BAe 146-200

Mis à jour : octobre 2026 – Un petit jet avec l’aile posée sur le fuselage, quatre moteurs en dessous, un haut empennage en T à l’arrière : quand tu vois un avion comme ça, tu as devant toi la famille BAe 146. Le 146-200 en est la version intermédiaire, qui a circulé dans les années 1980 et 1990 sur de nombreux aéroports d’Europe et d’Amérique du Nord. Aujourd’hui, on le voit surtout dans un nouveau rôle : comme bombardier d’eau au-dessus des incendies de forêt d’Amérique du Nord. Tu découvres ici à quoi tu reconnais le -200, comment le distinguer de ses versions sœurs et où tu as encore une chance de l’observer.

Qu’est-ce que le BAe 146-200 ?

Le BAe 146 est un jet régional quadriréacteur de British Aerospace, construit pour de courtes distances, de petits aéroports et une exploitation aussi silencieuse que possible. La famille existait en trois longueurs de fuselage. Le -100 était la version de base courte, le -200 est une version allongée d’environ 2,4 mètres, le -300 est venu plus tard comme variante la plus longue. Tu trouves plus de détails sur ses versions sœurs sur les pages du BAe 146-100 et du BAe 146-300.

Le -200 a volé pour la première fois en août 1982, presque un an après le prototype de la famille. Le 146 a obtenu sa certification le 8 février 1983, en mai 1983 a débuté le service commercial du type chez la britannique Dan-Air, dont la première rotation allait de l’aéroport de Londres-Gatwick à Berne. Les premiers appareils ont été construits à Hatfield, au nord de Londres, les suivants à Woodford près de Manchester. Comme les quatre moteurs étaient remarquablement silencieux pour un jet de l’époque, le constructeur faisait sa publicité avec le surnom de « Whisperjet ».

Au début des années 1990, British Aerospace a rafraîchi la série et l’a commercialisée sous le nom d’Avro RJ. Le successeur direct du -200 est l’Avro RJ85, au même fuselage mais avec de nouveaux moteurs et un cockpit remanié ; à partir de 1993, la série RJ a remplacé le 146 classique. British Aerospace a été absorbée en 1999 par le groupe BAE Systems, qui assure le suivi du type jusqu’à aujourd’hui.

La famille en un coup d’œil

Pour l’identification, le tableau de la famille est l’outil le plus important, car l’aile, l’empennage et la disposition des moteurs sont identiques sur toutes les versions. L’envergure est partout de 26,34 mètres. Les différences ne concernent que la longueur du fuselage et – entre 146 et Avro RJ – les moteurs et le cockpit.

Version BAe 146	Successeur Avro	Codes OACI	Longueur
146-100	RJ70	B461 / RJ70	env. 26,2 m
146-200	RJ85	B462 / RJ85	28,55 m
146-300	RJ100	B463 / RJ1H	env. 31,0 m

Le -200 avait en outre des dérivés cargo. Le 146-200QT (« Quiet Trader ») est un cargo pur. Le 146-200QC (« Quick Change ») peut être converti entre configuration passagers et cargo. La construction des codes type OACI et la raison pour laquelle les versions du 146 sont numérotées en séquence sont expliquées dans l’article Les codes type OACI expliqués.

Comment reconnaître le 146-200

La famille fait partie des avions de ligne les plus faciles à identifier. Trois critères suffisent pour la distinguer de tout autre jet régional – et un quatrième pour situer le -200.

L’estimation de la longueur est le vrai obstacle. Un repère utile : sur le -100, le fuselage devant l’aile paraît presque tronqué, sur le -300 étonnamment long. Le -200 se situe entre les deux et paraît le plus « équilibré ». Au sol, la comparaison avec les avions voisins aide ; sur une photo, on compte les hublots entre la porte avant et le bord d’attaque de l’aile, que l’on compare à une image de référence sûre.

Risque de confusion : comment faire le tri

Le 146-200 se confond sérieusement surtout avec ses propres frères. Les autres types sont exclus dès que tu reconnais l’aile et les moteurs. Le finder t’aide pour le classement approximatif.

