BAE Systems

Données d’octobre 2026 – Un petit jet à l’aile haute, avec quatre moteurs et une queue qui s’ouvre comme une coquille à l’atterrissage : si tu as ça dans ton viseur, tu as attrapé un morceau de l’histoire de l’aviation britannique. Le BAe 146 et son successeur, l’Avro RJ, viennent de la maison qui s’appelle aujourd’hui BAE Systems. Le groupe ne construit certes plus d’avions de ligne depuis longtemps, mais il est derrière le Hawk des Red Arrows, il est le partenaire britannique de l’Eurofighter et il fabrique des sous-ensembles du F-35. Tu découvres ici d’où vient BAE, quels types tu peux rattacher au groupe et où tu peux encore les voir aujourd’hui.

De British Aerospace à BAE Systems

L’histoire de BAE Systems commence par une loi. Le 29 avril 1977, le gouvernement britannique a réuni par l’Aircraft and Shipbuilding Industries Act quatre entreprises en un groupe public : la British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics et Scottish Aviation. La nouvelle entreprise s’appelait British Aerospace, en abrégé BAe. Ces noms apportaient un héritage énorme – de la Concorde au Harrier, en passant par l’avion d’entraînement Hawk, alors en pleine phase d’essais.

En 1979, British Aerospace a rejoint le consortium Airbus et pris une participation de 20 pour cent. Les ailes des jets Airbus sortaient d’usines britanniques. La privatisation a suivi en parallèle : en février 1981, un peu plus de la moitié des actions est entrée en Bourse, le reste en mai 1985. L’État a conservé une « golden share » (action spécifique), qui lui permet de peser sur les décisions importantes.

Dans les années 1980 et 1990, BAe était un véritable bazar : avions régionaux, avions d’affaires, avions de combat, missiles – et même, entre 1988 et 1994, le constructeur automobile Rover. Puis la concentration a commencé. En 1993, la branche des avions d’affaires est partie chez Raytheon, et le 30 novembre 1999, British Aerospace a repris l’électronique de défense de Marconi Electronic Systems. La nouvelle entreprise s’est appelée BAE Systems. Le groupe a fait le dernier grand pas hors de la construction d’avions de ligne en octobre 2006, avec la vente de sa participation dans Airbus.

Aujourd’hui, BAE Systems est l’un des plus grands groupes de défense du monde, dont le siège est à Londres. Il est dirigé depuis 2017 par Charles Woodburn ; la présidence du conseil d’administration revient depuis 2023 à Cressida Hogg. Le chiffre d’affaires s’élevait en 2025 à environ 28,3 milliards de livres sterling, dont l’écrasante majorité vient de l’activité militaire. Une part importante provient des États-Unis, où la filiale BAE Systems Inc. fournit entre autres de l’électronique et de l’avionique.

L’héritage civil : les types que tu peux rattacher à BAE

Pour les spotteurs d’avions de ligne, BAE Systems est avant tout un nom dans l’arbre généalogique. Les modèles suivants viennent de British Aerospace ou de ses prédécesseurs et relèvent aujourd’hui de BAE Systems. Tous sont hors production, mais certains volent encore.

S’y ajoutent des types précédents que BAE a seulement hérités : le BAC One-Eleven de la British Aircraft Corporation, le Trident et le HS 748 de Hawker Siddeley, et bien sûr la Concorde, dont le partenaire britannique était la BAC. Après sa vente à Raytheon, le BAe 125 continue sa vie sous le nom de Hawker 800XP.

Le Jumbolino : BAe 146 et Avro RJ

Le BAe 146 est l’avion qui incarne BAE Systems pour la plupart des spotteurs. L’idée remonte encore à Hawker Siddeley, qui a lancé le projet en 1973 sous le nom de HS.146, avant de le mettre en sommeil en 1974. British Aerospace l’a ressorti du tiroir en 1978. Le prototype a décollé le 3 septembre 1981 à Hatfield, au nord de Londres, et en mai 1983, la compagnie britannique Dan-Air a fait voler ses premiers passagers en ligne – entre autres entre Londres-Gatwick et Berne.

Le concept était inhabituel : un petit jet pour environ 70 à 100 passagers, conçu pour les pistes courtes, les approches à forte pente et une exploitation silencieuse. Pour cela, le 146 a reçu une aile haute, un empennage en T et pas moins de quatre petits turbofans Lycoming ALF 502. Il n’y a pas d’inverseur de poussée – à la place, le cône arrière s’ouvre en un grand aérofrein, aidé par des spoilers sur le dessus de l’aile. Le constructeur a commercialisé cet avion silencieux sous le nom de « Whisperjet » ; en Suisse, c’est le surnom Jumbolino qui s’est imposé par la suite.

