BAe 146-100

Mis à jour : octobre 2026 – Court, trapu, aile en haut, quatre moteurs en dessous et un arrière qui s’ouvre comme une coquille à l’atterrissage : voilà le BAe 146-100, la version d’origine de la famille d’où est sorti plus tard le célèbre Jumbolino. Il a volé pour la première fois en 1981, a été pendant des décennies l’avion de voyage de la famille royale britannique et est aujourd’hui l’une des variantes les plus rares du ciel. Tu découvres ici à quoi tu le reconnais, comment le distinguer de ses versions plus longues et où tu as encore une chance de le voir.

Qu’est-ce que le BAe 146-100 ?

Le BAe 146-100 est la première et la plus courte version du quadriréacteur régional BAe 146. L’idée remonte encore à l’époque de Hawker Siddeley : le projet HS.146 a été lancé en 1973, mais mis en sommeil après la crise pétrolière. Ce n’est qu’en 1978 que British Aerospace, tout juste fondée, a ressorti le projet du tiroir. On cherchait un jet pour de courtes distances et de petits aéroports, silencieux, maîtrisant les pistes courtes et ne demandant pas beaucoup de moyens au sol.

Le prototype – un 146-100 immatriculé G-SSSH – a décollé pour la première fois le 3 septembre 1981. La certification britannique a suivi le 8 février 1983. Le client de lancement était la compagnie britannique de charter et de ligne Dan-Air, qui a effectué en mai 1983 le premier vol commercial de Londres-Gatwick à Berne. Le premier 146 a été construit dans l’usine de Hatfield, au nord de Londres, un site riche en histoire qui appartenait à l’origine à de Havilland. De nombreux éléments venaient de sous-traitants : les ailes étaient fournies par Textron aux États-Unis, l’empennage horizontal et les gouvernes par Saab-Scania en Suède.

Comme les quatre petits moteurs Lycoming étaient remarquablement silencieux pour un jet de l’époque, British Aerospace a commercialisé la famille sous le nom de « Whisperjet ». Le constructeur a été absorbé en 1999 par BAE Systems, c’est pourquoi nous classons le type aujourd’hui sous ce nom.

La famille en un coup d’œil

Le 146 existait en trois longueurs de fuselage. Au début des années 1990, chacune a été modernisée et recommercialisée sous le nom d’Avro RJ. Les premiers RJ70, l’édition modernisée du 146-100 court, ont été livrés fin 1993.

Version BAe 146	Successeur Avro	Code OACI	Longueur
146-100	RJ70	B461 / RJ70	env. 26,2 m
146-200	RJ85	B462 / RJ85	env. 28,6 m
146-300	RJ100	B463 / RJ1H	env. 31,0 m

L’aile, l’empennage et le concept de base sont identiques sur toutes les variantes. La différence entre un 146-100 et un RJ70 se trouve surtout dans les moteurs (plus de détails dans le guide Reconnaître les moteurs d’avion) : le RJ a reçu les LF 507 perfectionnés, avec régulation numérique, et un cockpit à l’électronique moderne. De l’extérieur, tu n’en vois presque rien.

À côté de la version passagers, il existait aussi des dérivés cargo. Une version convertible rapidement entre exploitation passagers et cargo s’appelait 146-100QC (Quick Change). Sur la base de la version cargo est en outre né un démonstrateur militaire à porte de chargement latérale, le 146STA – il a notamment été présenté en 1989 au Salon du Bourget, mais les commandes ne sont pas venues.

Comment reconnaître le 146-100

La famille elle-même se détermine en quelques secondes. La question de savoir quelle longueur tu as devant toi est plus délicate. Procède en trois étapes :

Sur le 146-200 et le RJ85, le fuselage dépasse visiblement davantage de l’aile, le 146-300 paraît déjà presque mince. Si tu comptes sur une photo les hublots devant et derrière l’aile et que tu compares avec une image de référence, tu arrives vite à une évaluation. Si tu veux affiner ta méthode en général, lis l’introduction Reconnaître les types d’avions pour débutants.

Le 146-100 se confond difficilement avec d’autres types – un aperçu de la concurrence est donné par Reconnaître les jets régionaux. Un petit jet britannique à empennage en T de la même époque est le BAC One-Eleven – mais il a une aile basse et seulement deux moteurs à l’arrière. C’est similaire pour le Fokker 70, comparable en taille et en nombre de sièges, mais qui porte lui aussi deux moteurs arrière.

Le 146-100, avion de la famille royale

Le chapitre le plus connu du 146-100 a été écrit par la Royal Air Force. Pour trouver un successeur aux Andover à hélices de la Queen’s Flight, la RAF a loué en 1983 deux BAe 146 pour les essayer. L’évaluation a été positive : à partir de 1986, la Queen’s Flight a repris des 146-100 à cabine VIP sous la désignation militaire BAe 146 CC2 – les premiers jets de l’histoire de l’unité. Au total, l’unité a exploité trois de ces appareils. La cabine VIP spécialement aménagée offrait, selon la configuration, de la place pour 19 ou 26 passagers.

Les avions étaient d’abord stationnés à RAF Benson. Le 1er avril 1995, la Queen’s Flight a été intégrée à la No. 32 Squadron, qui vole depuis sous le nom de No. 32 (The Royal) Squadron à RAF Northolt, à l’ouest de Londres. Les 146 ont suivi. L’un des trois CC2 a été vendu en 2002 comme excédentaire. S’y sont ajoutés à partir de 2012 deux anciens 146-200 cargo de TNT, qui ont été employés comme BAe 146 C3 notamment à partir de 2013 en Afghanistan.

