Aéroport de Berlin-Tegel : architecture, histoire et fermeture

Pour beaucoup de spotteurs, Tegel était l’aéroport où tout a commencé : une terrasse sur le toit, des avions qui roulaient presque à portée de main jusqu’à l’hexagone, et un bus à trois lettres que la moitié de la ville connaissait. Pendant plus de 70 ans, l’aéroport de Berlin-Tegel a d’abord été une solution de fortune de la guerre froide, puis une icône d’architecture et enfin le symbole d’un provisoire surchargé qui a dû tenir bien plus longtemps que prévu. Cet article raconte l’histoire de TXL – du chantier du pont aérien au terminal de gmp, jusqu’au dernier décollage de novembre 2020 et à la reconversion actuelle.

Tegel en bref

L’aéroport se trouvait au nord-ouest de Berlin, dans l’arrondissement de Reinickendorf, et portait le code IATA TXL ainsi que le code OACI EDDT. Depuis 1988, il s’appelait officiellement Flughafen Berlin-Tegel « Otto Lilienthal », du nom du pionnier berlinois de l’aviation, auquel nous avons consacré un article sur Otto Lilienthal. Deux pistes parallèles orientées est-ouest écoulaient le trafic : la piste nord 08L/26R, longue de 3 023 mètres, et la piste sud 08R/26L, d’environ 2 428 mètres, qui datait encore de l’époque du pont aérien.

Avant l’aéroport : aérostiers et fusées

Bien avant que des jets de ligne n’y décollent, le terrain de la Jungfernheide était déjà lié à l’aviation. Un bataillon prussien d’aérostiers utilisait l’espace au début du XXe siècle, et le premier hangar à dirigeables y a été construit en 1906. À partir du 27 septembre 1930, un groupe autour de Rudolf Nebel a testé des fusées à propergols liquides sur le champ de tir aux fusées de Tegel – un chapitre précoce de l’histoire de l’astronautique, qui s’est joué en plein Berlin. À cette époque, Tegel n’était pourtant pas un aéroport commercial ; ce rôle revenait à Berlin à l’aéroport de Tempelhof.

1948 : un aérodrome en 90 jours

L’acte de naissance véritable date du blocus de Berlin. Quand l’Union soviétique a coupé en juin 1948 les voies terrestres et fluviales vers Berlin-Ouest, les Alliés occidentaux ont ravitaillé la ville par les airs. Tempelhof, dans le secteur américain, et Gatow, dans le secteur britannique, ne suffisaient pas pour le nombre énorme de vols. C’est pourquoi la construction d’un troisième aérodrome a commencé à Tegel, dans le secteur français, le 5 août 1948.

Le délai prévu était de 90 jours – et il a été tenu. Avec ses 2 428 mètres, la nouvelle piste était alors la plus longue d’Europe. Le 5 novembre 1948, le premier appareil s’est posé, un Douglas C-54 du pont aérien. Notre article sur le pont aérien de Berlin explique comment cette opération de ravitaillement a fonctionné dans son ensemble, combien de vols par jour étaient nécessaires et pourquoi elle est devenue le mythe fondateur de Berlin-Ouest. Tu peux encore en voir les traces aujourd’hui au musée historique militaire de l’aérodrome de Berlin-Gatow, l’autre aérodrome du pont aérien de la ville.

Après la fin du blocus, Tegel est d’abord resté un aérodrome militaire sous administration française. Le trafic civil n’y jouait presque aucun rôle au début.

De l’aérodrome militaire à l’aéroport civil

Air France ouvre la voie

Début janvier 1960, Air France a lancé le trafic régulier au départ de Tegel et est ainsi devenue la première compagnie civile sur place. C’était logique dans le contexte de la division : Tegel se trouvait dans le secteur français, et la compagnie française utilisait « son » aérodrome. À partir d’avril 1968, les compagnies charter ont elles aussi transféré leurs vols de Tempelhof à Tegel, car les pistes de Tempelhof étaient trop courtes pour les jets plus grands et l’aéroport du centre-ville était à l’étroit.

