Aéroport de Londres-City

Heathrow est immense, Gatwick est plein, Stansted et Luton sont loin à l’extérieur. Et puis il y a London City : un aéroport en plein cœur des anciens bassins portuaires de l’est de la ville, avec une seule piste courte, un terminal sans passerelles d’embarquement et une approche si raide que seule une poignée de types d’avions ont le droit d’y atterrir. Qui collectionne les aéroports ne peut pas contourner LCY – et qui veut comprendre pourquoi on y voit surtout des jets Embraer et des Airbus A220 doit commencer par l’angle de descente.

Du port à l’aéroport

Les Royal Docks ont été l’une des plus grandes zones portuaires du monde. Quand le trafic maritime s’est déplacé dans les années 1970, d’immenses plans d’eau et des quais vides sont restés. Au début des années 1980 est née l’idée de construire, sur l’étroite langue de terre entre le Royal Albert Dock et le King George V Dock, un aéroport à décollage court – un STOLport, comme on l’appelle. Les moteurs du projet étaient l’entreprise de construction Mowlem et la compagnie régionale Brymon Airways.

Pour montrer que cela fonctionnait, un pilote de Brymon a posé en 1982 un de Havilland Canada Dash 7 sur le quai de Heron Quays, en plein cœur des Docklands. Le quadrimoteur Dash 7 était justement conçu pour ce genre d’usage : pistes courtes, approches raides. Après les permis de construire de 1985 et 1986, Mowlem a édifié l’aéroport en environ deux ans. Le 26 octobre 1987, les premiers vols réguliers ont décollé ; en novembre, la reine Elizabeth II a inauguré officiellement l’aéroport.

Au début, London City était un aéroport exclusivement réservé aux turbopropulseurs. La piste ne mesurait que 1 080 mètres, l’angle de descente était de 7,5 degrés, et les appareils en service étaient surtout le Dash 7 et le Dornier 228. La percée est venue en 1992 avec l’allongement de la piste : avec l’angle plus faible de 5,5 degrés, des jets ont pu atterrir pour la première fois, à commencer par le quadriréacteur BAe 146 et, plus tard, son évolution, l’Avro RJ. Au fil des années, l’aéroport a plusieurs fois changé de propriétaire – de Mowlem à un consortium autour de Global Infrastructure Partners en passant par l’homme d’affaires irlandais Dermot Desmond, puis à des fonds de pension canadiens. Depuis 2025, Macquarie Asset Management en détient la majorité.

L’approche à forte pente : pourquoi 5,5 degrés ?

Dans presque tous les aéroports commerciaux, les avions descendent en finale à environ 3 degrés. London City en exige 5,5. La raison tient à la situation : la piste est courte, des bâtiments l’entourent, et à l’ouest, les tours de Canary Wharf s’élèvent dans le ciel. Une approche moins raide passerait trop bas au-dessus de la ville et consommerait trop de piste. Avec l’angle raide, les avions passent haut au-dessus des obstacles et se posent pourtant tôt.

Pour les avions, ce n’est pas une bagatelle. Descendre plus raide veut dire descendre plus vite, sans accélérer pour autant. Un type d’avion doit prouver qu’il peut voler cette approche en toute sécurité et s’arrêter à temps sur la piste courte, et il lui faut pour cela une certification propre délivrée par les autorités. Non seulement le type d’avion, mais aussi chaque compagnie a besoin d’une autorisation, et les équipages suivent une formation complémentaire. La structure d’une approche aux instruments ordinaire et ce qui la distingue sont expliqués dans l’article sur l’approche ILS.

Types d’avions autorisés

Comme chaque type doit être autorisé individuellement pour l’approche à forte pente, la liste est facile à embrasser. En mars 2026, les modèles suivants ont le droit de desservir London City en trafic régulier :

L’Airbus A220-100 – développé à l’origine comme Bombardier CS100 – a obtenu l’autorisation pour l’approche à forte pente en avril 2017. L’A220-300, plus grand, n’en fait pas partie jusqu’ici. Un vrai jalon a été posé par Helvetic Airways le 26 mars 2025, lorsqu’elle a atterri avec le premier E195-E2 d’Helvetic. Depuis, l’E195-E2 est le plus grand avion autorisé à circuler selon un programme régulier à London City.

Si tu veux distinguer les générations et les longueurs d’Embraer, l’article Distinguer les E-Jets t’aidera. Pour les turbopropulseurs, il y a le guide Distinguer ATR et Dash 8.