En février 2022, le ministère britannique de la Défense a annoncé le remplacement de la flotte de 146 par deux Dassault Falcon 900LX. En mars 2022, le service des 146 royaux a pris fin après environ 36 ans. Les deux CC2 restants ont été préservés pour le public : ZE701 est allé à l’Imperial War Museum Duxford, ZE700 au South Wales Aviation Museum à St Athan. Cette longue carrière ne s’est d’ailleurs pas déroulée sans incident : le 29 juin 1994, ZE700 est sorti en bout de piste à l’atterrissage sur l’île écossaise d’Islay et a été endommagé.

Comment repérer aujourd’hui les avions gouvernementaux et d’État – y compris les successeurs des 146 royaux –, l’article Spotter les avions gouvernementaux l’explique. Avant de te poster à une base aérienne comme Northolt, il vaut la peine de consulter les conseils sur la photographie aux bases aériennes militaires.

Pistes courtes, approches raides : London City et Aspen

Le 146 a été conçu dès le départ pour des aéroports difficiles. L’aile haute à grands volets permet des approches lentes, les quatre moteurs fournissent assez de poussée pour des décollages courts. Selon les données du type, le 146-100 se contente au niveau de la mer, en conditions standard, d’environ 1 200 mètres de distance de décollage, pour l’atterrissage un peu moins suffit – une bonne valeur pour un jet de son époque.

Cela a fait de la famille le premier choix pour l’aéroport de Londres-City dans les Docklands. Avec son approche raide et sa piste courte, il impose des exigences élevées. Dès 1987, le 146 a été choisi pour y assurer les premiers vols de jets ; ils sont devenus réguliers après la mise en service en 1992 de la piste allongée et d’un angle d’approche un peu plus doux.

Aux États-Unis aussi, le 146 court a montré ses atouts : Aspen Airways a employé un 146-100 et a ainsi ouvert le premier trafic régulier de jets vers la station de ski d’Aspen, dans le Colorado, dont l’aéroport se situe haut dans les montagnes Rocheuses. Un exemplaire d’une compagnie chinoise, le B-2701 de China Northwest, se trouve aujourd’hui au Musée de l’aviation civile de Pékin – un indice de l’étendue de la diffusion qu’a connue autrefois le petit 146.

C’est précisément cette question de rentabilité qui a chassé les quadriréacteurs de toutes les classes de taille. L’article La fin des quadriréacteurs éclaire le contexte général.

Où voir encore un 146-100 aujourd’hui

En octobre 2026, le 146-100 a pratiquement disparu du trafic aérien européen. Même sa sœur modernisée, le RJ70, est une rareté. Tes meilleures chances :

Pour un voyage à Duxford, une combinaison avec l’un des meetings aériens s’impose : l’article L’IWM Duxford et ses meetings aériens t’aide à planifier. Si tu veux faire plusieurs collections britanniques d’un coup, le RAF Museum Cosford et le de Havilland Aircraft Museum, près de l’ancien site de Hatfield, sont d’autres destinations qui en valent la peine.

En exploitation, le suivi des vols t’aide : filtre sur les codes type B461 et RJ70. Pour trouver un exemplaire précis grâce à son immatriculation ou à son code hexadécimal, lis le guide Suivre un avion à partir de son immatriculation. Pour évaluer à quel point ton observation est vraiment spéciale, utilise Évaluer la rareté d’une observation – un B461 y finira presque toujours très haut.

Conseils photo pour le 146 court

Si tu croises un 146-100 en vol, c’est le plus souvent une occasion unique. Au musée, en revanche, tu as le temps – profites-en pour les détails.

Comment planifier à l’avance où se trouve le soleil à l’heure d’arrivée, l’article Planifier la position du soleil pour ton spot photo l’explique. Et si tu veux identifier sûrement les types historiques en général, Reconnaître les avions anciens dans le ciel t’aide.

Aparté technique : pourquoi quatre moteurs ?

Quatre moteurs sur un avion de 70 à 82 sièges environ semblent presque absurdes aujourd’hui. Dans les années 1970, il n’existait pourtant aucun moteur silencieux de taille moyenne adapté qui aurait permis de n’en utiliser que deux pour ce concept. Les Lycoming ALF 502 étaient de petits turbosoufflantes à fort taux de dilution – silencieux et économes pour leur catégorie, mais trop faibles individuellement. Il en a donc fallu quatre sous l’aile.

L’aile haute a des raisons pratiques : les moteurs sont loin du sol et aspirent moins de corps étrangers sur de mauvaises pistes, la cabine est basse et facile à charger. Comme il n’y a pas de place dans l’aile pour le train d’atterrissage, il est logé dans des carénages latéraux sur le fuselage. Et au lieu d’inverseurs de poussée, ce sont le cône arrière articulé et des spoilers sur toute la largeur de l’aile qui freinent – une raison pour laquelle le 146 restait si silencieux à l’atterrissage.

Pour les compagnies régionales, cet avantage est devenu avec le temps un inconvénient : des biréacteurs modernes comme l’Embraer E190 ou l’Airbus A220 font le même travail avec deux fois moins de moteurs. Pour les spotteurs, le 146-100 reste en revanche un morceau d’histoire de l’aviation qui ne se confond avec aucun autre jet.

Pour que tes rares rencontres ne se perdent pas non plus, tu trouveras des conseils pratiques dans l’article Documenter ses observations dans un carnet de bord. Un aperçu d’autres raretés est proposé par Spotter les avions rares.

Conclusion

Le BAe 146-100 est le début d’une histoire à succès inhabituelle : un quadriréacteur court et silencieux, qui a décollé en 1981, est entré en service chez Dan-Air en 1983, a ouvert London City aux jets et a transporté la famille royale britannique pendant environ 36 ans. Tu peux le reconnaître à l’aile haute, aux quatre moteurs, à l’empennage en T et au fuselage particulièrement court – la certitude vient avec l’immatriculation et le code type B461.