Avro RJ70

Mis à jour : octobre 2026 – Aile haute, quatre moteurs, empennage en T et un fuselage à peine plus long que l’aile n’est large : quand un avion comme ça croise ton chemin, tu as devant toi la version courte de la famille BAe 146. Qu’il s’agisse d’un 146-100 d’origine ou de son successeur modernisé, l’Avro RJ70, on ne peut guère le dire de l’extérieur. C’est précisément l’objet de cette page : ce qui fait le RJ70, pourquoi il a été construit en si peu d’exemplaires, qui l’a fait voler et comment le distinguer proprement de son prédécesseur.

Qu’est-ce que l’Avro RJ70 ?

L’Avro RJ70 est la version révisée du BAe 146-100, la plus courte version du quadriréacteur régional britannique. British Aerospace avait conçu le 146 pour de courtes distances, de petits aéroports et des villes sensibles au bruit. Le prototype – un 146-100 – a volé pour la première fois le 3 septembre 1981, en 1983, Dan-Air a mis le type en service. Toute l’histoire de la version d’origine se trouve dans la fiche du BAe 146-100.

Au début des années 1990, le constructeur a opté pour une modernisation approfondie. Les avions ont alors circulé sous le nom prestigieux d’Avro, construits par la filiale Avro International Aerospace à Woodford, près de Manchester. Les chiffres dans le nom indiquent approximativement le nombre de sièges typique : RJ70, RJ85 et RJ100 correspondent aux longueurs de fuselage des 146-100, -200 et -300. La version courte fut la dernière portée au nouveau standard. Les premiers RJ70 ont été livrés aux clients fin 1993, après que le RJ85, plus long, était déjà arrivé chez Crossair au printemps 1993.

Commercialement, le RJ70 est resté un produit marginal. D’après la base de données de sécurité aérienne SKYbrary, seulement douze exemplaires ont été construits. À titre de comparaison : sur l’ensemble de la production d’Avro RJ, environ 170 avions ont été construits jusqu’en 2003, la part du lion étant des RJ85 et RJ100.

RJ70 ou 146-100 ? La distinction en détail

C’est la question dont tout dépend pour la version courte. La réponse brève : la cellule est la même, l’intérieur ne l’est pas. Le RJ70 a repris du 146-100 le fuselage, l’aile, l’empennage et le train d’atterrissage. Les dimensions, l’offre de sièges et la masse maximale au décollage d’environ 38,1 tonnes concordent elles aussi dans les fiches techniques usuelles.

Avro a surtout modifié deux domaines :

• Moteurs : à la place des Lycoming ALF 502, le RJ70 a reçu les LF 507 perfectionnés. Ils fonctionnent avec une régulation entièrement numérique (FADEC), qui surveille et pilote le moteur électroniquement. Les nacelles ont été révisées pour la gamme RJ. Aujourd’hui, Honeywell assure le suivi des moteurs.
• Cockpit : la gamme RJ a reçu une avionique numérique avec affichages sur écran (EFIS) à la place des cadrans ronds analogiques des premiers 146.

Caractéristique	BAe 146-100	Avro RJ70
Code type OACI	B461	RJ70
Livraisons à partir de	1983	Fin 1993
Assemblage final	Hatfield	Woodford
Moteurs	4 × ALF 502R	4 × LF 507 à FADEC
Cockpit	analogique	numérique (EFIS)
Longueur / envergure	env. 26,2 m / 26,3 m	env. 26,2 m / 26,3 m
Sièges	70–82	70–82

Pour les appareils britanniques, le registre public t’aide, comme décrit dans Les immatriculations britanniques en G. Si une immatriculation est floue sur ta photo, tu trouves des astuces dans Retrouver une immatriculation illisible.

Comment reconnaître le RJ70 sur le terrain

L’appartenance à la famille se règle vite – aile haute, quatre moteurs et empennage en T, cette combinaison n’existe sur aucun autre jet régional. La question plus difficile est de savoir quelle longueur de fuselage tu as devant toi.

Un détail qui te facilite toute la famille : l’arrière se termine par un cône qui s’ouvre à l’atterrissage comme une coquille vers la gauche et la droite. Ce grand aérofrein remplace les inverseurs de poussée, que le 146 n’a jamais eus. Le train principal se trouve dans des carénages sur les côtés du fuselage, car il n’y a pas de place pour lui dans l’aile haute.

Risque de confusion avec d’autres petits jets

Les vraies confusions ne se produisent le plus souvent qu’à grande distance ou à contre-jour, quand tu ne peux pas compter les moteurs. Dans la catégorie d’environ 70 sièges, c’étaient surtout le Fokker 70 et le CRJ700 qui circulaient dans les années 1990, puis l’Embraer E170 est venu s’y ajouter. Le finder t’aide à faire le tri.

Comment distinguer systématiquement toute la classe des jets régionaux, le guide Reconnaître les jets régionaux le montre.

