BAC One-Eleven

Mis à jour : octobre 2026 – Deux moteurs fuselés à l’arrière, un haut empennage en T et un fuselage qui paraît presque gracile comparé aux jets d’aujourd’hui : quand un avion de ce genre aux couleurs britanniques se trouve dans un musée, c’est très souvent un BAC One-Eleven. Ce court-courrier était omniprésent dans les années 1960 à 1980 sur les lignes charters et régulières européennes ; il a volé chez BEA, British Caledonian, Dan-Air et, en Allemagne, chez plusieurs compagnies de loisirs. Il a écrit plus tard un chapitre en Roumanie : sous le nom de Rombac 1-11, il a été construit sous licence à Bucarest – et l’un de ces appareils a ouvert en 1986 l’ère du jet chez Ryanair. Tu découvres ici comment le One-Eleven est né, comment distinguer les versions et où le voir aujourd’hui.

Qu’est-ce que le BAC One-Eleven ?

Le One-Eleven est un biréacteur monocouloir court-courrier de production britannique. Les deux moteurs Rolls-Royce Spey sont fixés sur les côtés de l’arrière du fuselage, l’empennage horizontal est posé en haut de la dérive. La série 200 d’origine offrait jusqu’à 89 places, la série 500 allongée – aussi appelée Super One-Eleven – jusqu’à 119. Dans le cockpit, il y avait deux pilotes, un mécanicien navigant n’était plus nécessaire.

Entre 1963 et 1984, la British Aircraft Corporation a construit en tout 235 appareils en Grande-Bretagne, principalement à Hurn près de Bournemouth, pour un temps aussi sur une seconde chaîne à Weybridge. S’y ajoutent neuf appareils construits sous licence en Roumanie. Avec 244 exemplaires au total, le One-Eleven fut l’un des avions de ligne britanniques les plus réussis, même si le Douglas DC-9 américain l’a largement dépassé en nombre.

Aujourd’hui, le One-Eleven est un avion historique. Le dernier appareil en état de vol a été retiré du service en 2019. Tu ne peux donc plus spotter de One-Eleven en activité – en revanche, des exemplaires de musée bien conservés, si.

Du Hunting H.107 au One-Eleven

L’histoire commence chez Hunting Aircraft. À la fin des années 1950, l’entreprise cherchait un successeur à réaction au turbopropulseur Vickers Viscount et a développé pour cela le Hunting H.107, un petit jet d’environ 30 passagers. En 1960, sous la pression du gouvernement britannique, Hunting a été absorbée par la British Aircraft Corporation nouvellement fondée, dont faisaient aussi partie Vickers et Bristol.

BAC jugeait le concept prometteur, l’a d’abord agrandi en BAC 107 à 59 sièges, puis en BAC 111 à environ 80 sièges, propulsé par le Rolls-Royce Spey. Le 9 mai 1961, British United Airways a commandé dix appareils de la série 200 et donné ainsi le coup d’envoi. Des clients américains ont suivi bientôt, dont Braniff, Mohawk et American Airlines, qui est devenue le plus gros client américain avec 30 appareils de la série 400. Pour un jet britannique, c’était un succès exceptionnel sur le marché américain.

Le 28 juillet 1963, le prototype G-ASHG est sorti du hangar à Hurn, et le 20 août 1963, il a décollé pour son premier vol. Seulement deux mois plus tard, le 22 octobre 1963, G-ASHG s’est écrasé dans le Wiltshire lors d’essais de décrochage ; les sept membres de l’équipage sont morts. L’enquête a mis en évidence un problème typique des avions à empennage en T et à moteurs arrière : le deep stall. À très forte incidence, l’empennage horizontal entre dans le sillage décollé de l’aile et perd son efficacité, l’avion ne peut plus sortir du décrochage. BAC a alors ajouté un stick shaker et un stick pusher, qui avertissent le pilote et poussent activement le nez vers le bas. Ces enseignements ont nourri le développement de nombreux jets à moteurs arrière ultérieurs.

British United Airways a ouvert le service commercial le 9 avril 1965 sur la ligne de Londres-Gatwick à Gênes. Le One-Eleven était ainsi en service quelques mois avant le DC-9 – une avance que BAC n’a toutefois pas pu conserver durablement à cause d’une capacité de fabrication plus petite.