Visiteurs historiques

Certains types ont disparu de London City, mais font partie de l’histoire de l’aéroport. À côté du Dash 7 et du BAe 146, il faut citer surtout l’Airbus A318 de British Airways : à partir de 2009, la compagnie volait avec une configuration tout en classe affaires vers New York JFK. La liaison a été suspendue en 2020 pendant la pandémie et n’est pas revenue. Sur la page consacrée à l’Airbus A318, tu trouveras plus d’informations sur le plus petit membre de la famille A320. Longtemps, des compagnies comme CityJet avec ses jets Avro RJ et VLM Airlines avec ses Fokker 50 ont aussi marqué le paysage – les deux appartiennent sous cette forme au passé.

Une approche supplémentaire moins raide pour les jets plus grands

En mars 2026, l’aéroport a lancé la consultation publique sur un projet qui pourrait changer nettement la liste des types. En plus de l’approche à 5,5 degrés, une approche supplémentaire à 4,49 degrés est demandée, s’appuyant sur une navigation par satellite de précision. Elle est destinée uniquement à des avions de nouvelle génération spécialement autorisés ; l’aéroport cite l’A320neo comme exemple. La trace au sol des approches reste la même selon l’aéroport, seul le profil de descente sur les derniers kilomètres change. La consultation publique a duré jusqu’à la mi-mai 2026. Une décision de l’autorité britannique de l’aviation civile n’était pas connue à la mi-octobre 2026 – d’ici là, la liste actuelle s’applique.

Qui vole à London City

L’image est dominée par BA CityFlyer, la filiale régionale de British Airways. Ses jets Embraer relient London City à des villes du Royaume-Uni, d’Irlande et du continent, et en été aussi à des destinations de vacances. L’aéroport est ainsi étroitement lié à l’International Airlines Group et à l’alliance oneworld.

À côté, tu vois surtout des compagnies de réseau et régionales européennes. Selon le dernier aperçu, on trouve notamment Swiss, KLM vers Amsterdam, Luxair vers Luxembourg, ITA Airways vers Milan-Linate, Air Dolomiti vers Francfort, Aurigny vers Guernesey et – selon le programme jusqu’à fin octobre 2026 – Loganair vers l’île de Man. Les lignes et les compagnies changent à chaque changement de programme, surtout dans un aéroport aussi petit. Consulte donc le tableau des départs et des arrivées à jour avant ta visite.

Avions d’affaires au Jet Centre

London City n’est pas seulement un aéroport de lignes régulières. Depuis 2002, il existe un Jet Centre dédié à l’aviation d’affaires, qui attire surtout des clients de la City et de Canary Wharf. Là aussi, la règle est la même : seuls les modèles disposant de l’autorisation pour l’approche à forte pente ont le droit de venir. Au fil des années, plusieurs constructeurs ont fait certifier leurs jets dans ce but, dont Dassault avec plusieurs modèles de Falcon – le Falcon 6X s’y est ajouté en dernier, en octobre 2025.

Pour les spotteurs, c’est un petit bonus : entre les vols réguliers apparaissent sans cesse des avions d’affaires dont les immatriculations viennent de toute l’Europe. Pour savoir comment distinguer les familles courantes, lis l’article Spotter les avions d’affaires.

Configuration des pistes : 27 ou 09 ?

La piste est orientée est-ouest. Comme partout, les avions décollent et atterrissent face au vent. Par vent d’ouest, la configuration 27 s’applique : les appareils arrivent par l’est et décollent vers l’ouest. Par vent d’est, l’image s’inverse sur la 09 – les atterrissages se font alors par l’ouest, au-dessus des Docklands, avec les gratte-ciel de Canary Wharf dans le dos. Pour beaucoup de spotteurs, c’est précisément cette combinaison d’approche à forte pente et de skyline qui est le motif rêvé.

Comme l’aéroport est si compact, tu vois les deux sens depuis un bon emplacement. Il vaut tout de même la peine de regarder le vent et la piste active avant de partir. Comment l’évaluer de façon fiable, l’article Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique. Tu peux le suivre en direct avec un site de suivi des vols – les bases se trouvent dans l’article Le suivi des vols avec l’ADS-B.

Spotter au Royal Albert Dock

Le classique parmi les emplacements est la rive nord du Royal Albert Dock. Un chemin de berge y longe la piste en face, séparé d’elle par le bassin. D’ici, tu vois pratiquement chaque mouvement : atterrissages, décollages, appareils qui roulent et une partie de l’aire de trafic. On y accède avec la Docklands Light Railway, par exemple par la station Royal Albert, ou à pied depuis le terminal par le pont de Connaught Bridge. Le campus Docklands de l’University of East London se trouve à proximité.

