Aéroport de Berlin-Tegel

Aucun aéroport allemand n’a eu autant de fans que Tegel – et presque aucun autant de détracteurs. Le terminal hexagonal te menait du taxi à l’avion en quelques pas, les jets arrivaient très bas au-dessus des toits de Reinickendorf et de Wedding, et sur l’aire de trafic ont stationné au fil des décennies Pan Am, Air France, Air Berlin et easyJet. Depuis novembre 2020, c’est fini. Pour les spotteurs, TXL est aujourd’hui un chapitre de l’histoire de l’aviation – et un sujet d’archives qui vaut la peine d’être mis en ordre.

Du terrain de fusées au pont aérien

Bien avant que des jets de ligne y atterrissent, le site, au nord de Berlin, était un terrain d’exercice militaire. En 1930, le pionnier des fusées Rudolf Nebel y a aménagé le fameux Raketenflugplatz Berlin, où l’on testait de premières fusées à propergol liquide. Ce n’était pas encore un aéroport au sens actuel.

Cela a changé avec le blocus de Berlin-Ouest en 1948. Pendant le pont aérien de Berlin, Tempelhof dans le secteur américain et Gatow dans le secteur britannique ne suffisaient plus à approvisionner la ville par les airs. La puissance d’occupation française a donc fait construire à partir d’août 1948 à Tegel une nouvelle piste, longue – à un rythme énorme et avec un grand engagement de main-d’œuvre berlinoise. Dès le 5 novembre 1948, le premier Douglas C-54 s’est posé. En décembre, des soldats français ont dynamité les pylônes de l’émetteur voisin de Tegel, parce qu’ils gênaient le trafic aérien.

La porte d’entrée des Alliés vers Berlin-Ouest

Après la guerre, un droit aérien particulier s’appliquait à Berlin-Ouest : en trafic régulier, seules les compagnies des trois Alliés occidentaux pouvaient desservir la ville, et ce par des couloirs aériens définis au-dessus de la RDA. Pour Lufthansa, Berlin était ainsi tabou jusqu’en 1990. Tegel se trouvait dans le secteur français, et ce n’est donc pas un hasard si c’est justement Air France qui a assuré le 2 janvier 1960 le premier vol régulier au départ de Tegel.

L’essentiel du trafic régulier allié passait toutefois longtemps par Tempelhof, jusqu’à ce que celui-ci devienne trop petit pour les jets. Pan Am a proposé à partir de 1964 au départ de Tegel une liaison vers New York, supprimée en 1971. Au 1er septembre 1975, tout le trafic régulier civil est ensuite passé de Tempelhof à Tegel – avec lui les services intérieurs allemands de Pan Am et de British Airways. Tu peux lire l’histoire du prédécesseur dans la fiche de l’aéroport de Berlin-Tempelhof et dans l’article du magazine sur l’histoire de Tempelhof.

Dans le trafic de loisirs aussi, Tegel était l’endroit des compagnies alliées : à partir d’avril 1968, les vols charters ont déménagé de Tempelhof ici. La britannique Dan-Air a développé son activité berlinoise à partir de 1972 et a eu à Tegel sa propre base pendant de nombreuses années. En 1979 est arrivée une nouvelle venue qui devait marquer plus tard l’aéroport : Air Berlin, alors encore immatriculée aux États-Unis, avec un Boeing 707 vers Palma de Majorque.

Les types d’avions du tableau sont des exemples typiques de chaque époque, pas une liste de flotte complète.

L’hexagone : un aéroport aux distances courtes

Dans les années 1960, le jeune cabinet hambourgeois von Gerkan, Marg und Partner (gmp) a conçu un nouvel aéroport dans la partie sud de Tegel. La construction a commencé en 1970, le 1er novembre 1974 le terminal est entré en service. L’idée de base était radicalement simple : au lieu d’envoyer les passagers à travers de longs halls, les bâtiments formaient un hexagone avec une cour intérieure dans laquelle voitures et taxis entraient directement. Du bord du trottoir, il n’y avait que quelques mètres jusqu’à l’enregistrement à la porte d’embarquement, les avions stationnaient à l’extérieur, autour de l’anneau, à 14 passerelles d’embarquement.

