Überlingen 2002: la colisión sobre el lago de Constanza y lo que supuso para el TCAS

Quien hoy oye en un documental de cabina cómo una tripulación notifica «TCAS RA» al control del tráfico aéreo y después sigue sin rechistar al ordenador de a bordo está viendo el resultado de una noche de verano de 2002. Sobre la orilla norte del lago de Constanza chocaron entonces dos jets, aunque los dos llevaban un sistema anticolisión en funcionamiento. La colisión de Überlingen sigue siendo el caso con el que los instructores explican por qué, en una emergencia, solo puede haber una instancia que decida. Este artículo te muestra el desarrollo, la cadena de causas y lo que cambió después para pilotos, controladores y tecnología.

Überlingen 2002: la respuesta corta

El 1 de julio de 2002 a las 23:35:32 chocaron a una altitud de unos 34 900 pies un Tupolev Tu-154M de la rusa Bashkirian Airlines y un Boeing 757-200PF de la red de carga de DHL. El controlador responsable del proveedor suizo de navegación aérea Skyguide se dio cuenta tarde del conflicto y ordenó al Tupolev descender. Casi a la vez, su TCAS le pidió ascender, mientras que el TCAS del Boeing ordenaba descender. La tripulación rusa siguió al controlador; la de DHL, a su sistema. Los dos aviones descendieron el uno hacia el otro.

Detrás de ese momento había una larga cadena: un solo controlador en el turno de noche, sistemas de ayuda desconectados, una centralita telefónica averiada y una norma que no decía con claridad si tenía prioridad el TCAS o el controlador.

Los dos vuelos

El vuelo 2937 de Bashkirian Airlines era un chárter de Moscú-Domodédovo a Barcelona. A bordo del Tu-154M de matrícula RA-85816 iban 60 pasajeros y 9 tripulantes. La mayoría de los pasajeros eran escolares de Ufá, la capital de la república rusa de Baskortostán, que viajaban de vacaciones a Cataluña. La cifra exacta de niños entre las víctimas varía ligeramente según las fuentes; eran unos 50.

El Tupolev Tu-154 era entonces la columna vertebral de muchas aerolíneas rusas, un trirreactor de medio radio con cola en T que hoy ves prácticamente solo en los museos. Más sobre el contexto en nuestro repaso de los aviones comerciales soviéticos.

El vuelo 611 de DHL lo operaba DHL International Aviation ME, con sede en Baréin. El Boeing 757-200PF de matrícula A9C-DHL venía de Baréin, había hecho escala en Bérgamo y se dirigía a Bruselas, entonces el hub europeo de DHL. A bordo solo iban los dos pilotos. Más sobre la red de carga exprés en nuestro artículo sobre los integradores DHL, FedEx y UPS y en la página de DHL Aviation.

Quién controlaba el espacio aéreo

La colisión ocurrió sobre suelo alemán, pero no bajo control alemán. Alemania había delegado en el proveedor suizo de navegación aérea Skyguide el espacio aéreo sobre partes del sur de Alemania, en torno al lago de Constanza: una solución práctica, porque las aproximaciones a Zúrich pasan de todos modos por esa zona. Cómo organizan su control del tráfico aéreo los dos países alpinos lo explica nuestro artículo sobre Austro Control y Skyguide.

La noche del accidente, en el centro de control de Zúrich solo había un controlador en los puestos de este sector. Su compañero se había retirado a otra sala a descansar. Según la investigación, esto contradecía las normas internas, pero la dirección lo toleraba desde hacía mucho en las horas tranquilas de la noche.

A eso se sumaron trabajos de mantenimiento en la técnica:

• El sistema de datos de radar funcionaba en modo de contingencia, entre otras cosas con una presentación limitada.
• La alerta óptica de conflicto (STCA), que avisa al controlador de una separación insuficiente, estaba desconectada. El controlador no lo sabía.
• La centralita telefónica principal estaba fuera de servicio y el sistema de reserva no funcionaba.