Des règles alliées dans l’espace aérien

Jusqu’en 1990, un régime particulier s’appliquait au trafic de Berlin : dans les trois couloirs aériens entre Berlin-Ouest et l’Allemagne fédérale, seules les compagnies basées aux États-Unis, au Royaume-Uni ou en France avaient le droit de voler, et les équipages devaient avoir des passeports de ces pays. Lufthansa en était donc exclue. Le trafic intérieur allemand de et vers Berlin était assuré surtout par Pan Am et British Airways, ainsi que par des compagnies charter comme la britannique Dan-Air. Celui qui se trouvait alors à Tegel voyait donc beaucoup de Boeing 727 et de jets court-courriers aux couleurs britanniques et américaines – et ce n’est que de l’autre côté du Mur, à Schönefeld, qu’on voyait les appareils d’Interflug.

Le 1er septembre 1975, Pan Am et British Airways ont transféré toute leur exploitation berlinoise de Tempelhof à Tegel. Tegel est ainsi devenu définitivement l’aéroport principal de Berlin-Ouest.

L’hexagone : l’architecture de gmp

Une jeune agence et une idée radicale

Pour le trafic en croissance, Tegel avait besoin d’un nouveau terminal. La commande est allée à l’agence hambourgeoise von Gerkan, Marg und Partner (gmp), autour de Meinhard von Gerkan et Volkwin Marg – alors de jeunes architectes pour qui Tegel a été la percée. Le complexe de Tegel-Sud a été planifié à partir du milieu des années 1960, les travaux ont commencé en 1970 et la cérémonie de la charpente a eu lieu en 1972. Le bâtiment principal a été inauguré en grande pompe le 23 octobre 1974 et est entré en service le 1er novembre 1974. Le coût s’élevait à environ 430 millions de marks.

L’idée directrice de von Gerkan était on ne peut plus simple : le chemin de l’entrée à l’avion devait être aussi court que possible. Le résultat a été le célèbre terminal A :

• Anneau hexagonal : le terminal entourait une cour intérieure où arrivaient voitures, taxis et bus. À l’extérieur de l’anneau, les avions s’amarraient.
• 14 passerelles : chaque passerelle avait sa propre zone d’enregistrement juste derrière. Enregistrement, contrôle de sûreté et embarquement se suivaient sur un espace très réduit.
• Des trajets courts : entre la dépose et l’avion, il n’y avait souvent qu’une trentaine de mètres. Pour un aéroport de cette taille, c’étaient des distances à pied exceptionnellement courtes.
• Une trame stricte : tout le projet reposait sur des triangles et des hexagones. La géométrie se retrouvait de la forme de base jusqu’aux détails comme les plafonds et les luminaires.
• Toit-terrasse : sur le toit de l’anneau se trouvait une terrasse d’observation – pour des générations de spotteurs berlinois, la première loge face à l’aire de trafic.

Le revers du concept

Ce qui était génial en 1974 est devenu un problème plus tard. Comme chaque porte avait derrière elle son propre petit contrôle de sûreté, il n’y avait pas de zone de transit continue. Changer d’avion sans quitter la zone réservée était pratiquement impossible, et le concept ne convenait pas à un hub. La capacité était à l’origine prévue pour environ 2,5 millions de passagers par an. Des données ultérieures font état d’une capacité étendue d’environ 11,5 à 12 millions – et là encore, Tegel en était finalement très loin.

Depuis avril 2019, le complexe aéroportuaire est classé monument historique. L’hexagone est aujourd’hui considéré comme l’une des constructions les plus importantes de la modernité allemande d’après-guerre dans le domaine des transports. Gmp a d’ailleurs planifié des décennies plus tard le successeur : l’aéroport de Berlin-Brandebourg.

