BAe ATP

Mis à jour : octobre 2026 – Un turboprop avec l’aile en bas du fuselage, deux puissantes hélices à six pales et une dérive inclinée : si tu repères un avion comme celui-là sur une vieille photo de Manchester, de Glasgow ou de Malmö, tu as de bonnes chances d’avoir devant toi un BAe ATP. L’« Advanced Turboprop » fut le dernier turboprop régional conçu en propre par l’industrie britannique – techniquement solide, mais commercialement un outsider. Sa carrière la plus longue et la plus marquante pour les spotteurs, il ne l’a pas connue comme avion de ligne, mais comme cargo de nuit chez West Atlantic. Tu lis ici d’où vient l’ATP, à quoi tu le reconnais et pourquoi il est devenu entre-temps un type purement historique.

Qu’est-ce que le BAe ATP ?

L’ATP est un turboprop régional bimoteur de British Aerospace pour environ 64 passagers. Il est né comme évolution du Hawker Siddeley HS 748, un turboprop robuste des années 1960 qui parcourait le monde avec des moteurs Rolls-Royce Dart. Par la taille, l’ATP comblait l’écart entre le HS 748, d’environ 50 sièges, et le quadriréacteur BAe 146, d’environ 100 sièges.

L’impulsion est venue de la crise pétrolière de 1979 et de la pression croissante pour rendre les avions plus silencieux. British Aerospace n’a donc pas misé sur une conception entièrement nouvelle, mais sur une révision approfondie du HS 748. Début 1984, le projet est devenu public. Le fuselage est passé à environ 26 mètres, l’envergure à un peu plus de 30,6 mètres. À la place des moteurs Dart, on a employé de modernes Pratt & Whitney Canada PW126, qui entraînent de grandes hélices à six pales tournant lentement – développées avec Hamilton Standard et conçues surtout pour un faible bruit.

L’intérieur a lui aussi beaucoup changé : le cockpit a reçu des affichages sur écran et un avertisseur central, la cabine des hublots plus petits et plus rapprochés. D’après les sources, l’ATP ne partage plus avec le HS 748 qu’environ 30 pour cent des pièces. Le premier vol a eu lieu le 6 août 1986 à Manchester, en 1988, British Midland a mis l’ATP en service commercial comme première compagnie.

Construit dans le nord-ouest de l’Angleterre et en Écosse

L’ATP était un produit de l’industrie aéronautique britannique du nord : le fuselage et les ailes étaient fabriqués à Chadderton près de Manchester, l’assemblage final se faisait surtout à Woodford, au sud de Manchester, et plus tard aussi à Prestwick en Écosse. Qui visite aujourd’hui l’aéroport de Manchester se trouve donc à quelques kilomètres seulement de l’endroit où l’ATP a décollé pour la première fois. Un aperçu du groupe actuel est donné par la page de BAE Systems.

Commercialement, l’ATP a eu la vie dure dès le début. British Aerospace visait, d’après des rapports, environ 300 ventes pour les années 1987 à 2002. Mais le marché était saturé : l’ATR 72, le Dash 8 de de Havilland Canada et le Fokker 50 se disputaient les mêmes clients. Au final, seulement environ 65 exemplaires ont été construits, 63 selon le mode de comptage.

Une tentative de sauvetage fut le Jetstream 61 : un ATP amélioré avec des moteurs PW127 plus puissants et jusqu’à 70 sièges, commercialisé sous le nom de la famille Jetstream maison, dont fait aussi partie le plus petit Jetstream 41. Le premier J61 de série a volé le 10 mai 1994 à Prestwick. En janvier 1995, British Aerospace a fusionné sa division avions régionaux avec ATR au sein d’Aero International (Regional). Pour deux turboprops concurrents, il n’y avait pas de place dans cet ensemble : le programme J61 a été arrêté, les quatre cellules construites ont fini à la ferraille. Peu après, la fabrication de l’ATP a elle aussi pris fin.

Comment reconnaître l’ATP

Comparé aux ailes hautes qui marquent aujourd’hui le marché des turboprops régionaux, l’ATP sort immédiatement du lot. Quatre étapes te mènent à une identification sûre.

Le rapport entre l’aile et le fuselage est particulièrement caractéristique : la grande envergure de plus de 30 mètres donne à l’ATP en vol un air presque de planeur, tandis que le fuselage bas paraît relativement peu élevé au sol. Pour t’exercer à distinguer les avions à hélices en général, l’article Distinguer les turboprops est une bonne introduction.

Risque de confusion : comment faire le tri

L’ATP se confond sérieusement surtout avec d’autres turboprops à aile basse. Le finder t’aide à classer.

Si tu vois en revanche une aile haute, tu es devant de tout autres types : le Dash 8-300 porte un empennage en T, l’ATR 72 a un empennage en T et un train dans des nacelles de fuselage. Le petit Jetstream 41 est lui aussi un turboprop britannique, mais avec environ 29 sièges, c’est une tout autre catégorie de taille.

Carrière en service passagers

Après ses débuts chez bmi British Midland en 1988, l’ATP a trouvé ses clients surtout en Grande-Bretagne. British Airways l’a employé sur des lignes régionales, de même que Loganair, British Regional Airlines et Manx Airlines sur l’île de Man. British World Airlines a elle aussi utilisé le type.

