Vol charter et vol régulier : différences, histoire et compagnies de loisirs d’aujourd’hui

Le samedi matin en haute saison, à Düsseldorf, Hanovre ou Nuremberg, les jets de vacances roulent vers la piste à la minute – et quelqu’un au grillage dit à coup sûr : « Voilà les charters. » Ce n’est pas tout à fait faux, mais plus tout à fait vrai non plus. Vol charter et vol régulier ont été pendant des décennies deux mondes strictement séparés, avec leurs propres règles, leurs propres compagnies et leurs propres prix. Aujourd’hui, la plupart des compagnies de loisirs sont juridiquement des compagnies régulières, tandis que le vrai charter a surtout lieu là où on ne l’attend pas. Cet article explique la différence, l’histoire qui se cache derrière et ce que cela change pour tes observations.

Vol charter et vol régulier : la réponse courte

Un vol régulier a lieu régulièrement sur une ligne fixe selon un horaire publié, et tout le monde peut acheter une place. Un vol charter – en langage administratif allemand « Bedarfsluftverkehr », à l’international « non-scheduled » – est en revanche commandé par un donneur d’ordre. Celui-ci loue l’avion en totalité ou en partie et décide lui-même qui voyage ou à qui les places sont vendues.

En droit allemand, la définition figure dans la loi sur l’aviation (Luftverkehrsgesetz) : selon le § 21 de la LuftVG, le trafic régulier est le transport commercial, public et régulier sur des lignes déterminées. La loi prévoit pour cela une autorisation de ligne spécifique ; pour les compagnies disposant d’une licence d’exploitation de l’UE, ce sont aujourd’hui avant tout les règles européennes du marché qui s’appliquent au sein de l’UE. La compagnie doit rendre publics l’horaire, les tarifs et les conditions de transport, et doit en principe transporter toute personne qui réserve à ces conditions. Ce sont précisément ces obligations qui manquent au charter : il y a là un contrat entre la compagnie et le donneur d’ordre, pas d’horaire public.

Les différences en un coup d’œil

Sur l’aire de trafic, les deux types de vol se ressemblent : mêmes avions, même assistance, mêmes règles de sécurité. Les différences tiennent au modèle économique et à l’autorisation.

Critère	Vol régulier	Vol charter
Horaire	publié, régulier	selon les besoins du donneur d’ordre
Vente	publique, à tous	au donneur d’ordre, qui attribue ou revend les places
Autorisation	autorisation de ligne, autrefois droits de trafic issus d’accords	autorisation individuelle ou en série, selon le pays et la ligne
Prix	tarifs publiés	prix de location de l’avion entier ou d’un contingent
Clients typiques	voyageurs d’affaires et particuliers, passagers en correspondance	voyagistes, associations, entreprises, armées, armateurs
Risque de remplissage	supporté par la compagnie	supporté en majeure partie par le donneur d’ordre

Le dernier point explique pourquoi le charter était autrefois si bon marché : le voyagiste achetait un avion entier ou un bloc fixe de sièges et le remplissait avec ses propres clients. La compagnie volait pratiquement complet et pouvait calculer au plus juste. Une compagnie régulière, elle, devait aussi proposer des vols à moitié pleins.

Les principaux types de charter

• Charter ponctuel : location unique pour une occasion précise – la forme d’origine du charter.
• Charter de voyage à forfait (charter IT) : un voyagiste achète des places comme élément d’un voyage à forfait. S’il loue l’avion entier, on parle de charter intégral ; si plusieurs voyagistes se partagent un appareil, de charter partiel ou fractionné.
• Charter en série : la même ligne sur toute une saison à rythme fixe, par exemple chaque samedi – dans son déroulement, presque indiscernable d’une ligne régulière.
• Charter de groupe : vols pour des associations, des groupes de pèlerins ou des clubs de supporters.
• Charter militaire et gouvernemental : les forces armées louent des avions civils pour des troupes et du matériel.
• Charter cargo : vols de fret isolés ou liés par contrat.
• Sous-affrètement : une compagnie fait effectuer un de ses propres vols par une autre société, le plus souvent en cas de panne ou de manque de capacité.

Pourquoi le charter a existé

Le transport aérien d’après la Seconde Guerre mondiale était strictement réglementé. La Convention de Chicago de 1944 distingue le trafic régulier du trafic non régulier : pour des vols réguliers vers un autre pays, une compagnie a besoin d’une autorisation spéciale de l’État de destination, en pratique par le biais d’accords bilatéraux de transport aérien. Ces accords fixaient souvent quelle compagnie pouvait desservir quelle ligne et à quelle fréquence. Les prix étaient arrêtés entre elles par les compagnies régulières au sein de l’IATA. Voler était donc cher et, pour la plupart des gens, une exception.

