Les grandes faillites de compagnies aériennes en Europe : de Swissair à Alitalia

Un avion qui était hier encore à la porte est aujourd’hui masse de la faillite. Pour les passagers, une faillite de compagnie est surtout un désagrément, pour les spotteurs, c’est une coupure : une livrée familière disparaît, les immatriculations changent de propriétaire, et les photos des dernières semaines deviennent du jour au lendemain du matériel d’archives. Cet aperçu te présente les grands cas européens de Swissair à Alitalia, ce qu’ils ont en commun et où tu retrouves encore leurs traces aujourd’hui.

Les grandes faillites en un coup d’œil

Entre 2001 et 2021, plusieurs compagnies qui faisaient partie du quotidien des aéroports depuis des décennies ont disparu en Europe. Les six cas les plus connus en comparaison :

Compagnie	Pays	Fin	Déclencheur	Ce qui reste
Swissair	Suisse	Grounding 2/10/2001, exploitation jusqu’au 31/3/2002	Crise de liquidités de SAirGroup après le 11 septembre	Swiss sur la base de Crossair
Sabena	Belgique	Faillite, fin de l’exploitation 7/11/2001	Disparition du partenaire Swissair	SN Brussels Airlines, aujourd’hui Brussels Airlines
Air Berlin	Allemagne	Demande d’insolvabilité 15/8/2017, dernier vol 27/10/2017	Retrait de l’actionnaire principal Etihad	Des parties au groupe Lufthansa et à easyJet
Germania	Allemagne	Demande d’insolvabilité 4/2/2019, exploitation arrêtée immédiatement	Manque de financement	Filiale suisse sous le nom de Chair Airlines
Thomas Cook Airlines	Royaume-Uni	23/9/2019	Liquidation forcée de la maison mère	La sœur Condor continue de voler
Alitalia	Italie	Dernier vol 14/10/2021	Crise permanente, administration spéciale depuis 2017	ITA Airways avec le code AZ

Swissair 2001 : la « banque volante » sans carburant

Swissair a passé des décennies pour l’incarnation de la ponctualité et de finances solides, le surnom de « banque volante » n’était pas venu par hasard. À la fin des années 1990, la holding du groupe, rebaptisée SAirGroup en 1997, a toutefois pris une direction risquée. Au lieu de rejoindre une grande alliance, elle voulait, avec la stratégie Hunter, racheter ses propres partenaires. Outre la participation dans Sabena, le groupe est entré dans des compagnies comme LTU, AOM et Air Liberté – beaucoup en difficulté économique. Les pertes de ces participations ont entraîné la maison mère dans leur chute.

Après les attentats du 11 septembre 2001, la demande s’est effondrée, la caisse était vide. Le 2 octobre 2001, les fournisseurs de carburant ont refusé de faire le plein sans paiement d’avance, toute l’exploitation s’est arrêtée. Des avions sont restés au sol de Zurich à New York, passagers et équipages étaient bloqués. Le grounding passe aujourd’hui encore pour l’un des effondrements d’entreprise les plus spectaculaires de Suisse.

À partir du 5 octobre 2001, Swissair a continué à voler de façon réduite grâce à un crédit d’urgence de la Confédération. En parallèle, les banques et l’État ont bâti une nouvelle compagnie à partir de la filiale régionale Crossair. Le 1er avril 2002, Swiss International Air Lines a repris l’essentiel des lignes, des avions et du personnel, le dernier vol régulier de Swissair s’est posé le même jour en provenance de São Paulo à Zurich. En 2005, Lufthansa est entrée dans Swiss, en 2007 elle l’a reprise entièrement – aujourd’hui, Swiss fait partie du groupe Lufthansa.

Sabena 2001 : l’effet domino

La compagnie nationale belge Sabena était l’une des plus anciennes compagnies du monde et volait depuis 1923 avec Bruxelles pour hub. En 1995, Swissair est entrée avec près de la moitié des parts et a pris la direction. Cela a apporté du capital, mais rendu aussi Sabena dépendante. Quand SAirGroup s’est effondrée elle-même en 2001, le plus important bailleur de fonds a disparu.

Début novembre 2001, Sabena a fait faillite, le 7 novembre 2001, l’exploitation s’est arrêtée – l’une des faillites d’entreprise les plus connues de Belgique. De la filiale régionale Delta Air Transport (DAT) est née en février 2002 SN Brussels Airlines, qui a conservé l’ancien code IATA SN. Après la fusion avec Virgin Express, elle est devenue en 2007 l’actuelle Brussels Airlines, qui fait désormais elle aussi partie du groupe Lufthansa.

Swissair et Sabena montrent le premier schéma typique : une faillite en entraîne une autre quand les compagnies sont étroitement liées financièrement.

Air Berlin 2017 : la croissance à crédit

L’histoire d’Air Berlin commence en 1979 avec des vols pour Majorque au départ de Berlin-Tegel et s’achève comme deuxième compagnie allemande, avec adhésion à oneworld et long-courrier. Entre-temps, il y a eu l’introduction en Bourse, les rachats de dba et de LTU, la participation dans l’autrichienne Niki et une flotte hétéroclite d’Airbus, de Boeing et de Dash 8-400. La chronique détaillée se trouve dans l’article Air Berlin : essor et chute.