Cet emplacement a un inconvénient : depuis la rive nord, tu regardes vers le sud. Pendant la journée, le soleil se trouve donc derrière les avions, et tu photographies en contre-jour. Cela s’améliore tôt le matin et en fin d’après-midi, quand le soleil est de côté. Comment calculer cela à l’avance, l’article La position du soleil sur ton spot photo le montre.

D’autres possibilités s’offrent autour du terminal : à droite du bâtiment, il y a des vues sur la piste et une partie de l’aire de trafic, et la route vers le Jet Centre longe l’aire de stationnement des avions d’affaires. Ce qui y est autorisé et accessible peut changer à cause de travaux.

Contrôle à distance et nouvelles voies de circulation

London City ne fait pas l’histoire de l’aviation seulement à l’approche. Depuis janvier 2021, l’aéroport est contrôlé par remote tower, le premier grand aéroport du Royaume-Uni à l’être. Au lieu d’être dans une tour sur le site, les contrôleurs sont installés dans le centre de contrôle du service britannique de la navigation aérienne NATS à Swanwick, à environ 130 kilomètres. Des caméras à l’aéroport leur fournissent une image en direct, transmise par plusieurs lignes distinctes.

Au sol aussi, beaucoup de choses ont changé. En novembre 2020, une voie de circulation parallèle et huit postes de stationnement supplémentaires sont entrés en service. Auparavant, les avions devaient souvent revenir en roulant sur la piste, ce qui limitait la capacité. Depuis juillet 2023, il existe aux deux extrémités de piste des systèmes dits EMAS : des lits d’arrêt en matériau déformable, qui freinent en toute sécurité un avion qui dépasse la piste.

Le terminal est petit et conçu pour des trajets courts. Il n’y a pas de passerelles d’embarquement ; les passagers traversent l’aire de trafic à pied jusqu’à l’avion. Pour les spotteurs qui prennent eux-mêmes l’avion, cela offre parfois de belles vues sur les appareils pendant l’embarquement.

Protection contre le bruit et croissance

La situation en plein quartier résidentiel marque l’exploitation. La nuit, on ne vole pas, et le week-end, il y a une longue pause du samedi midi au dimanche midi. Une demande d’allonger les horaires du samedi jusqu’en début de soirée a échoué en 2023 auprès de l’arrondissement de Newham et en 2024 auprès du gouvernement. En revanche, un plafond de passagers plus élevé a été autorisé en août 2024 : au lieu de 6,5 millions, jusqu’à 9 millions de passagers par an sont autorisés depuis, avec quelques vols supplémentaires tôt le matin. Le plafond de 111 000 mouvements par an est resté inchangé.

L’aéroport est encore un peu éloigné de ces limites. En 2025, environ 3,74 millions de passagers l’ont utilisé, pour près de 51 000 décollages et atterrissages. London City n’a donc pas encore retrouvé son record d’avant la pandémie, avec plus de 5,1 millions de passagers en 2019.

London City en comparaison

Parmi les aéroports londoniens, London City est le plus petit et le plus particulier. Heathrow offre du long-courrier à la minute, avec des spots d’approche connus comme Myrtle Avenue et Hatton Cross – des conseils à ce sujet sont réunis dans le guide de Heathrow. Gatwick est l’aéroport monopiste le plus dense de la région, tandis que Stansted et Luton vivent surtout des compagnies low cost.

London City complète parfaitement ce mélange : ce que tu vois ici, tu ne le vois guère dans les grands aéroports – du moins pas sous cet angle. Qui prépare un séjour à Londres peut bien combiner LCY avec une journée à Heathrow et couvrir ainsi en deux jours presque toute la gamme du trafic aérien britannique.

Conclusion

London City est un aéroport qui suit ses propres règles. La piste courte entre deux bassins portuaires et l’angle de descente de 5,5 degrés déterminent qui a le droit d’y atterrir : les jets régionaux d’Embraer, l’Airbus A220-100, les turbopropulseurs d’ATR et de De Havilland Canada et un certain nombre d’avions d’affaires. Les jets monocouloirs plus grands restent dehors jusqu’à nouvel ordre – si cela change avec l’approche à 4,49 degrés demandée, cela se décidera dans la procédure auprès de l’autorité de l’aviation civile.

Pour les spotteurs, c’est finalement l’image qui compte : approches raides, de l’eau au premier plan et la skyline de Canary Wharf en arrière-plan. Qui garde un œil sur la pause de week-end, la configuration des pistes et la position du soleil tire d’une demi-journée dans les Royal Docks des motifs qu’aucun autre aéroport londonien n’offre.