Le leasing d’avions expliqué : dry lease, sale and lease-back et les grands loueurs

L’A320 à la porte d’embarquement porte les couleurs de ta compagnie de vacances, tu connais l’immatriculation par la liste de la flotte, et pourtant il ne lui appartient pas. Une grande partie des avions de ligne du monde est en leasing : la compagnie les fait voler, le propriétaire est souvent installé à Dublin et n’a rien à voir avec l’exploitation quotidienne. Celui qui comprend le leasing d’avions comprend aussi pourquoi des appareils deviennent soudain blancs, apparaissent avec des immatriculations étrangères ou restent des mois stockés entre deux compagnies. Ce guide explique le dry lease, le wet lease et le sale and lease-back et te présente les grandes sociétés de leasing.

Le leasing d’avions : la réponse courte

Dans le leasing d’avions, un propriétaire met un avion à la disposition d’une compagnie pour un temps, contre un loyer régulier. Le propriétaire est le plus souvent une société de leasing spécialisée – appelée « lessor » dans le secteur –, la compagnie est le « lessee ». Pour la compagnie, cela signifie : elle n’a pas à réunir le prix d’achat complet d’un jet, peut faire grandir ou rétrécir sa flotte plus vite et transfère le risque de valeur résiduelle au propriétaire. Le loueur gagne sa vie sur les loyers et sur la revente ultérieure.

L’évolution montre à quel point ce modèle est répandu : au milieu des années 1970, seule une infime fraction de la flotte de jets circulait en location opérationnelle (operating lease). Selon des analyses du secteur, la part était d’environ un quart vers 2000 et déjà d’environ 40 pour cent en 2017. Le leasing n’est donc pas un expédient de compagnies à court d’argent, mais une composante à part entière de la planification de flotte – y compris pour les grandes compagnies de réseau.

Dry lease, wet lease, damp lease : les trois formes de base

La distinction la plus importante en leasing n’est pas le type de contrat, mais la question : qu’obtient la compagnie en plus de l’avion ?

Dry lease : seulement l’avion

Avec le dry lease, la compagnie reprend uniquement l’avion. L’équipage de conduite et de cabine, la maintenance, l’assurance et l’organisation d’exploitation, elle les fournit elle-même. L’appareil est en général immatriculé dans le registre du pays de l’exploitant et vole sous le certificat de transporteur aérien (AOC) de la compagnie locataire. Les dry leases courent le plus souvent sur plusieurs années, pour les avions neufs souvent sur une bonne décennie. C’est le cas normal quand on parle de leasing d’avions – et la raison pour laquelle tu ne vois rien sur un avion en leasing au grillage.

Wet lease : l’avion avec son équipage

Avec le wet lease, le loueur fournit le package complet : avion, équipage, maintenance et assurance. D’où le sigle ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance). La compagnie locataire vend les billets sous son numéro de vol et paie en général à l’heure de vol bloc ; le carburant et les redevances, elle les supporte le plus souvent elle-même. On vole sous l’AOC du loueur. Les wet leases comblent typiquement des goulets d’étranglement de quelques semaines à environ deux ans – par exemple lors du pic d’été, de livraisons retardées ou de problèmes de moteurs. Les détails et les règles de l’UE à ce sujet figurent dans le guide Le wet lease expliqué.

Damp lease : la voie médiane

Avec le damp lease, le loueur fournit l’avion, l’équipage de conduite et la maintenance, la compagnie locataire apporte ses propres personnels de cabine. Les passagers vivent ainsi le service habituel, bien qu’un équipage étranger vole à l’avant. Le terme est surtout répandu au Royaume-Uni.

Caractéristique	Dry lease	Damp lease	Wet lease (ACMI)
Ce qui est fourni	seulement l’avion	avion, équipage de conduite, maintenance	avion, équipage complet, maintenance, assurance
Exploité sous l’AOC de	la compagnie locataire	le loueur	le loueur
Durée typique	plusieurs années	semaines à mois	semaines à mois, rarement plus
Loueur typique	société de leasing, banque	compagnie, spécialiste ACMI	compagnie, spécialiste ACMI
Livrée	le plus souvent les couleurs pleines de la compagnie locataire	souvent les couleurs du loueur, éventuellement des autocollants	souvent les couleurs du loueur, éventuellement des autocollants

Operating lease et finance lease

Outre l’étendue des prestations, on distingue les contrats de leasing selon leur logique économique.

