Aérospatiale/BAC Concorde

Actualizado: octubre de 2026: un fuselaje como una flecha, un ala como un avión de papel y un morro que se inclina hacia abajo. El Concorde lo reconoces incluso sin conocimientos previos. Eso sí, ya no lo verás volar: desde 2003, el tipo es historia. Por eso esta página trata de lo que los spotters todavía pueden hacer con él: la técnica en detalle, las diferencias entre prototipo, preserie y serie, los 20 números de serie con sus matrículas y el emplazamiento de cada ejemplar conservado. El origen, el servicio regular y el final los cuenta el artículo de revista La historia del Concorde.

¿Qué es el Concorde?

El Concorde es un avión de pasajeros supersónico cuatrirreactor para unos 100 pasajeros. Reino Unido y Francia acordaron el proyecto en 1962 y se repartieron el trabajo y los costes. Por el lado francés construyó Sud Aviation, que en 1970 se integró en la recién fundada Aérospatiale. Por el lado británico fue la British Aircraft Corporation, que en 1977 pasó a formar parte de British Aerospace. De ahí la doble denominación «Aérospatiale/BAC». Los motores Olympus los desarrollaron Rolls-Royce y la francesa Snecma, hoy parte de Safran. Los sucesores del lado británico pertenecen hoy a BAE Systems, y la herencia francesa sigue viva en Airbus.

El montaje final se hacía en dos lugares: Toulouse y Filton, cerca de Bristol. De ahí las dos familias de matrículas: los aviones de Toulouse llevaban matrículas francesas F- y los de Filton, matrículas británicas G-. En servicio regular, los Concorde volaron de 1976 a 2003 solo en Air France y British Airways, siete ejemplares en cada una.

Técnica: lo que exige Mach 2

El Concorde no era un avión de pasajeros rápido, sino un avión supersónico con cabina. Casi cada detalle que ves en el ejemplar de museo se explica por esa misión.

El ala en delta

El ala es un delta esbelto y curvado, de unos 358 metros cuadrados de superficie, con la llamada forma ojival. No hay estabilizador horizontal. Se controla en los ejes transversal y longitudinal con superficies de mando en el borde de salida del ala, los elevones. A alta velocidad, esta forma ofrece poca resistencia. A baja velocidad genera sustentación mediante torbellinos en el borde de ataque, pero para ello necesita un gran ángulo de ataque. Por eso el Concorde aterrizaba con el morro claramente levantado, y al despegar el ángulo de ataque subía hasta unos 18 grados. Para que la cola no toque la pista, bajo el extremo del fuselaje hay una pequeña rueda de cola.

Morro y visera

Para que la tripulación vea la pista con ese ángulo de ataque, el morro es abatible: 5 grados para rodar y despegar y 12,5 grados para aterrizar. En crucero está arriba y una visera se desliza delante de los parabrisas para protegerlos del calor y del flujo de aire. Al bajar el morro, la visera entra primero en él. En el museo, el Concorde casi siempre está con el morro bajado: la imagen típica que los spotters asocian con él.

Motores y tomas de aire

Cuatro Olympus 593 Mk 610 van por pares en dos góndolas bajo el ala. Cada uno da unos 140 kN en seco y unos 169 kN con posquemador. El posquemador funcionaba en el despegue y al acelerar por la zona de Mach 1. El crucero a unos Mach 2 lo lograba el Concorde sin él. Lo decisivo son las tomas de aire variables: unas rampas móviles en la góndola angulosa frenan el aire antes del compresor, de supersónico a subsónico, controladas por un ordenador digital. Atrás hay compuertas de tobera móviles que sirven también de inversor de empuje.

El combustible como lastre de compensación

El Concorde cargaba unos 119 600 litros de queroseno. Una parte servía como masa móvil: en la transición al vuelo supersónico, el centro de presión del ala se desplaza hacia atrás. En lugar de contrarrestarlo con los mandos, el ingeniero de vuelo bombeaba combustible a los depósitos de compensación traseros y desplazaba así el centro de gravedad; al decelerar, ocurría lo contrario.

Fly-by-wire y cabina de mando

Fue el primer avión de pasajeros con mandos de transmisión eléctrica, aunque entonces todavía analógica. En la cabina de mando iban tres personas: dos pilotos y un ingeniero de vuelo. La cabina de pasajeros es estrecha, con unos 2,62 metros por dentro: cuatro asientos por fila y ventanillas pequeñas, por la gran altitud de vuelo y la carga de presión.