Les exploitants : carrières courtes, nombreux changements

L’histoire du RJ70 est une histoire de détours. Le client de lancement fut la compagnie régionale américaine Business Express, du Connecticut, qui volait pour Delta Connection et a passé une commande plus importante au début des années 1990. L’exploitation a été brève : d’après Flight International de janvier 1996, la compagnie a rendu ses trois RJ70, s’est retirée de l’exploitation de jets et a converti neuf autres commandes fermes en options. L’exploitation à l’année avec des jets régionaux n’aurait alors pas été viable pour elle.

Les trois appareils ont vite trouvé un nouveau foyer : ils sont allés chez airBaltic en Lettonie, qui les a employés à partir de 1996 depuis l’aéroport de Riga. Pendant une dizaine d’années, le petit quadriréacteur a fait partie de l’image de la jeune compagnie. L’un des avions a été employé entre-temps en Australie et brièvement chez Azzurra Air en Italie, et a volé en 2002 pendant quelques mois chez Drukair au Bhoutan.

En Méditerranée, Air Malta fut un client important. La compagnie a commandé en 1992 quatre RJ70, d’abord pour des liaisons vers la Sicile, et les a fait voler, d’après l’aperçu de flotte, de 1994 à 1998 depuis l’aéroport de Malte. En Italie, Azzurra Air – dont Air Malta était actionnaire – a employé des RJ70 et RJ85 pour le compte d’Alitalia, jusqu’à ce que les appareils sortent de flotte en 2003.

À partir de fin 2006, plusieurs anciens avions d’airBaltic sont passés ailleurs, entre autres chez Air One, chez la suédoise Transwede et chez Malmö Aviation. En 2012 et 2013, ces trois exemplaires ont été ferraillés en Roumanie, d’après l’historique de la flotte.

Où voir encore un RJ70 aujourd’hui

En octobre 2026, le RJ70 ne joue plus aucun rôle dans le trafic de ligne régulier en Europe. Plusieurs exemplaires ont été ferraillés, les autres volent dans des niches. Un exemple connu est le prestataire britannique de technologie et d’essais QinetiQ, qui exploite un RJ70 et l’a présenté en 2023 au Royal International Air Tattoo à Fairford en exposition statique. Les meetings aériens sont donc l’une des occasions les plus réalistes de voir de près le court Avro – un aperçu des événements qui valent le détour se trouve dans Les meetings aériens en Europe pour les spotteurs.

Pour la recherche, tu filtres dans ton appli de suivi sur RJ70 et – pour la version sœur identique de l’extérieur – sur B461. Comment naissent les données ADS-B et pourquoi certains vols manquent, Le suivi de vol avec l’ADS-B l’explique. Si tu veux garder un exemplaire précis à l’œil, le guide Suivre un avion à partir de son immatriculation t’aide.

Pour évaluer à quel point ton observation est vraiment spéciale, utilise Évaluer la rareté d’une observation – un RJ70 y finira à coup sûr très haut. Des stratégies générales pour la chasse aux raretés se trouvent dans Spotter les avions rares. Et où finissent souvent les avions retirés, Cimetières d’avions et boneyards l’explique.

Technique : ce qu’a apporté la modernisation Avro

Le 146 était né fin des années 1970 avec un objectif clair : pistes courtes, approches raides, peu de bruit. Quatre petits turbosoufflantes fournissaient assez de poussée pour des décollages courts, l’aile haute à grands volets permettait des approches lentes. C’est pourquoi la famille faisait partie des premiers jets autorisés à l’aéroport de Londres-City, avec son approche raide. Pour le RJ70, ce concept de base est resté inchangé.

Les LF 507 à FADEC ont simplifié la surveillance et l’exploitation des moteurs, le cockpit numérique a facilité le travail des deux pilotes. D’après la fiche technique, le RJ70 parcourt avec 82 passagers environ 3 900 kilomètres et n’a besoin que d’environ 1 200 mètres de piste au décollage. Cela convenait bien aux aéroports insulaires et aux liaisons régionales, comme en avaient au programme Air Malta et airBaltic.

La modernisation n’a toutefois rien changé au problème de fond : quatre moteurs signifient plus de maintenance et plus de consommation que deux. Précisément dans la catégorie d’environ 70 sièges, le RJ70 a en outre rencontré une forte concurrence de biréacteurs. Une génération encore améliorée appelée RJX, à nouveaux moteurs, a été arrêtée par BAE Systems en novembre 2001 – aucun RJX-70 n’a jamais été construit. Tu en apprends plus sur l’histoire du constructeur dans le portrait de BAE Systems.

Conseils photo pour le court Avro

Quand un RJ70 passe devant ton objectif, c’est le plus souvent une occasion unique. Planifie donc le plus possible à l’avance.

De quel côté l’avion atterrit dépend de la configuration des pistes – plus de détails dans Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport.

Conclusion

L’Avro RJ70 est l’édition courte et modernisée du BAe 146-100 : même cellule, mais moteurs LF-507 à FADEC et cockpit numérique. Avec seulement douze exemplaires, il est resté la plus petite série de la gamme Avro RJ et a souvent changé de propriétaire entre Business Express, airBaltic, Air Malta, Azzurra Air et d’autres exploitants. De l’extérieur, il se distingue à peine du 146-100, face aux RJ85 et RJ100, la longueur du fuselage aide.