Sur le plan économique, le calcul ne tenait pas. Pendant des années, la compagnie a accumulé des pertes, et à partir de fin 2011, c’est surtout l’actionnaire principal Etihad Airways qui a soutenu l’entreprise. Quand Etihad a mis fin à son soutien en 2017, Air Berlin a déposé sa demande d’insolvabilité le 15 août 2017. Un crédit relais garanti par l’État a d’abord maintenu l’exploitation, pour que les vacanciers rentrent et que des parties puissent être vendues.

Le dernier vol régulier propre, l’AB6210 depuis Munich, s’est posé le soir du 27 octobre 2017 à l’aéroport de Berlin-Tegel, dont l’article Aéroport de Berlin-Tegel raconte l’histoire. Le groupe Lufthansa a repris la filiale régionale LGW et une série d’avions, easyJet une partie de l’activité de Tegel. Le rachat prévu de Niki a échoué à cause des réserves de la Commission européenne ; Niki a déposé elle-même son bilan en décembre 2017, des parties sont allées à Laudamotion, qui fait aujourd’hui partie du groupe Ryanair sous le nom de Lauda Europe.

Germania 2019 : la fin brutale

Germania était l’« autre compagnie berlinoise » : issue de SAT, fondée en 1978 à Cologne, en service depuis 1986 sous le nom de Germania, en dernier lieu comme compagnie de loisirs et de vols à la demande avec environ 30 jets. Sa présence dans les aéroports régionaux comme Brême, Dresde, Erfurt-Weimar, Münster/Osnabrück ou Friedrichshafen était typique. En dernier lieu, l’Airbus A319 marquait l’image, avec des A321 et quelques Boeing 737-700 ; 25 A320neo commandés ne sont jamais arrivés.

Le 4 février 2019, Germania a déposé sa demande d’insolvabilité auprès du tribunal d’instance de Berlin-Charlottenburg, dans la nuit du 5 février, l’exploitation s’est arrêtée sans phase de transition. Contrairement à Air Berlin, il n’y a pas eu de crédit relais pour maintenir l’exploitation encore des semaines. Aucun repreneur n’a été trouvé pour l’exploitation. Seule la filiale suisse Germania Flug a survécu, a reçu de nouveaux propriétaires et vole depuis juin 2019 sous le nom de Chair Airlines.

Germania illustre le deuxième schéma : quand aucun bailleur de fonds n’intervient, l’exploitation s’arrête du jour au lendemain. Pour les spotteurs, cela signifie : les dernières photos naissent le plus souvent par hasard, pas lors d’un vol d’adieu annoncé – comment attraper des derniers vols planifiés, l’article Spotter les vols d’adieu et les premiers vols te le montre.

Thomas Cook 2019 : la faillite d’un groupe de voyages

Le cas Thomas Cook est différent, car ici ce n’est pas d’abord une compagnie qui a fait faillite, mais tout un groupe de voyages. Le groupe Thomas Cook, dont les racines remontent au XIXe siècle, exploitait plusieurs compagnies aériennes : la britannique Thomas Cook Airlines avec des bases notamment à Manchester et à Londres-Gatwick, la scandinave Thomas Cook Airlines Scandinavia (aujourd’hui Sunclass Airlines) et Condor en Allemagne. À partir de 2013, toutes portaient le logo jaune en forme de cœur sur la dérive.

Le 23 septembre 2019, le groupe a été mis en liquidation forcée, la compagnie britannique a arrêté ses vols aussitôt. Comme environ 150 000 vacanciers britanniques étaient bloqués à l’étranger, l’autorité aéronautique britannique CAA a lancé l’opération Matterhorn : avec des avions affrétés auprès d’autres compagnies, elle a ramené à la maison plus de 140 000 personnes – la plus grande opération de rapatriement en temps de paix de l’histoire britannique. Deux ans plus tôt déjà, l’effondrement de Monarch Airlines le 2 octobre 2017 avait déclenché une opération similaire.

Condor a survécu. Un crédit relais de l’État et une procédure de sauvegarde ont maintenu la compagnie en l’air. La vente à la maison mère polonaise de LOT a capoté en 2020 pendant la crise du Covid, en 2021, l’investisseur financier Attestor a pris la majorité. Quand tu photographies aujourd’hui un avion de Condor, tu vois donc une descendante directe du même groupe.

Alitalia 2021 : la longue agonie

Alitalia volait depuis 1947, a été en 1969 la première compagnie européenne à flotte entièrement à réaction et se reconnaissait pendant des décennies tout de suite au « A » vert et rouge sur la dérive. Sur le plan économique, elle était toutefois sous pression presque en permanence depuis les années 2000. Les étapes :

La nouvelle ITA Airways a repris une partie de la flotte, le code IATA AZ et a racheté les droits de marque d’Alitalia, mais est juridiquement une société à part. Depuis janvier 2025, Lufthansa détient 41 % du capital, et depuis avril 2026, ITA fait partie de la Star Alliance. À l’aéroport de Rome-Fiumicino, tu vois aujourd’hui le bleu profond des Airbus d’ITA au lieu des fuselages blancs d’Alitalia.