Si tu vois en revanche deux moteurs à l’arrière et un empennage en T, tu es plutôt devant un Fokker 100 ou un Boeing 717. Un aperçu de tous les types courants de cette classe est donné par Reconnaître les jets régionaux. Si tu hésites encore de façon générale sur l’identification des types, commence plutôt par Reconnaître les types d’avions pour débutants.

Carrière en service commercial

Après les débuts chez Dan-Air, le 146-200 s’est vite répandu. Aux États-Unis, la compagnie régionale Air Wisconsin a remplacé ses turbopropulseurs Fokker F27 par le 146. La californienne Pacific Southwest Airlines (PSA) en a commandé 20, le premier a été livré en juillet 1984 – le quadriréacteur silencieux convenait bien aux aéroports sensibles au bruit. En Australie aussi, la famille était très présente, notamment chez Ansett et chez National Jet Express.

Un chapitre toujours associé à la famille se déroule à Londres : en janvier 1987, le 146 a été choisi pour introduire l’exploitation de jets à l’aéroport de Londres-City, avec son approche raide. Pistes courtes et approches raides étaient un point fort du type – de grands volets sur l’aile haute et les quatre moteurs permettaient des approches lentes et des décollages courts.

La famille 146 était aussi chez elle dans l’espace germanophone. Parmi les exploitants figuraient notamment Eurowings, Deutsche BA, Crossair, Lufthansa CityLine et, plus tard, WDL Aviation de Cologne, qui a retiré ses derniers appareils fin 2019. L’irlandaise CityJet a retiré sa flotte de la famille en mars 2020. Quelle version précise a volé chez quel exploitant a souvent changé au fil des ans – en cas de doute, un coup d’œil au registre des immatriculations aide.

Cargo et militaire : QT et QC

Les versions cargo ont fait connaître le -200 aussi en dehors du trafic passagers. Le service express TNT a misé pendant de nombreuses années sur le 146-200QT ; en 2012, le cargo était encore le type le plus important en nombre dans la flotte TNT. Pour les spotteurs de nuit, le 146 a donc longtemps été un spectacle familier sur les hubs cargo – plus d’informations sur les types cargo typiques dans le guide Reconnaître les avions cargo. La société qui a succédé à l’ancienne TNT Airways est aujourd’hui ASL Airlines Belgium.

La Royal Air Force a elle aussi utilisé la famille. Elle a exploité le 146 de 1986 à 2022 à la No. 32 Squadron. En plus des appareils VIP, deux -200QC transformés sont venus s’ajouter en 2013 comme BAe 146 C3, avec une grande porte de chargement latérale, des systèmes de protection infrarouge et des lance-leurres, notamment pour des missions en Afghanistan. Comment distinguer en général les avions de transport militaires, l’article Reconnaître les avions de transport militaires l’explique.

Seconde carrière : le 146-200 comme bombardier d’eau

Son rôle le plus important aujourd’hui, le -200 le tient en Amérique du Nord. Plusieurs entreprises ont transformé des avions de ligne retirés en bombardiers d’eau qui larguent de grandes quantités de retardant lors des incendies de forêt.

L’exploitant le plus connu est Neptune Aviation, de Missoula, dans l’État américain du Montana. En mars 2010, la FAA a délivré un certificat de type supplémentaire pour la transformation du BAe 146 en avion-citerne. Neptune avait transformé neuf appareils jusqu’en 2016, qui emportent chacun environ 3 000 gallons US de retardant. Les -200 ont remplacé chez Neptune les anciens avions-citernes à moteurs à pistons de type P-2V, dont le dernier a été retiré par Neptune en septembre 2017. D’après des rapports de la profession, Neptune prévoit à moyen terme de passer à des Airbus A319 transformés ; la rapidité de cette évolution reste ouverte.

La canadienne Air Spray, dont la base principale est à Red Deer (Alberta) et une seconde base à Chico, en Californie, a elle aussi acheté des BAe 146-200 à partir de 2012 pour les transformer en avions-citernes. S’y ajoutent des Avro RJ85, qui volent comme avions-citernes par exemple chez la canadienne Conair – la proche parenté avec le -200 explique pourquoi les deux versions sont appréciées pour ce rôle : aile haute, faibles exigences de piste et quatre moteurs conviennent bien aux missions au-dessus d’un terrain impraticable.