Variantes: prototipo, preserie, serie

Como solo se fabricaron 20 aviones, casi cada uno es único. A grandes rasgos se distinguen cuatro grupos.

Grupo	Números de serie	Matrículas	Particularidades
Prototipos (Concorde 001/002)	001, 002	F-WTSS, G-BSST	fuselaje más corto, visera con solo pequeñas ventanas de visión
Preserie	101, 102	G-AXDN, F-WTSA	pruebas de mejoras; el 102 fue el primero con la forma de la serie
Aviones de desarrollo de la serie	201, 202	F-WTSB, G-BBDG	estándar de serie, pero nunca en servicio regular
Serie para aerolíneas	203 a 216	F-B… y G-BOA…	variante 101 (Air France) o 102 (British Airways)

Los prototipos tenían una visera que solo permitía ver hacia delante por pequeñas ventanas. Para la serie se rediseñó y se acristaló por completo, entre otras cosas tras las objeciones de la autoridad de aviación de EE. UU., la FAA. En los aviones de preserie se incorporaron cambios para corregir los problemas de resistencia detectados en los prototipos: ala con nueva curvatura, puntas de ala modificadas y un cono de cola alargado. El 102 de preserie (F-WTSA) fue el primero en mostrar la forma de los futuros aviones de serie.

Los números 101 y 102 causan confusión, porque significan dos cosas distintas. Como números de serie designan los dos aviones de preserie. Como identificación de variante corresponden a los aviones de serie: Concorde 101 son los de Air France y Concorde 102, los de British Airways. Técnicamente, entre ambos solo hay pequeñas diferencias de equipamiento; por fuera, la variante la reconoces por la matrícula, no por la forma.

Un Concorde B mejorado, con ala más grande, slats, más combustible y motores más potentes, se diseñó tras el inicio del servicio, pero nunca se construyó. Si quieres comparar con el diseño soviético equivalente, lo encontrarás en el Tupolev Tu-144 y en el artículo sobre la historia del Tu-144.

Los 20 Concorde con sus matrículas

La lista es tu herramienta para coleccionar: número de serie, matrícula principal, primer vuelo y estado actual. Los emplazamientos son los de octubre de 2026; las condiciones de exposición cambian, así que conviene comprobarlas con el museo o el aeropuerto antes de cada visita.

N.º	Matrícula	Primer vuelo	Operador	Estado (octubre de 2026)
001	F-WTSS	2 de marzo de 1969	Prototipo	Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget
002	G-BSST	9 de abril de 1969	Prototipo	Fleet Air Arm Museum, Yeovilton
101	G-AXDN	17 de diciembre de 1971	Preserie	IWM Duxford
102	F-WTSA	10 de enero de 1973	Preserie	Musée Delta, Athis-Mons, cerca de Orly
201	F-WTSB	6 de diciembre de 1973	Avión de pruebas	Aeroscopia, Toulouse
202	G-BBDG	1974	Avión de pruebas	Brooklands Museum, Weybridge
203	F-BTSC	31 de enero de 1975	Air France	accidentado en 2000 en Gonesse
204	G-BOAC	27 de febrero de 1975	British Airways	Aeropuerto de Mánchester
205	F-BVFA	27 de octubre de 1975	Air France	Udvar-Hazy Center, Virginia
206	G-BOAA	5 de noviembre de 1975	British Airways	National Museum of Flight, East Fortune
207	F-BVFB	6 de marzo de 1976	Air France	Technik Museum Sinsheim
208	G-BOAB	18 de mayo de 1976	British Airways	Aeropuerto de Heathrow, estacionado, no abierto al público
209	F-BVFC	9 de julio de 1976	Air France	Aeroscopia, Toulouse
210	G-BOAD	25 de agosto de 1976	British Airways	Intrepid Museum, Nueva York
211	F-BVFD	10 de febrero de 1977	Air France	desguazado en 1994
212	G-BOAE	17 de marzo de 1977	British Airways	Aeropuerto Grantley Adams, Barbados
213	F-BTSD	26 de junio de 1978	Air France	Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget
214	G-BOAG	21 de abril de 1978	British Airways	Museum of Flight, Seattle
215	F-BVFF	26 de diciembre de 1978	Air France	Aeropuerto de París-Charles de Gaulle
216	G-BOAF	20 de abril de 1979	British Airways	Aerospace Bristol, Filton

Matrículas secundarias y particularidades

Muchos Concorde llevaron más de una matrícula, algo apasionante para quienes coleccionan matrículas.