Ce que ces cas ont en commun

Malgré toutes les différences, certains schémas se répètent :

• Dettes plus déclencheur : la situation était le plus souvent tendue depuis longtemps. L’effondrement proprement dit est venu d’un événement précis – le 11 septembre chez Swissair, le retrait d’Etihad chez Air Berlin, la disparition du partenaire chez Sabena.
• Expansion par rachats : Swissair avec la stratégie Hunter et Air Berlin avec dba et LTU ont grandi par des reprises plus vite qu’elles ne pouvaient intégrer les structures.
• Dépendance à un bailleur de fonds : Sabena dépendait de Swissair, Air Berlin d’Etihad, Alitalia pendant des années de l’État. Quand ce soutien a disparu, la fin est arrivée vite.
• Les liquidités décident : à la fin, il s’agit souvent de choses très concrètes. Qui ne peut plus payer le carburant, les redevances aéroportuaires ou les loyers de leasing reste au sol.
• Des successeurs issus de l’existant : de nouvelles compagnies naissent souvent de filiales ou de parties de l’ancienne – Swiss de Crossair, SN Brussels de DAT, ITA de la flotte d’Alitalia.

Où vont les avions

La plupart des compagnies ne possèdent pas leur flotte, elles la louent. En cas de faillite, les bailleurs récupèrent les avions et les relouent – souvent en quelques semaines. Cela explique pourquoi d’anciens Airbus d’Air Berlin ont continué à voler chez Eurowings, easyJet et d’autres compagnies. Les bases sont fournies par l’article Le leasing d’avions expliqué, et pourquoi beaucoup de ces jets sont ensuite immatriculés en Irlande, à Malte ou aux Bermudes, Les immatriculations offshore dans le leasing l’explique.

Pendant la période de transition, tu vois souvent des livrées hybrides : nouveaux titres sur ancien design, taches blanches sur les anciens logos ou une nouvelle immatriculation sur l’ancien fuselage. Comment classer proprement ces formes mixtes, l’article Reconnaître les livrées hybrides le dit.

D’autres cas à connaître

Outre les six grands noms, il y a de plus petites faillites qui ont laissé des traces tout aussi parlantes pour les spotteurs :

• Monarch Airlines – la compagnie de loisirs britannique de Luton a arrêté ses vols le 2 octobre 2017, après presque 50 ans.
• Niki – la compagnie viennoise de Niki Lauda est tombée en décembre 2017 avec Air Berlin.
• Flybe – autrefois la plus grande compagnie régionale d’Europe, elle a fait faillite en mars 2020 ; une relance s’est achevée en janvier 2023.
• Level Europe – la filiale viennoise d’IAG a déposé son bilan en juin 2020 après l’arrêt dû au Covid.

À quoi faire attention avec les photos d’archives

• Noter la date de prise de vue. Un jet de Swissair après le 1er avril 2002 ou un avion de Sabena après le 7 novembre 2001 ne volait plus pour l’ancienne compagnie.
• Vérifier l’immatriculation. Elle reste souvent la même quand les livrées changent – et inversement. Grâce à l’immatriculation, on peut retracer le parcours d’un avion d’exploitant en exploitant.
• Ne pas attribuer les codes aveuglément. SN appartient depuis 2002 à Brussels Airlines, AZ depuis 2021 à ITA Airways. Un ancien numéro de vol peut donc appartenir à deux compagnies différentes.
• Distinguer les sœurs de groupe. Le cœur de Thomas Cook se portait sur des jets britanniques (G-), allemands (D-) et scandinaves – c’est le préfixe de pays qui tranche.
• Penser au wet lease. Dans les derniers mois, les avions volaient souvent pour d’autres compagnies. La livrée montre le propriétaire, pas forcément l’exploitant du vol.

Si les livrées de cette époque t’intéressent, jette un œil aux livrées légendaires des compagnies. Et comment des alliances comme oneworld ou SkyTeam ont marqué les cas d’Air Berlin et d’Alitalia, l’article Star Alliance, oneworld et SkyTeam le situe.

Conclusion

Les grandes faillites de compagnies européennes suivent un scénario étonnamment semblable : de longues pertes, une expansion coûteuse ou un bailleur de fonds dominant, puis un déclencheur qui avale les dernières liquidités. Swissair et Sabena sont tombées en 2001 en duo, Air Berlin en 2017 après le retrait d’Etihad, Germania et Thomas Cook en 2019 du jour au lendemain, Alitalia en 2021 après plus d’une décennie de crise permanente. Pour les spotteurs, il reste des codes chez les successeurs, des avions chez de nouveaux exploitants et des photos dont la valeur augmente chaque année – à condition que la date et l’immatriculation soient proprement documentées.