Les versions en un coup d’œil

Le One-Eleven a grandi dans deux directions : plus de poussée et d’autonomie avec le même fuselage, puis un fuselage nettement allongé avec une plus grande aile. Les chiffres de production du tableau suivent les ouvrages de référence usuels et peuvent varier légèrement selon la méthode de comptage.

Série	Construits (env.)	Particularités
200	56	Version d’origine, Spey Mk 506, jusqu’à 89 sièges
300	9	Spey Mk 511 plus puissants, plus de carburant et d’autonomie
400	69	Variante de la 300 pour le marché américain avec équipement américain
500	86	Fuselage allongé, plus grande envergure, jusqu’à 119 sièges, Spey Mk 512
510ED	comprise dans la série 500	Construite pour BEA, cockpit dans le style du Trident, qualification de type propre
475	6	Fuselage court avec l’aile de la 500, pneus basse pression pour pistes sommaires
670	1 transformation	475 révisée et plus silencieuse pour le marché japonais
Rombac 560/561RC	9	Construction sous licence de la série 500 à Bucarest

La série 500 est apparue en 1967 et c’est la version que tu vois le plus souvent dans les musées et sur les vieilles photos. Son fuselage est plus long d’environ quatre mètres que celui des premières séries, l’envergure est passée à environ 28,5 mètres. British European Airways a commandé une version spécifique, la 510ED, avec un cockpit inspiré du Trident. Pour les pilotes, cela signifiait même une qualification de type distincte.

La série 475 de 1970 devait tenir tête au Fokker F28 : le fuselage court des premières séries, combiné à la plus grande aile de la 500 et à des pneus plus souples, capables d’affronter aussi des pistes sommaires. Elle n’a pas trouvé beaucoup d’acheteurs. Quelques One-Eleven ont aussi volé comme avions d’affaires ou avions gouvernementaux.

Rombac : le One-Eleven de Bucarest

La partie sans doute la plus inhabituelle de l’histoire du One-Eleven se déroule en Roumanie. La compagnie nationale TAROM exploitait déjà le One-Eleven lorsque le chef de l’État Nicolae Ceaușescu a signé un contrat de licence le 9 juin 1979. Le dispositif prévoyait que BAC livre trois appareils complets et que la Roumanie en construise ensuite elle-même au moins 22, avec une part de fabrication roumaine croissant progressivement. Le type s’appelait désormais Rombac 1-11. Les moteurs Spey étaient eux aussi fabriqués sous licence, chez Turbomecanica à Bucarest.

Le premier Rombac, YR-BRA de la série 561RC, a décollé le 18 septembre 1982 de l’usine de Băneasa et a été remis à TAROM le 29 décembre 1982. Ensuite, le programme s’est enlisé. La Roumanie manquait de devises pour les pièces importées, les commandes d’exportation espérées ne sont pas venues, et le One-Eleven n’était plus compétitif en matière de bruit et de consommation. Au final, seuls neuf appareils ont été terminés ; deux autres sont restés à moitié finis. Le dernier Rombac n’a été remis à la compagnie roumaine Romavia qu’au début des années 1990. Une nouvelle tentative avec des moteurs modernes Rolls-Royce Tay a échoué, parce que les grosses commandes annoncées ne se sont jamais concrétisées.

Comme TAROM et Romavia louaient volontiers leurs appareils à des compagnies occidentales, des Rombac sont apparus dans toute l’Europe. Outre Ryanair, ils ont volé entre autres chez Lauda Air, qui louait des Rombac de TAROM. Pour Ryanair, le One-Eleven a été le passage du turbopropulseur au jet, avant que la compagnie ne passe entièrement au Boeing 737 au milieu des années 1990. Si tu voles aujourd’hui à Bucarest, tu peux chercher les deux Rombac stationnés à l’aéroport Henri Coandă – tu devrais vérifier au préalable s’ils sont visibles depuis des zones accessibles au public.

Le One-Eleven dans l’espace germanophone

Dans le trafic charter des années 1960 et 1970, le One-Eleven était aussi un spectacle familier en Allemagne. La Bavaria Fluggesellschaft, Germanair et plus tard Bavaria Germanair ont exploité des One-Eleven, de même que Paninternational et Hapag-Lloyd Flug.

Un grave accident est aussi lié à l’Allemagne : le 6 septembre 1971, l’appareil de Paninternational D-ALAR a dû effectuer un atterrissage forcé sur l’autoroute A7 peu après le décollage de Hambourg et a heurté un pont routier. 22 des 121 personnes à bord sont mortes. Les enquêteurs ont établi que les réservoirs d’injection d’eau des moteurs avaient été remplis par erreur de kérosène au lieu d’eau déminéralisée.