Le trafic à la demande se déroulait en marge de ce système. Avec les vols charters, on pouvait proposer des voyages non liés aux tarifs IATA – mais seulement sous conditions. L’un des pionniers du voyage aérien à forfait est le Britannique Vladimir Raitz, dont la société Horizon Holidays emmenait vers 1950 des vacanciers en Corse à bord d’un Douglas DC-3. Vol, hébergement et repas étaient proposés pour un prix global nettement inférieur à celui d’un billet régulier. Le principe a fait école : les voyagistes achetaient des avions entiers, y ajoutaient hôtel et transfert et vendaient le tout comme voyage à forfait.

De nombreuses compagnies régulières européennes ont créé à cette époque leurs propres filiales charter. Pour Lufthansa, ce rôle est revenu à la Deutsche Flugdienst GmbH, fondée en décembre 1955 par Lufthansa, deux armateurs et la Bundesbahn (les chemins de fer fédéraux allemands). À partir de mars 1956, elle desservait des destinations touristiques, en 1961 elle a repris la Condor-Luftreederei et s’est appelée dès lors Condor Flugdienst – l’actuelle Condor. Presque en même temps naissait en 1955 la Lufttransport-Union, la future LTU de Düsseldorf.

L’âge d’or des compagnies charter

Entre les années 1960 et 1980, le vol de vacances a connu en Europe une croissance énorme. Majorque, les Canaries, la Grèce et plus tard la Turquie sont devenues des destinations de masse. En Grande-Bretagne sont nées des sociétés comme Britannia Airways, Dan-Air et Monarch, en Scandinavie Sterling, en Belgique Sobelair. En Allemagne volaient, outre Condor et LTU, entre autres Hapag-Lloyd Flug, qui a décollé en 1973 de Hambourg pour Ibiza avec un Boeing 727, Aero Lloyd et Germania.

Air Berlin aussi a débuté comme compagnie charter : en 1979, la société a emmené pour la première fois des vacanciers de Berlin-Ouest à Majorque. Comme, dans Berlin divisée, seules les compagnies des Alliés avaient le droit d’atterrir, elle a d’abord été fondée comme entreprise américaine – une histoire qui montre à quel point la politique marquait alors le transport aérien.

Une astuce typique des années 1980 était ce qu’on appelait le vol camping. Des voyagistes vendaient les places restantes sans hôtel, mais joignaient un bon d’hébergement symbolique pour que le vol soit formellement considéré comme un voyage à forfait. De cette zone grise est né plus tard le vol sec, tout à fait officiel.

Aux États-Unis, l’évolution a été différente. Les « supplemental airlines » n’y avaient le droit de proposer du charter que de façon limitée, ce qui a fait apparaître les clubs de voyage comme détour. Avec l’Airline Deregulation Act de 1978, la plupart des restrictions sont tombées. Des sociétés comme World Airways ou ATA ont ensuite évolué entre charter et régulier, et des pionniers comme People Express ont montré comment les prix bas peuvent fonctionner en trafic régulier. Tu en apprends plus sur cette ligne d’évolution dans l’article sur le modèle économique des compagnies low cost.

La libéralisation brouille la frontière

En Europe, le marché s’est ouvert en trois étapes. Le premier paquet de libéralisation de 1987 et le deuxième de 1990 ont assoupli les règles sur les tarifs et les capacités. Le troisième paquet, de 1992, a largement levé les restrictions restantes pour les compagnies européennes au sein de la Communauté : elles pouvaient fixer librement leurs prix et desservir des lignes entre États de l’UE sans autorisation de ligne distincte. Il est entré en vigueur à partir de 1993, les vols intérieurs dans d’autres États membres s’y sont ajoutés en 1997. Aujourd’hui, le règlement (CE) n° 1008/2008 regroupe ces règles.

Le charter a ainsi perdu en Europe son principal avantage. Si toute compagnie titulaire d’une licence d’exploitation de l’UE peut proposer n’importe quelle ligne à n’importe quel prix, il n’y a plus de raison de faire entrer les vols de vacances dans le corset du voyage à forfait. De nombreuses anciennes compagnies charter sont passées au trafic régulier et ont vendu des billets à l’unité par leurs propres sites. En même temps sont apparues des compagnies low cost comme Ryanair et easyJet, qui s’adressaient exactement aux clients qui achetaient auparavant des vols secs.

Pour les compagnies de loisirs classiques a commencé une période de concentration. Voyagistes et compagnies ont fusionné en groupes touristiques intégrés, qui géraient hôtel, distribution et vol sous un même toit. De Hapag-Lloyd Flug, Britannia et d’autres sociétés sont nées les compagnies TUI, Condor a fait partie progressivement, à partir de 1997, du futur groupe Thomas Cook. D’autres ont disparu : LTU est passée en 2007 à Air Berlin, la marque a disparu en 2009, et Air Berlin elle-même a cessé son activité en 2017.

