BAe 146-300

Mis à jour : octobre 2026 – Aile haute, quatre petits moteurs, empennage en T et un fuselage qui paraît presque un peu trop long pour l’aile : voilà le BAe 146-300, la plus grande version du quadriréacteur britannique. Comme avion de ligne, il circulait dans les années 1990 sur des aéroports comme Stansted, Gatwick et Chicago. Comme cargo de nuit « Quiet Trader », il a survécu jusqu’à aujourd’hui. Tu lis ici comment le -300 est né, à quoi tu le distingues de ses versions sœurs, quelles compagnies l’ont marqué et où tu peux encore en voir un de façon réaliste.

Qu’est-ce que le BAe 146-300 ?

Le BAe 146 est né chez British Aerospace comme jet régional silencieux pour pistes courtes. Les deux premières versions, le 146-100 et le 146-200, étaient particulièrement appréciées des compagnies desservant des aéroports proches des villes aux règles de bruit strictes. Dès 1984, au salon aéronautique de Farnborough, le constructeur a présenté une variante encore allongée : le 146-300.

Les plans d’origine étaient ambitieux. Un fuselage nettement plus allongé et de nouveaux moteurs de type ALF 502R-7 figuraient sur le papier, mais ont été abandonnés. On a fini par construire une version plus modeste : le fuselage est plus long de plus de deux mètres que sur le -200, l’aile et les moteurs sont restés pour l’essentiel les mêmes. Pour le prototype, BAe a recouru à un avion connu : le tout premier prototype du 146, G-SSSH, a été allongé et a volé désormais sous l’immatriculation G-LUXE.

Les livraisons aux clients ont débuté en décembre 1988. Le -300 offre typiquement environ 100 sièges en rangées de cinq et comblait ainsi l’écart entre les petits 146 et des jets plus grands comme le Fokker 100 ou le Boeing 737. En 1993, British Aerospace a révisé toute la famille : le 146-300 est devenu l’Avro RJ100, avec de nouveaux moteurs de type LF 507 et un cockpit modernisé. Le -300 est donc le « prédécesseur aux anciens moteurs » – mais identique par le fuselage.

La famille en un coup d’œil

Le BAe 146 existait en trois longueurs de fuselage, qui ont chacune reçu une abréviation propre lors de la révision Avro. Le -300 est l’extrémité haute de l’échelle.

Version BAe 146	Successeur Avro	Code OACI	Longueur	Sièges typiques
146-100	RJ70	B461 / RJ70	env. 26,2 m	autour de 70
146-200	RJ85	B462 / RJ85	env. 28,6 m	autour de 85
146-300	RJ100	B463 / RJ1H	env. 31,0 m	autour de 100

Tous trois ont la même aile de 26,34 m d’envergure et la même hauteur. C’est précisément ce qui rend le -300 si marquant de profil : à envergure égale, son fuselage est plus long de près de cinq mètres que celui du plus petit membre de la famille, l’avion paraît donc nettement plus allongé. Comment l’Avro RJ85 et le RJ70 se situent par rapport à lui, tu le trouves sur les pages des types respectifs.

Cargos et versions mixtes : Quiet Trader et Quick Change

La branche annexe la plus passionnante du -300 est constituée de ses versions cargo. British Aerospace proposait le 146 en deux versions pour le fret :

Le client Quiet Trader le plus connu était le réseau express TNT. La compagnie cargo TNT Airways, aujourd’hui ASL Airlines Belgium, a lancé son exploitation en vol avec des BAe 146-300 et des Airbus A300 et a fait de l’aéroport de Liège sa plaque tournante du fret. En 2012 encore, le cargo 146 était le type le plus nombreux de la flotte TNT.

Comment distinguer en général les cargos des avions de passagers – absence de hublots, grandes portes, livrées propres –, le guide Reconnaître les avions cargo l’explique. Pourquoi les vols de nuit sont si strictement réglementés dans de nombreux aéroports, c’est dit dans Le couvre-feu dans les aéroports allemands.