Sa conception a fait du 146 l’avion idéal pour les aéroports difficiles. En 1987, il a été choisi pour inaugurer l’exploitation de jets à l’aéroport de Londres-City ; pendant longtemps, il a fait partie des tout rares jets autorisés à effectuer l’approche en forte pente au-dessus des Docklands. Un équipement optionnel permettait même des atterrissages sur des pistes non préparées.

Avro RJ : la deuxième génération

Au début des années 1990, British Aerospace a remanié la famille et lui a donné un nom chargé d’histoire : Avro. L’Avro RJ a reçu les moteurs LF-507, plus évolués, à régulation numérique, et un cockpit modernisé ; le fuselage et l’aile sont restés les mêmes. Le premier client du RJ85 a été la compagnie suisse Crossair, qui a pris livraison de son premier appareil le 23 avril 1993. Les Avro RJ étaient construits sur le site de Woodford, près de Manchester.

Un RJX encore modernisé a bien volé, mais BAE a arrêté le programme en novembre 2001, après trois appareils construits. Les derniers Avro RJ ont été livrés fin 2003. Selon la méthode de comptage, la famille entière a atteint près de 400 exemplaires.

Où le Jumbolino volait en Europe centrale

Dans les pays germanophones (Allemagne, Autriche, Suisse), le Jumbolino a fait partie du quotidien pendant des décennies. Crossair, puis Swiss, ont exploité des Avro RJ au départ de Zurich et de Bâle, Lufthansa CityLine a fait voler des RJ85, entre autres au départ de Munich, et en Belgique, les Avro faisaient partie du paysage de Brussels Airlines. Lufthansa CityLine a dit adieu à son dernier appareil en 2012, Swiss et Brussels Airlines ont suivi en 2017. Des compagnies comme CityJet et Braathens Regional ont elles aussi cédé leurs Avro entre-temps.

À la Royal Air Force, le BAe 146 a volé de 1986 à 2022 comme avion de transport VIP au sein de la No. 32 (The Royal) Squadron. Aujourd’hui, tu trouves surtout la famille hors d’Europe, par exemple chez Mahan Air, en version cargo ou transformée en bombardier d’eau en Amérique du Nord, où des sociétés comme Conair et Neptune Aviation utilisent des 146 et des RJ85 comme avions-citernes. L’article La fin des quadriréacteurs décrit comment se déroule dans son ensemble le retrait des quadriréacteurs.

Jetstream et ATP : les turbopropulseurs

Moins glamour, mais tout aussi présents dans l’héritage, les turbopropulseurs. Le Jetstream remonte à Handley Page et a ensuite été produit par Scottish Aviation et British Aerospace à Prestwick. Le Jetstream 31/32 était dans les années 1980 et 1990 un avion d’apport typique d’environ 19 sièges, le Jetstream 41, plus grand, offrait environ 30 places. Tu reconnais les deux à leur aile fine et basse et à leur empennage cruciforme.

Le BAe ATP est un développement du HS 748 pour environ 60 à 70 passagers, qui a volé pour la première fois en 1986. Il s’est vendu modestement et a été éclipsé par ATR et Fokker. Quelques exemplaires ont longtemps continué à voler comme cargos – aujourd’hui, ce sont des observations rares. L’article Mon observation est-elle rare ? montre comment la situer.

Le Hawk : avion d’entraînement et avion des Red Arrows

Aucun avion de BAE n’est aussi connu des visiteurs de meetings aériens que le Hawk. Le prototype de cet avion d’entraînement à réaction biplace a décollé le 21 août 1974 à Dunsfold, alors encore sous le nom de Hawker Siddeley. Fin 1976, le Hawk T1 est arrivé à la Royal Air Force. Il est propulsé par un unique moteur Adour de Rolls-Royce et Turbomeca. Depuis la fin des années 1970, les Red Arrows pilotent le Hawk – les appareils peints en rouge sont encore aujourd’hui le visage le plus connu du type.

Le Hawk est devenu un succès à l’exportation : au total, plus de 1 000 exemplaires ont été produits pour 18 exploitants. La Finlande a commandé des Hawk à la fin des années 1970, en grande partie construits sous licence, puis a acheté plus tard 18 appareils d’occasion à la Suisse, où le Hawk Mk 66 a servi à l’entraînement des forces aériennes de 1990 à 2002. Pour l’US Navy, le T-45 Goshawk est né comme dérivé apte à l’appontage. En Inde, Hindustan Aeronautics construit le Hawk sous licence ; la production britannique à Brough s’est arrêtée en 2020.

À la RAF elle-même, l’ancien T1 a presque disparu : en mars 2022, les forces aériennes ont retiré du service tous les T1 hors Red Arrows. Pour l’entraînement, c’est le Hawk T2, plus moderne et doté d’un cockpit en verre, livré à partir de 2009, qui vole.