Pour les voyageurs, c’était génial : pas de marche dans d’interminables couloirs, et en plus une remise des bagages rapide. Pour l’exploitation, le concept avait un prix. Comme chaque groupe de portes avait besoin de son propre contrôle de sûreté, l’hexagone se prêtait à peine à l’adaptation aux exigences modernes de sûreté et aux grands flux de correspondance. Depuis avril 2019, le terminal et la tour de contrôle sont classés monuments historiques.

Deux pistes en bordure de ville

Le système de pistes était clair. Deux pistes parallèles étaient orientées est-ouest : la piste nord, la plus longue, 08L/26R, d’environ 3 000 mètres, homologuée pour des approches dans les deux sens selon les catégories tous temps les plus strictes, et la piste sud, plus courte, 08R/26L, d’environ 2 400 mètres. Les deux mesuraient 46 mètres de large. Entre elles et au sud se trouvaient aires de trafic et terminaux, dans la partie nord du site les installations que la Flugbereitschaft a utilisées plus tard.

Comme dans tout aéroport, la configuration dépendait du vent. Avec le vent d’ouest dominant à Berlin, les avions décollaient et atterrissaient en direction 26 – les atterrissages arrivaient alors de l’est au-dessus de la zone urbaine dense. Les articles sur les désignations des pistes et sur la configuration des pistes d’un aéroport expliquent comment désignations de piste et configuration sont liées.

Approche au-dessus des toits

Ce sont précisément ces approches qui ont rendu Tegel légendaire chez les spotteurs. La trajectoire d’approche passait au-dessus de quartiers d’habitation à Reinickendorf, Wedding et Pankow, de l’autre côté au-dessus de Spandau. Autour de la Kurt-Schumacher-Platz, les jets arrivaient si bas au-dessus des rues et des maisons que l’on obtenait des images combinant train d’atterrissage, feux de circulation et immeubles dans un même motif, ce qui n’était possible dans presque aucun autre grand aéroport allemand.

Le revers était énorme. Environ 240 000 riverains vivaient dans des zones à nette nuisance sonore. Le bruit était l’un des arguments les plus forts pour regrouper le trafic berlinois sur un site en bordure de ville.

Après la chute du Mur : Lufthansa, Air Berlin et la croissance

Avec la réunification, les restrictions alliées sont tombées. En octobre 1990, Lufthansa a repris les services intérieurs allemands de Pan Am, et Tegel s’est ouvert aux compagnies du monde entier. Avec le retrait des forces armées françaises, l’aéroport est en outre devenu en 1994 aéroport gouvernemental ; dans la partie nord, la Flugbereitschaft (l’escadre de transport gouvernemental de la Bundeswehr) était désormais stationnée. Ses avions sont passés au BER en octobre 2020, les hélicoptères sont restés encore des années à Tegel-Nord.

La véritable histoire à succès, c’est Air Berlin qui l’a écrite. D’une petite compagnie charter pour Majorque est née après 2000 la deuxième plus grande compagnie allemande, avec Tegel comme hub principal, plus tard comme membre d’oneworld avec des long-courriers notamment vers les États-Unis. En août 2017 est venue l’insolvabilité, le 27 octobre 2017, le dernier vol régulier d’Air Berlin s’est posé à Tegel. L’histoire complète est racontée dans l’article sur Air Berlin, elle est replacée dans son contexte dans l’aperçu des grandes faillites de compagnies en Europe.

D’autres ont comblé le vide. easyJet a repris une partie de l’activité d’Air Berlin à Tegel et était en dernier lieu la plus grande compagnie du terrain. Volaient en outre notamment Lufthansa, Eurowings, Ryanair et Swiss. En long-courrier, il n’y avait qu’une poignée de liaisons, par exemple vers Doha, New York, Pékin et Singapour – les jets gros-porteurs sont toujours restés quelque chose de particulier à Tegel.

Un aéroport à la limite

L’hexagone avait été prévu dans les années 1970 pour environ 2,5 millions de passagers par an. Officiellement, les terminaux étaient en dernier lieu dimensionnés pour 11,5 millions – en 2019, pourtant, Tegel a compté plus de 24,2 millions de passagers et près de 194 000 décollages et atterrissages. Pour traiter ne serait-ce que ce trafic, l’aéroport s’est étendu en largeur avec des solutions provisoires :

• Le terminal B est né d’un hall plus ancien et servait d’extension à côté de l’hexagone.
• Le terminal C a ouvert le 24 mai 2007 et a été agrandi en 2009 et 2011.
• Les terminaux D et E étaient de simples zones d’assistance dans un parking au sud de l’hexagone.