Ce qui s’est passé en 2019

Le revers du modèle intégré est apparu le 23 septembre 2019. Ce jour-là, le groupe touristique britannique Thomas Cook a déposé le bilan, et Thomas Cook Airlines a immédiatement cessé ses vols. En Grande-Bretagne, des dizaines de milliers de vacanciers ont dû être ramenés chez eux par une opération de rapatriement organisée par l’État.

Condor, alors partie du groupe, a continué à voler. La compagnie a obtenu un prêt-relais garanti par l’État, est entrée en procédure de sauvegarde (Schutzschirmverfahren) et a été reprise en 2021 à la majorité par le fonds d’investissement Attestor. L’affaire a montré à quel point compagnies de loisirs et voyagistes sont imbriqués – et pourquoi la protection contre l’insolvabilité des voyages à forfait joue aujourd’hui un rôle si important dans l’UE.

Les compagnies de loisirs aujourd’hui : du régulier avec un profil vacances

Quand on parle aujourd’hui de « charter », on pense presque toujours aux compagnies de loisirs. Juridiquement, la plupart volent en trafic régulier : elles publient des horaires saisonniers, vendent des billets à l’unité et utilisent les mêmes systèmes de réservation que les compagnies de réseau. Le profil reste pourtant nettement différent.

• Destinations : soleil, plage et villes de la Méditerranée, des Canaries, d’Égypte et, sur le long-courrier, des Caraïbes, d’Afrique ou d’Amérique du Nord.
• Rythme : fortes pointes saisonnières, accent sur les week-ends et les débuts de vacances. Plus d’informations dans le guide Début des vacances et jours fériés.
• Distribution : une grande partie des places va toujours en contingents aux voyagistes, le reste est vendu à l’unité.
• Flotte : le plus souvent des moyen-courriers à nombreux sièges comme le Boeing 737-800 ou l’A321neo, et des gros-porteurs sur le long-courrier.

Dans l’espace germanophone, on compte parmi elles Condor, TUIfly, Discover Airlines du groupe Lufthansa, SunExpress en coentreprise de Lufthansa et de Turkish Airlines, Edelweiss de Zurich et Marabu, issue de l’environnement de Condor. S’y ajoutent des compagnies de loisirs étrangères comme Corendon, Smartwings, Jet2 ou TUI Airways. En octobre 2026, les flottes et les bases de ces compagnies évoluent en permanence – les détails figurent dans les fiches correspondantes.

Où le vrai charter existe encore aujourd’hui

En dehors des compagnies de loisirs, le trafic à la demande classique existe toujours – et il est à l’origine de bien des mouvements qui font monter l’excitation au grillage.

• Sport : clubs de football, équipes nationales et équipes d’autres sports voyagent souvent avec des avions loués pour les matchs à l’extérieur. Aux États-Unis, des compagnies comme Miami Air se sont autrefois spécialisées exactement là-dedans.
• Armée et gouvernement : des compagnies civiles comme Omni Air International transportent troupes et matériel pour le compte des forces armées.
• Croisières et circuits : armateurs et voyagistes spécialisés louent des avions pour amener les passagers au port ou à des destinations exclusives.
• Entreprises et événements : salons, concerts et voyages d’entreprise remplissent des appareils entiers.
• Sous-affrètement et wet lease : quand un avion est indisponible, une autre compagnie prend le relais. Comment cela fonctionne sur le plan contractuel, l’article Wet lease, ACMI et dry lease l’explique.

À quoi un spotteur reconnaît un charter

Sur l’avion lui-même, tu ne vois pas la différence. Les indices se trouvent dans les données autour.

Si tu veux vivre les grandes vagues de vacances, il vaut la peine de regarder les aéroports de vacances à l’autre bout de la ligne. À l’aéroport de Palma de Majorque ou à Antalya, tu vois en une journée d’été des compagnies de loisirs venues de la moitié de l’Europe. Des conseils pour l’île figurent dans le guide Spotting à Majorque. Chez toi, la terrasse d’observation de Düsseldorf est un bon endroit pour observer la vague du samedi. Quand la saison change et quelles lignes disparaissent alors, l’article sur l’horaire d’été et d’hiver l’explique.

Conclusion

La différence entre vol charter et vol régulier a été pendant des décennies une question de lois, d’accords et de cartels tarifaires. Le charter a rendu le voyage en avion abordable pour de larges couches de la population et a fait grandir des compagnies à part entière comme Condor, LTU ou Britannia. Depuis la libéralisation, la plupart des compagnies de loisirs sont juridiquement des compagnies régulières avec un profil vacances, et le terme « charter » survit surtout dans l’usage. Les vrais vols à la demande existent pourtant – et, pour les spotteurs, ils comptent parmi les moments forts.