En dehors de la Grande-Bretagne, la diffusion est restée modeste. Aux États-Unis, Air Wisconsin a notamment fait voler l’ATP en United Express. Aux Açores, l’ATP desservait les îles entre elles chez SATA Air Açores, en Asie chez Biman Bangladesh Airlines et chez l’indonésienne Merpati. En Scandinavie, Sun-Air of Scandinavia, partenaire en franchise de British Airways, a repris fin 1997 deux ATP d’occasion. La compagnie espagnole Air Europa Express a annoncé en 1998 qu’elle doublerait sa flotte d’ATP de six à douze appareils – un rare coup d’accélérateur pour le type. Un aperçu de la scène des petites compagnies est donné par l’article Les compagnies régionales en Europe.

Deux graves accidents font aussi partie de l’histoire : en avril 1997, un ATP de Merpati a eu un accident en approche de Tanjung Pandan, en Indonésie, 15 personnes sont mortes. En décembre 1999, un appareil de SATA a heurté une montagne sur l’île açorienne de São Jorge ; les 35 personnes à bord sont mortes. Ce fut l’accident le plus grave du type.

Seconde carrière comme cargo : West Atlantic

Quand les compagnies passagers ont retiré l’ATP à partir de la fin des années 1990, sa phase la plus importante a commencé. En juillet 2000, British Aerospace a annoncé le programme de transformation ATP Freighter (ATPF). Les appareils transformés ont reçu une grande porte cargo, dont la conception dérivait du HS 748 ; d’après les indications du programme, environ 30 pour cent de fret en plus y tenaient, pour des coûts d’exploitation seulement environ 10 pour cent plus élevés. Les six premières transformations sont allées à West Air Sweden.

De West Air Sweden est sorti plus tard le groupe West Atlantic, et l’ATP est devenu son emblème. Au total, la compagnie a exploité 41 ATP(F), jamais plus de 32 en service simultanément. Les cargos assuraient surtout de nuit des missions express et de fret en Scandinavie et au-delà – pour les spotteurs de Suède, de Norvège et de Grande-Bretagne, ils ont été pendant des années un spectacle familier au crépuscule et la nuit. Comment classer les avions cargo en général, le guide Reconnaître les avions cargo l’explique.

À partir de 2016, West Atlantic a commencé à réduire la flotte d’ATP, à la louer et à la vendre. En 2018, deux cargos sont allés à EnComm à Nairobi. À la fin, il ne restait plus que quelques appareils actifs. Dans la nuit du 23 au 24 février 2023, le SE-LGZ, alors âgé de plus de 33 ans, a effectué le dernier vol commercial de Jönköping à Oslo-Gardermoen et a ensuite été convoyé à Malmö. La plupart des cellules retirées ont ensuite servi de réservoirs de pièces détachées. Sur le marché des petits cargos régionaux, d’autres turboprops dominent aujourd’hui ; avec l’ATR 72-600F, il existe même désormais une version cargo construite en usine.

La fin : certificat de type retiré

Fin 2021, il restait encore dans le monde environ une douzaine d’ATP en service commercial comme cargos, la plupart chez West Air Sweden, deux chez l’exploitant indonésien Deraya. Après le retrait d’Europe, les derniers ATP connus ont volé au Kenya : l’exploitant EnComm les employait notamment pour des vols d’aide du Programme alimentaire mondial.

En 2025, le certificat de type de l’ATP a été retiré ; l’autorité britannique de l’aviation CAA a publié une communication correspondante. Sans certificat valide, les avions restants ne peuvent plus voler. L’exploitant kényan a critiqué publiquement cette décision. Pour les spotteurs, cela signifie : l’ATP est un type purement historique. Ce qui reste, ce sont des cellules stockées, des réservoirs de pièces détachées et des photos souvenirs.

Conseils de spotting : l’ATP dans les archives et au sol

Même si plus aucun ATP ne vole, le type vaut le coup pour les spotteurs – surtout comme pièce de collection. Beaucoup ont photographié à un moment donné en Scandinavie ou en Grande-Bretagne un ATP de West Atlantic, sans y accorder alors beaucoup d’importance. Ce sont justement ces images qui ont aujourd’hui de la valeur.

Avec Planetrack, tu gardes de telles trouvailles dans ton hangar : tu publies la photo avec le type d’avion, l’immatriculation, la compagnie et l’aéroport, et la communauté commente, complète et aime ta rareté. Comment documenter proprement tes observations, Documenter ses observations dans un carnet de bord l’explique. D’autres idées pour la chasse aux types inhabituels, tu les trouves sous Spotter les avions rares.

Aparté technique : pourquoi six pales ?

Les hélices à six pales étaient la caractéristique la plus visible de l’ATP et en même temps son principal argument de vente. Davantage de pales permettent de transmettre la même puissance à un régime plus bas et avec une vitesse en bout de pale plus faible – ce qui réduit le bruit en cabine et aux alentours. Avec un diamètre de plus de quatre mètres et environ 1 980 kilowatts par moteur, l’ATP était conçu pour des approches silencieuses sur des aéroports proches des villes.

En croisière, l’ATP atteignait environ 496 km/h. Avec 64 passagers, l’autonomie était d’environ 1 825 kilomètres – assez pour des lignes régionales typiques, mais pas assez pour s’imposer face aux familles ATR et Dash 8 qui grandissaient vite. Comme cargo, l’ATP a plus tard profité du fuselage relativement spacieux à quatre sièges par rangée.

Conclusion

Le BAe ATP est un morceau d’histoire de l’aviation britannique : un HS 748 résolument modernisé avec six pales d’hélice, un empennage en flèche et une disposition à aile basse. En service passagers, il est resté un avion de niche, mais comme cargo chez West Atlantic, il a été pendant plus de deux décennies une valeur sûre en Scandinavie et en Grande-Bretagne. Depuis le dernier vol européen en 2023 et le certificat de type retiré en 2025, il appartient à l’histoire – et chaque photo de lui est un petit trésor.