Comment reconnaître le 146-300

Les caractéristiques de la famille se cochent vite : aile haute, quatre moteurs sous l’aile, empennage en T, train principal dans des carénages du fuselage et l’aérofrein arrière qui s’ouvre comme une coquille à l’atterrissage. La question plus difficile est de savoir quel 146 tu as devant toi.

Visuellement, le 146-300 et le RJ100 ne se distinguent presque pas, car les différences se trouvent surtout dans les moteurs et le cockpit. C’est pourquoi l’immatriculation est ton outil le plus important – comment la lire et la rechercher, Comprendre les immatriculations d’avions l’explique. Si tu as encore besoin d’entraînement pour l’identification des types en général, Reconnaître les types d’avions pour débutants t’aide.

Les principaux exploitants

Le -300 n’a jamais été un modèle de masse, mais il a profondément marqué quelques compagnies. Les exploitants suivants sont historiques, sauf indication contraire.

Air UK et Stansted

En Grande-Bretagne, Air UK est devenue le visage du -300. La compagnie a commandé en 1988 quatre de ces jets allongés pour desservir les liaisons denses Gatwick–Glasgow et Gatwick–Édimbourg qu’elle avait reprises de British Caledonian. La même année, Air UK a transféré son siège à Stansted et est devenue en 1991 la première et la principale utilisatrice du nouveau terminal de l’aéroport de Londres-Stansted. De là, les vols partaient notamment vers Düsseldorf, Francfort, Hambourg, Munich et Zurich.

Au fil des ans, le -300 est devenu l’épine dorsale de la flotte de jets : en 1997, Air UK exploitait dix 146-300 et un seul 146-100. Après le rachat par KLM, les -300 restants sont passés en 2000 à la filiale low cost Buzz, qui employait vers 2001 huit anciens appareils d’Air UK de ce type au départ de Stansted. À l’aéroport de Londres-Gatwick aussi, le -300 était à cette époque un spectacle familier.

Jersey European et Flybe

La compagnie régionale Jersey European a repris en 1993 son premier BAe 146 et a ensuite aussi exploité le -300. Sous le nom ultérieur de Flybe, les quadriréacteurs ont été remplacés à partir de 2006 par l’Embraer E195 – un exemple typique de la façon dont les biréacteurs modernes ont chassé le 146.

Air Wisconsin aux États-Unis

En Amérique du Nord, Air Wisconsin était le seul exploitant du 146-300. La compagnie régionale a fait voler les jets dans les années 1990 au sein d’United Express pour United Airlines et a ainsi remplacé ses turbopropulseurs Fokker F27. Aujourd’hui, Air Wisconsin n’exploite plus de 146.

Australie : passagers et fret de nuit

En Australie, la famille 146 a été employée par plusieurs compagnies, dont Ansett, qui exploitait encore 18 appareils de la famille en 1999. Le type s’est maintenu particulièrement longtemps chez National Jet Express : l’entreprise appartenait à partir de 1999 à Cobham et a aussi fait voler des passagers avec des 146 et des Avro RJ jusqu’en juin 2022. En septembre 2022, Rex Freight and Charter a repris la société. Le rôle cargo est resté : d’après les aperçus de flotte (en août 2025), National Jet Express emploie quatre 146-300QT pour Qantas Freight – sur des rotations de nuit depuis et vers l’aéroport de Sydney, qui connaît un couvre-feu pour de nombreux avions.

La compagnie cargo Pionair, basée à Bankstown près de Sydney, emploie elle aussi des cargos 146, dont des 146-300QT. Depuis 2023, elle appartient à ASL Aviation Holdings et opère sous le nom d’ASL Airlines Australia. Le nombre d’appareils réellement actifs varie : certains exemplaires sont stockés, d’autres ont été réimmatriculés.