À quoi tu reconnais le One-Eleven

Au musée ou sur de vieilles diapos, le One-Eleven se détermine vite avec un peu d’entraînement. Ces trois observations t’aident le plus.

Tu reconnais la série 500 allongée aux rangées de hublots supplémentaires devant et derrière l’aile. Les séries 200, 300 et 400 se ressemblent beaucoup de l’extérieur. La certitude ne vient toutefois qu’avec l’immatriculation ; la façon dont les immatriculations britanniques sont construites est expliquée dans le guide sur les immatriculations britanniques en G.

One-Eleven, DC-9, F28 ou Caravelle ?

L’époque des jets à moteurs arrière a produit beaucoup de silhouettes semblables. Le finder t’aide à cerner le type.

Pour une comparaison directe avec les concurrents américains, un coup d’œil au Boeing 737-200 vaut le détour : il porte ses moteurs sous les ailes et a donc pris une tout autre voie. Pour en savoir plus sur la façon de distinguer les moteurs en détail, lis l’article Reconnaître les moteurs d’avion.

Bruit, certification et fin du service commercial

Le Spey était un moteur robuste, mais bruyant. Avec le durcissement des règles de bruit au début des années 2000, la poursuite de l’exploitation est devenue coûteuse : les kits de silencieux pour le Spey coûtaient cher, et de nombreux exploitants européens ont préféré se séparer du One-Eleven. British Airways avait déjà mis fin à son exploitation régulière en octobre 1992. En 2010, l’agence européenne EASA a en outre accepté la demande d’Airbus, détenteur du certificat de type, de le retirer – pour les appareils immatriculés dans l’UE, c’était pratiquement la fin.

En Afrique, surtout au Nigeria, le One-Eleven a volé plus longtemps, jusqu’à ce que le type soit cloué au sol après un grave accident à Kano en mai 2002, qui a fait plus de 100 morts. Ensuite, il est surtout resté des bancs d’essai : l’entreprise britannique QinetiQ a employé des One-Eleven jusqu’en décembre 2012, Northrop Grumman a utilisé le dernier appareil en état de vol aux États-Unis comme banc d’essai volant pour les capteurs du F-35 et l’a retiré du service en mai 2019.

Où voir le One-Eleven aujourd’hui

Pour les spotteurs, le One-Eleven est un classique objectif de musée. Les adresses les plus importantes se trouvent en Grande-Bretagne :

Lieu	Exemplaire	Remarque
Brooklands Museum, Surrey	G-ASYD (série 475)	Sur le site historique de BAC à Weybridge
IWM Duxford	G-AVMU (510ED)	Dans la collection d’avions de ligne britanniques
Solent Sky, Southampton	ZH763 (ex QinetiQ)	Transféré de Cornouailles en 2023
Gatwick Aviation Museum	Avant du fuselage de G-AVMO	Le reste a été démonté en 2026 à East Fortune
Bucarest Henri Coandă	YR-BRE, YR-BRI (Rombac)	Patrimoine culturel national depuis 2021

Le mieux est de combiner Duxford avec une journée de meeting aérien ; ce qui t’y attend est expliqué dans l’article sur les meetings aériens de Duxford, et le spot lui-même se trouve sous IWM Duxford. Le National Museum of Flight à East Fortune a longtemps présenté une 510ED complète, mais l’a cédée en 2026 – vérifie avant une visite ce qui y est actuellement exposé. En principe : les musées changent leurs expositions, prêtent des pièces ou ferment temporairement des halls. Un coup d’œil à la page du musée avant de partir évite les déceptions.

Pour situer la rareté d’une telle observation dans ta collection, utilise le guide Quelle est la rareté de mon observation ?. Et si le sort des compagnies qui ont autrefois exploité le One-Eleven t’intéresse, l’article sur les grandes faillites de compagnies en Europe offre beaucoup de contexte.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le BAC One-Eleven fut la réponse de la Grande-Bretagne aux jets court-courriers des années 1960 – en service avant le DC-9, réussi en Europe et même aux États-Unis, mais finalement dépassé par la concurrence. Sa seconde vie sous le nom de Rombac en Roumanie et son rôle de premier jet de Ryanair en font l’un des classiques les plus passionnants. Aujourd’hui, tu ne le trouves plus qu’au musée, mais à des endroits faciles d’accès comme Brooklands et Duxford.