• Operating lease : le modèle classique des sociétés de leasing. La compagnie loue l’avion pour une partie de sa durée de vie, puis il retourne au loueur. Le propriétaire supporte le risque de valeur résiduelle et de commercialisation. Pour les compagnies, c’est la variante flexible.
• Finance lease : il s’agit plutôt de financement. La durée couvre une grande partie de la durée d’utilisation, et à la fin, il y a souvent reprise de l’avion par la compagnie. Économiquement, cela ressemble à un crédit pour lequel l’avion sert de garantie.

Autrefois, l’operating lease avait un effet comptable annexe : les engagements n’apparaissaient pas, chez de nombreuses compagnies, comme des dettes au bilan. Avec la norme comptable internationale IFRS 16, en vigueur depuis 2019, les locataires doivent inscrire la plupart des contrats de location au bilan. L’intérêt du leasing réside depuis davantage dans la flexibilité et la préservation du capital que dans l’aspect du bilan.

Sale and lease-back : vendre et reprendre en location

Avec le sale and lease-back, une compagnie vend un avion à une société de leasing et le reprend en location au même moment. Sur l’aire de trafic, rien ne change : même livrée, même équipage, même immatriculation. Au bilan, si – la compagnie reçoit tout de suite le produit de la vente et paie en contrepartie des loyers sur la durée.

Ce modèle est particulièrement répandu pour les livraisons d’avions neufs. Beaucoup de compagnies commandent des avions directement chez le constructeur, par exemple chez Airbus ou Boeing, et les revendent à un loueur lors de la réception. Elles s’assurent ainsi les précieux créneaux de production sans financer durablement le prix d’achat complet. Les loueurs, eux, obtiennent par ce chemin des avions neufs avec un locataire déjà connu.

Ce que contient un contrat de leasing

Un contrat de leasing pour un avion de ligne est une œuvre volumineuse. Pour la compréhension, quelques points essentiels suffisent :

• Le loyer : la location mensuelle. Dans le secteur, on la décrit souvent comme un lease rate factor – un pourcentage de la valeur de l’avion par mois. Son niveau dépend du type, de l’âge, du niveau des taux d’intérêt, de la demande et de la solvabilité de la compagnie.
• Les réserves de maintenance : de nombreux contrats prévoient des paiements supplémentaires par heure de vol ou par cycle, qui préfinancent de grands événements de maintenance comme les révisions de moteurs ou les grosses visites. Pour en savoir plus sur les visites, lis La maintenance des avions, de la visite A à la visite C.
• Les conditions de restitution : elles fixent dans quel état l’avion revient – par exemple combien de temps restant les moteurs et le train d’atterrissage doivent avoir jusqu’à la prochaine révision, à quoi ressemblent les documents et si la peinture est retirée.
• Immatriculation et garanties : où l’avion est immatriculé et comment le propriétaire sécurise ses droits. La convention du Cap de 2001 et son protocole aéronautique, en vigueur depuis 2006, créent pour cela un registre international des garanties sur les avions et les moteurs. Son siège est en Irlande.

Tu peux jouer toi-même ici avec l’articulation approximative entre le loyer et la valeur de l’avion. Les valeurs sont des chiffres d’exemple librement choisis, pas des prix du marché.

Les grandes sociétés de leasing

Le secteur est très concentré. Une poignée de loueurs possède une grande partie de tous les avions de ligne loués, et la plupart ont leur siège ou leur centre opérationnel en Irlande.

AerCap

AerCap est le plus grand loueur d’avions du monde. L’entreprise est installée à Dublin, son siège statutaire est à Amsterdam. Ses racines remontent à l’irlandaise Guinness Peat Aviation, elle porte son nom actuel depuis 2005. Deux rachats ont marqué AerCap : en 2014, l’entreprise a acheté à AIG l’International Lease Finance Corporation (ILFC), fondée en 1973 par Leslie et Louis Gonda ainsi que Steven Udvar-Házy. En novembre 2021 a suivi la finalisation du rachat de GECAS, la branche leasing de General Electric. Aujourd’hui, AerCap loue, outre des avions, aussi des moteurs et – via une filiale – des hélicoptères.

SMBC Aviation Capital

SMBC Aviation Capital est elle aussi installée à Dublin et appartient à un consortium japonais autour de la Sumitomo Mitsui Banking Corporation et de la Sumitomo Corporation. L’entreprise remonte à une société fondée en 1994, qui a ensuite appartenu à la Royal Bank of Scotland et opérait sous le nom de RBS Aviation Capital. En 2012, les propriétaires japonais ont repris l’activité.

Avolon

Avolon a été fondée en 2010 à Dublin – par une équipe autour de Dómhnal Slattery, qui avait auparavant travaillé chez RBS Aviation Capital. Aujourd’hui, Avolon appartient majoritairement à Bohai Leasing, le japonais ORIX détenant une participation minoritaire. Avec le rachat de l’activité de leasing d’avions de CIT en 2017, Avolon est entrée dans le peloton de tête du secteur.