A la vez, el controlador atendía en un segundo puesto un vuelo de Aero Lloyd con retraso en aproximación a Friedrichshafen. Como el teléfono no funcionaba, no podía transferir sin más la aproximación a la torre y tenía que alternar entre dos pantallas y dos frecuencias.

Cómo se llegó a la colisión

El Boeing contactó con Zúrich hacia las 23:21, ascendió por petición propia al nivel de vuelo 360 y lo alcanzó hacia las 23:29. Poco después contactó también el Tupolev, igualmente a FL 360. Los rumbos de los dos aviones se cruzaban. El controlador acusó recibo del mensaje de radio sin asignar otra altitud.

El Tupolev se partió en el aire y grandes piezas cayeron en Brachenreuthe, al norte de Überlingen. El Boeing perdió su estabilizador vertical y se estrelló unos kilómetros más al norte, en el término municipal de Owingen. Los restos se esparcieron en total por unos 30 kilómetros cuadrados. Nadie sobrevivió.

Una nota al margen que aumenta la tragedia: en el centro de control superior de la DFS en Karlsruhe, el sistema local había detectado el conflicto. Los controladores intentaron varias veces avisar por teléfono a Zúrich, pero no lo consiguieron por las líneas averiadas. No podían intervenir directamente en un espacio aéreo controlado por otros. Qué hace la DFS en otros casos lo explica nuestro retrato de la Deutsche Flugsicherung (el proveedor alemán de navegación aérea, equivalente a ENAIRE).

Qué hace realmente el TCAS

Para entender por qué Überlingen cambió tanto, merece la pena echar un vistazo a la técnica. El TCAS II —en el lenguaje de la OACI, ACAS II— es un sistema anticolisión que trabaja a bordo con independencia del control del tráfico aéreo. Interroga los transpondedores de los aviones cercanos, calcula a partir de la distancia y del cambio de altitud cuánto tiempo queda hasta la mayor aproximación y avisa en dos niveles:

Nivel	Aviso sonoro	Significado	Qué hace la tripulación
Traffic Advisory (TA)	«Traffic, traffic»	Tráfico cercano, posible peligro	Vigilar y prepararse para una maniobra
Resolution Advisory (RA)	p. ej., «Climb, climb» o «Descend, descend»	Peligro agudo de colisión	Seguir de inmediato y con decisión la maniobra vertical
RA coordinada	opuesta en cada avión	Los dos sistemas se coordinan por Mode S	Un avión asciende y el otro desciende
Clear of Conflict	«Clear of conflict»	Peligro superado	Volver a la altitud asignada e informar al ATC

El punto decisivo está en la tercera fila: los sistemas de los dos aviones se ponen de acuerdo. Si las dos tripulaciones siguen el aviso, los aviones se separan con seguridad. Si una tripulación no lo sigue, la maniobra coordinada puede incluso empeorar la situación, y eso fue exactamente lo que ocurrió sobre Überlingen. El Tupolev descendió aunque su TCAS pedía ascender, y el Boeing descendió porque su TCAS partía de que el Tupolev ascendería.

Según la BFU, además, el Boeing descendió al principio algo más despacio que el régimen recomendado de 2500 a 3000 pies por minuto. Eso por sí solo no habría causado el accidente, pero muestra lo estrechas que son las tolerancias. Quien quiera profundizar en cómo aseguran los controladores las distancias entre aviones encontrará antecedentes en nuestro artículo sobre la estela turbulenta y la separación y sobre las clases de espacio aéreo.

Por qué la tripulación siguió al controlador

Desde la perspectiva actual, la decisión de la tripulación rusa parece incomprensible. En 2002 no lo era. En las normas internacionales de entonces no estaba fijado con claridad si tenía prioridad una recomendación de evitación del TCAS o la instrucción del control del tráfico aéreo. Muchas aerolíneas occidentales ya entrenaban a seguir siempre una RA, pero no era obligatorio en todas partes.