Les passagers en ressentaient les conséquences chaque jour : files d’attente à l’enregistrement et au contrôle de sûreté, zones d’attente exiguës et une desserte uniquement par bus et par la route. Une liaison ferroviaire n’a jamais été construite. Pas étonnant que Tegel ait souvent obtenu de mauvaises notes dans les évaluations des clients – et ait pourtant été aimé de nombreux Berlinois.

Référendum et dernier vol

Que Tegel ferme était acquis depuis longtemps : la fermeture faisait partie de l’autorisation du nouvel aéroport de la capitale. Comme l’ouverture de celui-ci était sans cesse repoussée, Tegel a cependant continué d’année en année. En 2017, lors d’un référendum, 56,1 % des participants se sont prononcés pour le maintien de l’exploitation. Ce n’était pas juridiquement contraignant, et les copropriétaires, l’État fédéral et le Brandebourg, ont maintenu la fermeture.

Le 31 octobre 2020, l’aéroport de Berlin-Brandebourg a ouvert. Une semaine plus tard, le 8 novembre 2020, le trafic régulier a pris fin à Tegel. De façon symbolique, c’est justement la compagnie qui avait effectué le premier vol régulier en 1960 qui a fait ses adieux : Air France AF1235 pour Paris-Charles-de-Gaulle, un Airbus A320, a fait un tour d’honneur autour du terminal avant le départ et a été salué par les pompiers de l’aéroport avec un jet d’eau. L’article sur les vols d’adieu et premiers vols décrit comment immortaliser au mieux de tels événements en d’autres occasions.

L’autorisation d’exploitation a expiré à la fin du 4 mai 2021, le lendemain, le site a été désaffecté comme aéroport.

Ce que devient Tegel

Après la fin de l’exploitation aérienne, le Land de Berlin a repris l’aménagement du site. Sous le nom de Berlin TXL, un nouveau quartier naît sur environ 500 hectares. Il se compose pour l’essentiel de trois parties :

Pendant la période transitoire, Tegel a servi à d’autres fins : le terminal C a été de 2021 à 2022 l’un des centres de vaccination de Berlin, à partir de 2022 le Land de Berlin a utilisé des terminaux et des halls comme centre d’accueil et hébergement pour réfugiés. L’avenir de chacun des bâtiments dépend de l’avancement des travaux – la société de projet du Land publie l’état actuel.

Vivre Tegel aujourd’hui en spotteur

Tu ne peux plus voir d’avions voler à Tegel. Pour spotter à Berlin, va au BER, au sud de la ville. La terrasse d’observation y offre une vue légale sur l’aire de trafic, et beaucoup de compagnies qui desservaient autrefois Tegel y sont toujours visibles.

Pour l’histoire de l’aviation, Berlin offre pourtant pas mal de choses. Le Deutsches Technikmuseum, à Kreuzberg, raconte l’aviation des débuts à l’après-guerre. Sur l’ancien aérodrome britannique de Gatow, le musée d’histoire militaire de Berlin-Gatow présente de nombreux avions en plein air – une destination que tu peux regarder de plus près dans le guide du spot sur l’aérodrome de Gatow. Pour approfondir l’histoire des aéroports, tu trouveras dans le magazine l’histoire détaillée de Tegel.

Conclusion

Tegel était un aéroport de caractère : né du pont aérien, porte d’entrée des Alliés vers Berlin-Ouest pendant des décennies, port d’attache d’Air Berlin et, à la fin, sans espoir surchargé. L’hexagone de gmp montre encore aujourd’hui à quoi peut ressembler un aéroport aux distances courtes – et pourquoi il a échoué à ses propres limites.

Pour toi, spotteur, TXL est aujourd’hui un morceau d’histoire qui survit dans les albums photo, les archives et les anciens carnets. Celui qui range proprement ses images de Tegel avec immatriculation, type et date préserve exactement ce qui faisait l’aéroport : le mélange coloré de compagnies et d’avions au-dessus des toits de Berlin.