Mahan Air

En service passagers, l’iranienne Mahan Air est sans doute le plus célèbre exploitant restant. La compagnie a aussi repris des Avro RJ100 dans les années 2000 et indique dans les aperçus de flotte actuels un nombre à deux chiffres de BAe 146 d’environ 100 sièges. Pour les spotteurs d’Europe centrale, cela n’a toutefois guère d’importance, car les 146 de Mahan Air n’apparaissent pratiquement pas ici.

Rôle particulier : l’avion de recherche G-LUXE

L’un des -300 les plus connus n’a jamais volé en service commercial. Le prototype G-LUXE a été transformé entre 2001 et 2004 en avion de mesures atmosphériques et a volé comme BAe 146-301 pour l’organisme de recherche britannique FAAM (Facility for Airborne Atmospheric Measurements). Avec de nombreuses sondes et appareils de mesure sur le fuselage et les ailes, l’appareil était un exemplaire unique, utilisé par des chercheurs d’universités et du service météorologique britannique Met Office.

D’après le National Centre for Atmospheric Science, la FAAM a cessé ses activités le 31 mars 2026 après 22 ans et plus de 120 projets de recherche. Ce que deviendra l’avion à long terme est ouvert – quiconque l’a photographié possède un vrai morceau d’histoire de l’aviation. L’appareil boucle joliment la boucle : l’avion qui a décollé en 1981 comme tout premier 146 était aussi le premier -300.

Où voir encore un 146-300 aujourd’hui

En octobre 2026, le -300 a disparu du trafic de ligne européen. Les chances réalistes se répartissent entre quelques régions.

Si tu prévois un voyage en Australie, jette un œil à Le spotting à Sydney. Pour la chasse sur écran, tu filtres dans ton appli de suivi sur B463 et – pour les versions sœurs – sur B462, RJ1H et RJ85. Comment fonctionnent les données qui se cachent derrière, Le suivi de vol avec l’ADS-B l’explique. Un aperçu plus large de la façon de dénicher les raretés se trouve dans Spotter les avions rares, et où finissent souvent les avions retirés, Cimetières d’avions et boneyards le décrit.

Conseils photo pour le long 146

Avec le planificateur de position du soleil et l’affichage de la météo et des pistes dans Planetrack, tu vois à l’avance où se trouve la lumière à l’heure d’arrivée et de quel côté l’atterrissage a lieu. Comment évaluer toi-même la configuration des pistes, Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique.

Aparté technique : pourquoi le -300 ne s’est-il pas imposé ?

Sur le papier, le -300 était logique : plus de sièges par vol, même équipage de cockpit, même infrastructure. Mais l’aile est restée inchangée, et les moteurs ne sont pas devenus plus puissants. Plus de fuselage avec la même aile et la même poussée s’est fait au détriment des réserves qui distinguaient les petits 146. En même temps, le désavantage de base de la famille subsistait : quatre moteurs signifient plus de maintenance et de consommation que deux grands.

La révision Avro avec les moteurs LF-507 a prolongé la durée de vie du concept, mais au début des années 2000, des biréacteurs comme les Embraer E-Jets, le CRJ et plus tard l’Airbus A220 se sont imposés. Le -300 a fini par trouver sa niche là où son avantage de bruit compte vraiment : dans le trafic cargo de nuit. Que les Quiet Trader volent encore en Australie plus de 35 ans après le début des livraisons montre à quel point ce concept convient à cette mission.

Tu en apprends plus sur le constructeur derrière le type et ses autres avions sur la page de BAE Systems. Et pour que tes propres raretés ne se perdent pas, tu trouves des conseils dans Documenter ses observations dans un carnet de bord.

Conclusion

Le BAe 146-300 est la sœur longue et mince de la famille 146 : même aile haute, mêmes quatre moteurs, mais environ 31 mètres de fuselage et typiquement 100 sièges. Comme avion de ligne, il a marqué Air UK à Stansted et Air Wisconsin aux États-Unis, comme Quiet Trader, il a traversé l’Europe de nuit pour TNT. Aujourd’hui, il appartient à l’histoire en Europe centrale – mais il est encore en service en Australie et en Iran.