Après la chute du Mur : une croissance sans fin

Lufthansa arrive à Berlin

Avec la réunification, les restrictions alliées sont tombées. Le 28 octobre 1990, Lufthansa a lancé le trafic régulier vers Berlin, avec douze vols quotidiens dès le début. Les forces armées françaises sont parties en 1994. La partie nord du site est restée ensuite en service comme aérodrome gouvernemental et militaire, notamment pour les hélicoptères de la Flugbereitschaft (l’escadre de transport gouvernemental de la Bundeswehr).

Extensions, conteneurs et portes par bus

Le nombre de passagers a augmenté régulièrement – de 6,7 millions en 1991 à plus de 24 millions en 2019. Pour pouvoir écouler le trafic, Tegel a grandi à coups de provisoires :

• Le terminal D a vu le jour en 2001 dans un parking transformé.
• Le terminal C a ouvert le 24 mai 2007 en construction légère, avec des extensions en 2009 et 2011.
• Le terminal E était une zone du rez-de-chaussée avec des portes supplémentaires.

Le principe d’origine des trajets courts ne valait plus dans les extensions. Portes desservies par bus, salles d’attente étroites et longues files ont marqué le quotidien ces dernières années. Dans une étude de 2018, Tegel figurait parmi les pires aéroports du monde.

Air Berlin et les années du hub

Le client le plus important a longtemps été Air Berlin, qui assurait aussi des vols long-courriers depuis Tegel – malgré un concept de terminal mal adapté aux passagers en correspondance. Avec l’insolvabilité et l’arrêt des vols en 2017, l’aéroport a perdu son plus gros utilisateur. Notre article Air Berlin : ascension et chute raconte toute l’histoire de la compagnie.

Bruit, bus et référendum

Tegel se trouvait en pleine ville, et les approches survolaient des arrondissements densément peuplés. Selon des études sur le bruit, environ 240 000 personnes étaient exposées en journée à des niveaux supérieurs à 55 dB(A), de même que de nombreuses écoles et de nombreux hôpitaux. Avec le nombre de vols, le trafic de nuit augmentait lui aussi.

Tegel n’a jamais eu de liaison ferroviaire. Des projets de raccordement en métro existaient bien, mais ils n’ont jamais été réalisés. Le gros de la charge reposait sur le bus express TXL, auquel s’ajoutaient d’autres lignes de la BVG (les transports publics berlinois) – en cas de perturbation, les voyageurs restaient donc longtemps dans les embouteillages.

Malgré tout, beaucoup de Berlinois étaient attachés à leur aéroport. En septembre 2017, lors d’un référendum organisé en même temps que les élections législatives fédérales, une majorité s’est prononcée pour son maintien en service à côté du nouveau BER. Le vote n’a pas été appliqué : les actionnaires de l’aéroport – l’État fédéral, Berlin et le Brandebourg – ont maintenu la fermeture.

Les longs adieux

À l’origine, Tegel devait fermer en juin 2012, dès l’ouverture du nouvel aéroport de la capitale. Les problèmes de construction du BER ont repoussé la date sans cesse – de plus de huit ans au total. Pendant ce temps, Tegel a dû travailler bien au-delà de ses limites.

Le 31 octobre 2020, le BER a enfin ouvert, en pleine pandémie de Covid, et les compagnies ont déménagé en quelques jours. Lufthansa a pris congé avec un Airbus A350-900 à destination de Munich. Le tout dernier vol de ligne a été assuré le 8 novembre 2020 par la compagnie avec laquelle tout avait commencé : Air France AF1235, un Airbus A320 immatriculé F-GKXP, a décollé à 15 h 39 pour Paris-Charles-de-Gaulle.

Ensuite, pour des raisons juridiques et de sécurité technique, l’aéroport est resté opérationnel pendant six mois. Le 4 mai 2021, l’autorisation d’exploitation a expiré, puis le site a été désaffecté en tant qu’aéroport.