• Matrículas de pruebas: los aviones franceses volaban antes de la entrega con matrículas F-W, por ejemplo F-WTSC para el futuro F-BTSC. El F-BTSD circuló un tiempo como F-WJAM, y el F-BVFF como F-WJAN. Cómo funcionan estos registros de fábrica lo explica el artículo sobre las matrículas de pruebas de los fabricantes.
• Cambio de matrícula: el G-BOAG voló en origen como G-BFKW, antes de incorporarse a la serie G-BOA de British Airways. Sobre la sistemática de las matrículas británicas, consulta Matrículas británicas G-.
• Matrículas de Braniff: de enero de 1979 a mayo de 1980, Braniff International Airways operó Concorde en régimen subsónico entre Washington-Dulles y Dallas/Fort Worth. Para cada rotación se pegaban matrículas estadounidenses sobre las marcas francesas o británicas, por ejemplo N94FA para el F-BVFA o G-N94AD/N94AD para el G-BOAD.
• Hueco en la serie: en Air France no existe el F-BVFE: la serie salta de F-BVFD a F-BVFF.

Ejemplares de museo para spotters

Como ya no vuela ningún Concorde, vale esto: cada avistamiento es una visita a un museo o una mirada por encima de la valla de un aeropuerto. Estos son los destinos, ordenados por región.

Alemania: el F-BVFB del Technik Museum Sinsheim es el único original del país, expuesto junto a un Tu-144. Sinsheim forma parte de la red con el Technik Museum Speyer.

Francia: en el Musée de l’Air et de l’Espace están el prototipo F-WTSS y el avión de serie F-BTSD, una comparación directa entre la visera de prototipo y la de serie. Cómo combinar la visita con spotting lo encuentras en el spot Musée de l’Air en el aeropuerto de Le Bourget. En Toulouse, Aeroscopia muestra dos ejemplares, el F-WTSB y el F-BVFC; el spot Aeroscopia en Toulouse-Blagnac está junto al aeropuerto de fábrica de Airbus. El F-BVFF está en el aeropuerto de París-Charles de Gaulle.

Reino Unido: aquí están la mayoría de los Concorde. El G-BOAF, en Aerospace Bristol, es el último fabricado y el último que voló; más sobre el emplazamiento en el spot Aerospace Bristol en Filton. El G-BOAC, en el Runway Visitor Park de Mánchester, lo combinas con el tráfico regular actual. A ellos se suman el G-AXDN en el Imperial War Museum Duxford, el G-BBDG en el Brooklands Museum, el G-BOAA en el National Museum of Flight East Fortune y el prototipo G-BSST en el Fleet Air Arm Museum Yeovilton.

EE. UU.: el F-BVFA está en el Udvar-Hazy Center, junto al aeropuerto de Dulles; el G-BOAG, en el Museum of Flight de Seattle, y el G-BOAD, en el muelle del Intrepid Museum de Nueva York.

Cómo anotar bien tus avistamientos lo explica Documentar avistamientos. Más destinos clásicos los encontrarás en Cómo hacer spotting de aviones raros.

¿Concorde, Tu-144 o réplica?

En el fondo, el Concorde solo se puede confundir con el Tu-144 o con una réplica.

¿Quieres una comparación de tamaños? El Concorde era más largo que un Boeing 757-200, pero con unos 25,6 metros de envergadura era más estrecho que un Airbus A320. De la misma época que el Concorde son también el Sud Aviation Caravelle y el BAC One-Eleven, los reactores subsónicos de las dos empresas socias.

Conclusión

El Concorde es un tipo que ya no puedes cazar en aproximación, pero que puedes coleccionar con tanta más precisión. El ala en delta, el morro abatible y las góndolas dobles lo hacen inconfundible; el número de serie cuenta la historia de cada avión. Con 18 ejemplares conservados en Europa, EE. UU. y el Caribe, es uno de los mejores proyectos a largo plazo para spotters.