Air Lease

Air Lease Corporation, de Los Angeles, a été fondée en 2010 par Steven Udvar-Házy et John Plueger – Udvar-Házy passe, par ILFC, pour l’un des pionniers du leasing d’avions moderne. En septembre 2025, un consortium composé de Sumitomo Corporation, SMBC Aviation Capital, Apollo et Brookfield a annoncé le rachat. Depuis la finalisation en avril 2026, l’entreprise opère sous le nom de Sumisho Air Lease Corporation.

Autres noms

Dans le peloton de tête figure aussi BOC Aviation, de Singapour, une filiale de la Bank of China. Il existe en outre de nombreux loueurs plus petits, des filiales de leasing de banques et des fonds d’investissement ainsi que des fournisseurs spécialisés dans les avions plus anciens, les cargos ou les moteurs.

Loueur	Siège	Étapes importantes	Contexte
AerCap	Dublin	ILFC 2014, GECAS 2021	Racines chez Guinness Peat Aviation
SMBC Aviation Capital	Dublin	propriétaires japonais depuis 2012	anciennement RBS Aviation Capital
Avolon	Dublin	fondée en 2010, activité CIT 2017	Bohai Leasing et ORIX
Sumisho Air Lease	Los Angeles	fondée en 2010, rachat 2026	Consortium autour de Sumitomo et SMBC
BOC Aviation	Singapour	–	Filiale de la Bank of China

Ce que le leasing signifie pour toi en tant que spotteur

Au quotidien, tu ne vois rien sur un avion en leasing. C’est dans les phases de transition que ça devient passionnant – et ce sont justement ces observations qui sont souvent les plus intéressantes pour les spotteurs.

Pour les collectionneurs, cela signifie : un même avion peut, au cours de sa vie, voler pour plusieurs compagnies, sous plusieurs immatriculations et dans plusieurs livrées. Celui qui classe ses observations par numéro de série plutôt que seulement par immatriculation reconnaît de tels parcours. Les bases de données de flottes comme Planespotters.net t’aident à retracer l’historique d’un avion, et avec l’immatriculation, on peut souvent aussi trouver l’âge de l’avion.

Les vols de convoyage entre l’ancienne et la nouvelle compagnie sont eux aussi des cibles intéressantes. Ils se repèrent souvent à des indicatifs d’appel ou à des trajets inhabituels – comment les dénicher, c’est expliqué dans Suivre les vols de livraison et de convoyage.

Leasing, wet lease ou flotte en propre ? Pourquoi les compagnies décident différemment

L’importance que prend le leasing pour une compagnie dépend de son modèle économique. Un aperçu des motifs typiques :

Beaucoup de compagnies combinent les trois variantes. Les compagnies low cost et les grands groupes comme le groupe Lufthansa ou Air France-KLM mélangent dans une même flotte des avions achetés, en leasing et financés par sale and lease-back. La part de chacun, de nombreuses compagnies cotées en bourse la publient dans leurs rapports annuels.

Idées reçues fréquentes

• « En leasing, ça veut dire que la compagnie est fauchée. » Faux. Même des compagnies financièrement solides font du leasing, parce que c’est flexible et que cela ménage le capital.
• « Wet lease et leasing, c’est pareil. » Non. Avec le wet lease, la compagnie loue une prestation de vol complète avec l’équipage, avec le dry lease seulement l’avion.
• « L’immatriculation révèle le propriétaire. » Pas forcément. L’immatriculation indique le pays du registre, qui correspond le plus souvent à l’exploitant. Le propriétaire peut être installé tout à fait ailleurs. Comment fonctionne le système, c’est expliqué dans Comprendre les immatriculations d’avions.
• « Les avions en leasing sont vieux. » Au contraire : une grande partie des livraisons d’avions neufs va directement aux loueurs ou passe, par sale and lease-back, en leur propriété.

Conclusion

Le leasing d’avions sépare propriété et exploitation : la compagnie vole, le loueur possède. Le dry lease ne fournit que l’avion et constitue l’épine dorsale du secteur, le wet lease apporte l’équipage et la maintenance et comble les goulets d’étranglement, le sale and lease-back transforme vite un avion en propre en liquidités. En tête se trouvent quelques grands loueurs, la plupart avec leur siège à Dublin. Pour toi, spotteur, le sujet devient visible chaque fois qu’un avion change de compagnie – avec un fuselage blanc, une nouvelle immatriculation ou une livrée qui ressemble encore à moitié à l’ancien locataire.