Si les bombardiers d’eau t’intéressent en général : le pendant classique du 146 citerne est l’hydravion amphibie Canadair CL-415, qui prend l’eau directement sur les lacs au lieu de faire le plein de retardant sur une base.

FAAM : le 146 de recherche – mais pas un -200

On associe souvent le 146-200 à l’avion britannique de recherche atmosphérique. Ce qui est juste : la Facility for Airborne Atmospheric Measurements (FAAM), une installation du Met Office et du conseil de recherche NERC, volait avec un BAe 146 – mais avec un 146-300 transformé, immatriculé G-LUXE. L’appareil avait été construit à l’origine comme prototype du -100, puis allongé pour devenir le prototype du -300 ; BAE Systems l’a transformé en laboratoire volant entre 2001 et 2004.

Depuis Cranfield, l’avion a étudié les nuages, les gaz à l’état de traces, le rayonnement et les processus de la couche limite, et a aidé à vérifier des données satellitaires. Il a notamment été employé après l’incendie du dépôt pétrolier de Buncefield en 2005 et lors de l’éruption de l’Eyjafjallajökull en 2010. Depuis août 2025, G-LUXE est cloué au sol à Cranfield ; après que le financement britannique de la recherche a supprimé les fonds, le programme FAAM a pris fin en 2026 – au milieu d’une modernisation déjà bien avancée. Plus de détails sur la sœur plus longue sur la page du BAe 146-300.

Conseils de spotting pour le 146-200

Pour mettre un -200 devant l’objectif, il faut surtout de bonnes données. Filtre dans ton appli de suivi sur B462 et – pour les versions apparentées – sur RJ85, B461, B463, RJ70 et RJ1H. Comment fonctionne l’ADS-B et pourquoi certains vols manquent, le guide Le suivi de vol avec l’ADS-B l’explique. Comment suivre une immatriculation précise, Suivre un avion à partir de son immatriculation le montre.

Avant de te placer à un grillage, jette un œil à Le spotting est-il autorisé ?. Les 146 retirés finissent souvent sur des aires de stockage dans des régions sèches – ce qu’il en est, tu le lis dans Cimetières d’avions et boneyards. Un aperçu plus large de la chasse aux raretés est donné par Spotter les avions rares.

Planetrack t’aide pour cela : avec la carte des spots, tu trouves des points de vue avec accès, meilleure lumière et photos de la communauté, le planificateur de position du soleil te montre où se trouve le soleil à l’heure d’arrivée, et la météo, le vent et les pistes de l’aéroport t’indiquent le sens d’atterrissage probable. Ensuite, tu consignes ton observation dans ton hangar – plus de détails sur la documentation dans Documenter ses observations dans un carnet de bord.

Aparté technique : pourquoi quatre moteurs ?

Quatre moteurs pour un avion d’environ 100 sièges paraissent inhabituels aujourd’hui. Les concepteurs voulaient un jet qui maîtrise les pistes courtes et les approches raides tout en restant silencieux. Les Lycoming ALF 502 étaient des turbosoufflantes comparativement petits, d’environ 31 kN de poussée chacun ; à quatre, ils fournissaient assez de puissance pour des décollages courts, tandis que l’aile haute à grands volets permettait de faibles vitesses d’approche. Il n’y a pas d’inverseurs de poussée – l’aérofrein arrière et les spoilers sur les ailes assurent le freinage.

Le prix : quatre moteurs signifient plus de maintenance et plus de consommation que deux grands moteurs modernes. Des biréacteurs comme l’Embraer E190 et l’Airbus A220 ont donc largement chassé la famille du trafic passagers – une tendance que l’article La fin des quadriréacteurs replace dans son contexte. Pour la lutte contre l’incendie, d’autres critères jouent – c’est pourquoi le -200 y vit sa seconde carrière.

Conclusion

Le BAe 146-200 est la version intermédiaire du quadriréacteur britannique. Aile haute, quatre moteurs, empennage en T et arrière en coquille rendent la famille inimitable ; tu reconnais le -200 à sa longueur de fuselage équilibrée de 28,55 mètres et, en cas de doute, au code type B462. Dans le trafic de ligne européen, il appartient à l’histoire, mais il reste actif comme bombardier d’eau en Amérique du Nord. Et le célèbre avion de recherche de la FAAM ? C’était un -300 – et il est désormais au sol.