’œil par-dessus la clôture d’un aéroport. Voici les destinations, classées par région.

Allemagne : le F-BVFB au Technik Museum Sinsheim est le seul original du pays, exposé avec un Tu-144. Sinsheim fait partie du réseau avec le Technik Museum Speyer.

France : au Musée de l’Air et de l’Espace se trouvent le prototype F-WTSS et l’avion de série F-BTSD – une comparaison directe entre la visière des prototypes et celle de la série. Pour savoir comment combiner la visite avec du spotting, consulte le spot Musée de l’Air à l’aéroport du Bourget. À Toulouse, Aeroscopia présente d’un coup deux exemplaires, le F-WTSB et le F-BVFC ; le spot Aeroscopia à Toulouse-Blagnac se trouve directement sur l’aéroport de l’usine Airbus. Le F-BVFF est à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.

Royaume-Uni : c’est là que se trouvent le plus de Concorde. Le G-BOAF à Aerospace Bristol est l’appareil construit en dernier et ayant volé en dernier – plus de détails sur le lieu avec le spot Aerospace Bristol à Filton. Le G-BOAC au Runway Visitor Park de Manchester se combine avec le trafic régulier actuel. S’y ajoutent le G-AXDN à l’Imperial War Museum Duxford, le G-BBDG au Brooklands Museum, le G-BOAA au National Museum of Flight East Fortune et le prototype G-BSST au Fleet Air Arm Museum Yeovilton.

États-Unis : le F-BVFA est exposé à l’Udvar-Hazy Center, directement à l’aéroport de Dulles, le G-BOAG au Museum of Flight de Seattle et le G-BOAD sur la jetée de l’Intrepid Museum à New York.

Pour savoir comment consigner proprement tes observations, lis Documenter ses observations. Tu trouveras d’autres destinations classiques dans Spotter des avions rares.

Concorde, Tu-144 ou réplique ?

Au fond, tu ne peux confondre le Concorde qu’avec le Tu-144 – ou avec une réplique.

Envie d’une comparaison de taille ? Le Concorde était plus long qu’un Boeing 757-200, mais avec environ 25,6 mètres d’envergure, plus étroit qu’un Airbus A320. La Sud Aviation Caravelle et le BAC One-Eleven datent de la même époque que le Concorde – ce sont les jets subsoniques des deux entreprises partenaires.

Conclusion

Le Concorde est un type que tu ne surprendras plus en approche, mais que tu peux collectionner de manière d’autant plus ciblée. L’aile delta, le nez basculant et les doubles nacelles le rendent inimitable, le numéro de série raconte l’histoire de chaque appareil. Avec 18 exemplaires conservés en Europe, aux États-Unis et dans les Caraïbes, c’est l’un des plus beaux projets au long cours pour les spotteurs.