Date	Événement
1906	Premier hangar à dirigeables sur le site
27 septembre 1930	Début du champ de tir aux fusées de Tegel
5 août 1948	Début de la construction de l’aérodrome pour le pont aérien
5 novembre 1948	Premier atterrissage d’un Douglas C-54
Janvier 1960	Air France lance le trafic régulier
1er novembre 1974	Ouverture du terminal hexagonal
1er septembre 1975	Pan Am et British Airways passent de Tempelhof à Tegel
1988	Attribution du nom d’Otto Lilienthal
28 octobre 1990	Lufthansa lance le trafic régulier vers Berlin
24 mai 2007	Ouverture du terminal C
Avril 2019	Classement du complexe aéroportuaire
2019	Année record avec environ 24,2 millions de passagers
8 novembre 2020	Dernier vol de ligne : Air France AF1235 pour Paris
4 mai 2021	Fin de l’autorisation d’exploitation

Incidents et guerre froide

Des accidents font aussi partie de l’histoire de l’aérodrome : en juillet 1949, un Handley Page Hastings de la Royal Air Force s’est écrasé peu après le décollage, et les cinq membres d’équipage ont perdu la vie. En novembre 1966, un Boeing 727 de Pan Am a eu un accident sur un vol cargo en approche de Tegel, au-dessus du territoire est-allemand près de Dallgow, et les trois membres d’équipage sont morts.

La guerre froide s’est aussi manifestée d’une autre manière : entre 1969 et 1982, plusieurs détournements de vols intérieurs polonais de LOT se sont terminés à Tegel, car les pirates de l’air pouvaient demander l’asile à Berlin-Ouest. Dans ces cas, les autorités militaires françaises, qui administraient l’aérodrome, étaient compétentes.

Tegel après la fin des vols

Aujourd’hui, le site ne voit plus de jets mais des pelleteuses et des chantiers. Sous le nom de Berlin TXL, l’ancien aéroport est transformé sur environ 500 hectares :

• Urban Tech Republic : un campus pour la recherche, l’industrie et les start-ups autour des technologies urbaines. Depuis juillet 2026, le terminal A est transformé en campus de la Berliner Hochschule für Technik ; selon le calendrier actuel, le gros des travaux ne sera achevé que dans les années 2030.
• Schumacher Quartier : un nouveau quartier résidentiel avec plus de 5 000 logements pour plus de 10 000 personnes.
• Tegeler Stadtheide : un grand espace paysager qui est conservé comme espace naturel.

En attendant que la transformation avance, le site a servi à d’autres usages : un centre de vaccination a fonctionné dans le terminal C de février 2021 à mai 2022, et depuis mars 2022, une partie des anciens terminaux sert de centre d’accueil pour réfugiés. La Flugbereitschaft a longtemps utilisé la partie militaire au nord pour ses hélicoptères ; ceux-ci ont déménagé au BER en octobre 2025. La suite pour les terrains, dans le détail, dépend de projets qui sont sans cesse repoussés – en octobre 2026, la transformation est encore très loin d’être achevée.

Ce que les spotteurs font de Tegel aujourd’hui

Tu ne peux plus voler à Tegel, mais tu peux toujours y vivre l’histoire de l’aviation. Trois pistes valent le détour :

Celui qui a connu Tegel mesure aussi, avec le recul, à quel point les flottes ont changé : du Boeing 727 et du BAC One-Eleven de l’ère alliée aux Boeing 737-300 des années 1990, puis aux flottes Airbus des dernières années, l’aéroport reflète un demi-siècle de court-courrier européen. Tu trouveras un aperçu de la fiche d’identité de l’aéroport sur la page de l’aéroport de Berlin-Tegel.

Conclusion

Tegel a été un aéroport à trois vies : chantier d’urgence du pont aérien, jalon architectural des années 1970 et provisoire surchargé qui, à cause des retards du BER, a dû tenir huit ans de plus que prévu. L’hexagone de gmp a montré à quel point un terminal peut être élégant quand les trajets courts sont la mesure de toute chose – et aussi à quelle vitesse un concept atteint ses limites quand le trafic est multiplié par dix. Aujourd’hui, le terminal est classé, et un nouveau quartier grandit sur le site.