El manual de operaciones de Bashkirian Airlines era, según constató la BFU, incluso contradictorio en sí mismo: en un punto se describía el control del tráfico aéreo como determinante y el TCAS como recurso adicional, y en otro se prohibían las maniobras contrarias a una RA. La tripulación ya tenía en el oído la instrucción de descenso del controlador cuando llegó la RA, y el experimentado capitán se decidió por el controlador. Que el controlador situara el tráfico contrario en el lado equivocado no facilitó valorar bien la situación.

A esto se suma que ya en 2001 hubo en Japón un casi choque de dos aviones de Japan Airlines en el que una tripulación también siguió una instrucción del controlador en lugar de la RA. Numerosas personas a bordo resultaron heridas por la abrupta maniobra de evitación. El informe japonés, con la recomendación de regular con claridad el orden de prioridad, apareció solo poco después de Überlingen.

La investigación de la BFU

Como el accidente ocurrió en territorio alemán, la Oficina Federal alemana de Investigación de Accidentes Aéreos (BFU) dirigió las pesquisas. Publicó su informe final el 19 de mayo de 2004. La BFU no señaló deliberadamente a nadie como culpable, sino que describió dos grupos de causas.

Baréin, Suiza y Rusia presentaron sobre algunos puntos tomas de postura discrepantes, que se adjuntan al informe. Eso no cambió el panorama general: una cadena de debilidades organizativas y técnicas, al final de la cual dos tripulaciones reaccionaron de forma opuesta.

Las consecuencias para el TCAS

La lección más importante de Überlingen fue una regla sencilla, y hoy está anclada en todas las cabinas.

El TCAS tiene prioridad. La OACI cambió sus procedimientos en noviembre de 2003: los pilotos deben seguir una Resolution Advisory aunque contradiga una instrucción del control del tráfico aéreo. Una instrucción contraria del controlador no puede anular una RA.

Notificar en lugar de discutir. La tripulación comunica al control del tráfico aéreo lo antes posible que sigue una maniobra del TCAS («TCAS RA»). Desde ese momento, el controlador ya no da instrucciones de altitud al avión afectado hasta que la tripulación notifique «Clear of conflict». Cómo suenan esas notificaciones por radio puedes comprobarlo si escuchas las comunicaciones aeronáuticas online.

Lógica nueva: versión 7.1. Ya antes del accidente existía una propuesta de modificación, que se conoció como CP112E: con ella, el TCAS detecta si el otro avión no sigue una RA coordinada y puede entonces invertir la recomendación propia: de «Descend» pasa a «Climb». Eurocontrol llegó más tarde a la conclusión de que esta lógica de inversión probablemente habría evitado la colisión de Überlingen si las dos tripulaciones la hubieran seguido. Con la versión 7.1 se sustituyó además el aviso, a menudo malentendido, «Adjust vertical speed, adjust» por el inequívoco «Level off, level off».

Obligatoria en Europa. La UE prescribió el TCAS II versión 7.1 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) n.º 1332/2011. Se aplica a aviones turbohélice y de reacción con más de 5700 kg de masa máxima al despegue o con más de 19 asientos de pasajeros: para los aviones de nueva certificación, desde el 1 de marzo de 2012, y para los más antiguos, desde el 1 de diciembre de 2015. La coordinación de estas normas paneuropeas corresponde en gran parte a Eurocontrol.

Las consecuencias para el control del tráfico aéreo

También en tierra apenas quedó nada como antes. Ya durante la investigación, la BFU dirigió recomendaciones a Skyguide y a las autoridades de supervisión: los trabajos de mantenimiento en sistemas relevantes para la seguridad debían compensarse con medidas sustitutivas, y debían estar presentes en todo momento al menos dos controladores. La práctica, tolerada durante años, de que un controlador atendiera de noche varios puestos él solo mientras su compañero descansaba quedaba así cuestionada de raíz.

Überlingen se considera hasta hoy un ejemplo didáctico del llamado modelo del queso suizo: cada barrera de seguridad tiene agujeros, pero solo cuando los agujeros de muchas barreras se alinean se produce la catástrofe. Cómo ha evolucionado el control del tráfico aéreo en su conjunto lo cuenta nuestro artículo sobre la historia del control del tráfico aéreo. Y si te planteas trabajar tú mismo en esta profesión, encontrarás información en Ser controlador aéreo.