Tornado, Eurofighter et F-35

Le volet militaire est aujourd’hui le cœur de métier de BAE Systems – et là aussi, tu as pas mal de choses à voir en tant que spotteur. Presque tous les grands programmes sont des projets internationaux en coopération, dans lesquels BAE représente le côté britannique.

Le Panavia Tornado est né à partir de 1969 en coopération avec l’Allemagne et l’Italie ; le partenaire britannique était la British Aircraft Corporation, puis British Aerospace. À la RAF, le Tornado est retiré du service, en Allemagne il vole encore – une raison de plus de profiter des années qui restent.

Sur l’Eurofighter Typhoon, BAE est l’un des trois groupes partenaires d’Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, aux côtés d’Airbus et de Leonardo. BAE fournit entre autres le tronçon avant du fuselage avec les canards, la verrière, la partie dorsale et la dérive. Le prototype britannique a volé en 1994 à Warton, où les Typhoon de la Royal Air Force sont encore assemblés aujourd’hui. L’article Spotter l’Eurofighter en Allemagne montre où tu vois le mieux les appareils allemands.

Sur le F-35 Lightning II de Lockheed Martin, BAE est un sous-traitant important : sur le site de Samlesbury, des sous-ensembles de fuselage sont fabriqués pour les appareils. Et l’avenir a lui aussi déjà un nom : dans le programme GCAP, BAE travaille avec Leonardo et des partenaires japonais sur un avion de combat de la prochaine génération, qui doit succéder au Typhoon à partir du milieu des années 2030 selon la planification britannique.

Où voir des avions BAE aujourd’hui

Les meetings aériens sont la meilleure scène. Les Red Arrows se produisent lors de nombreux événements au Royaume-Uni et régulièrement aussi sur le continent. Un rendez-vous incontournable est le Royal International Air Tattoo à Fairford, où Hawk, Typhoon et F-35 volent souvent le même week-end. À la Farnborough International Airshow, BAE présente ses programmes actuels en tant qu’exposant. L’article Les meetings aériens en Europe donne un aperçu des dates à ne pas manquer.

En exploitation quotidienne, il te faut de la patience et le bon emplacement. À la Viewing Area de RAF Coningsby, officielle, dans le Lincolnshire, tu vois de près des Typhoon de la Royal Air Force. Dans le Mach Loop, au pays de Galles, des avions de combat volent à basse altitude dans les vallées – avec un peu de chance, des Hawk de l’entraînement aussi.

Pour l’histoire, les musées s’imposent. À Aerospace Bristol, sur l’ancien aérodrome d’usine de Filton, on trouve la dernière Concorde construite ; le spot de Filton associe musée et histoire de l’aérodrome. Au Brooklands Museum, au sud-ouest de Londres, tu découvres l’histoire des usines Vickers et BAC, et l’Imperial War Museum Duxford expose des avions militaires et civils britanniques de nombreuses décennies. Pour suivre la piste de Hatfield, où sont nés les premiers 146, rends-toi au de Havilland Aircraft Museum, avec sa collection issue de la tradition de Hatfield.

Immatriculations et carnet d’observations

Les avions civils britanniques portent des immatriculations en G- ; les anciens BAe 146 et Jetstream se retracent facilement ainsi dans le registre britannique. L’article Les immatriculations britanniques en G explique comment cela fonctionne. Sur les appareils de la RAF, tu trouves à la place un numéro de série de deux lettres et trois chiffres sur le fuselage.

Pour ta collection, il vaut la peine de noter systématiquement les codes type : B461, B462 et B463 pour le BAe 146, RJ70, RJ85 et RJ1H pour l’Avro RJ. Tu vois ainsi plus tard d’un coup d’œil quelles variantes il te manque. L’article Reconnaître les jets régionaux montre en outre comment bien distinguer les petits jets de cette époque. Celles et ceux qui chassent les types rares de façon ciblée trouveront des stratégies dans l’article Spotter les avions rares.

Conclusion

Pour les spotteurs, BAE Systems est un groupe à deux visages. D’un côté, un géant de la défense dont les produits actuels – Typhoon, sous-ensembles du F-35, GCAP – se voient surtout sur les bases militaires et dans les meetings aériens. De l’autre, l’héritage civil de British Aerospace avec le Jumbolino en vedette : quatre moteurs, aile haute, queue en coquille – un avion que tout le monde reconnaît aussitôt et qui est devenu une rareté en Europe.

Si tu veux encore la famille dans ton carnet, ne tarde pas trop. Et celui qui a vu une fois le Hawk des Red Arrows en direct comprend pourquoi cet avion d’entraînement fait partie de l’aviation britannique depuis près de cinq décennies.