El epílogo judicial

Skyguide rechazó al principio la responsabilidad, pero más tarde reconoció errores y pidió perdón a los familiares. Un tribunal de Bülach condenó en 2007 a cuatro directivos de la empresa por homicidio imprudente; tres recibieron penas de prisión condicionales y uno, una multa. Otros cuatro acusados fueron absueltos.

El tribunal regional de Constanza decidió en 2006 que la República Federal de Alemania responde por los errores del control del tráfico aéreo suizo, porque había delegado el espacio aéreo en Skyguide. Alemania recurrió y la disputa terminó en 2013 sin sentencia de principio. La propia Bashkirian Airlines estaba en quiebra desde 2007.

Una segunda víctima

El 24 de febrero de 2004, el controlador que estaba de servicio la noche del accidente fue asesinado a puñaladas delante de su casa, en Kloten, cerca de Zúrich. El autor era un hombre de Osetia del Norte que en el accidente había perdido a su mujer y a sus dos hijos. Un tribunal suizo lo condenó en 2005 y fue puesto en libertad anticipada en 2007. Antiguos compañeros colocaron en su antiguo puesto de trabajo un jarrón con una rosa blanca. Para muchos del sector, el caso mostró hasta qué punto las atribuciones de culpa individuales pueden ocultar un fallo de sistema: una razón por la que la investigación moderna de accidentes no busca culpables a propósito, sino causas.

Recordar en el lago de Constanza

En Brachenreuthe, un barrio de Überlingen, se inauguró en mayo de 2004 un lugar conmemorativo. La escultura «Die zerrissene Perlenkette» (el collar de perlas roto), de la escultora Andrea Zaumseil, representa los caminos de vida truncados de las víctimas. Allí, los familiares plantaron 71 árboles por los fallecidos. Hay otros lugares conmemorativos en Skyguide, en Dübendorf, y en un cementerio de Ufá, donde están enterradas muchas de las víctimas.

Lo que significa para ti como spotter

Überlingen no es un suceso que veas junto a la valla, pero marca lo que oyes allí y lo que lees en el radar. Si oyes por radio un escueto «TCAS RA», ahora sabes por qué el controlador calla a continuación. Si ves en un mapa de seguimiento de vuelos dos aviones que se acercan a la misma altitud, conoces la lógica con la que se separan. Y si te interesa la técnica que hay detrás: el TCAS trabaja con los transpondedores en 1030 y 1090 MHz, y en 1090 MHz los aviones emiten también los datos Mode S y ADS-B que puedes registrar con un receptor propio; una buena introducción es nuestro artículo sobre el seguimiento de vuelos con ADS-B.

La propia región es bastante interesante para los spotters. Merece una visita en torno a Friedrichshafen, con la feria AERO, el Museo Dornier y, en el lado suizo, el Museo de la aviación de Altenrhein. Y a Zúrich no hay mucho trecho.

Überlingen y Tenerife: dos puntos de inflexión

Igual que la catástrofe de Tenerife de 1977, Überlingen cambió la aviación menos con hardware nuevo que con reglas más claras para la comunicación. En Tenerife se trataba de mensajes de radio malinterpretados y de jerarquía en la cabina de mando; sobre el lago de Constanza, de la cuestión de quién tiene la última palabra en el último momento. Los dos accidentes muestran el mismo patrón: la técnica moderna solo protege si las personas y los procedimientos están coordinados con ella de forma inequívoca.

Conclusión

La colisión de Überlingen no fue un accidente con un único culpable, sino el resultado de muchas pequeñas lagunas: poco personal, sistemas de ayuda desconectados, una línea telefónica muerta y una regla que no decía a quién debe seguir una tripulación en caso de duda. La respuesta fue inequívoca y rige hoy en todo el mundo: una recomendación de evitación del TCAS se sigue, se notifica y no se discute. A ello se sumó un software que detecta y corrige reacciones erróneas de la otra parte.