Pourquoi tant d’avions sont immatriculés en Irlande, aux Bermudes ou à Malte

Un 737 de Ryanair roule vers la piste dans un aéroport allemand, mais sur l’arrière du fuselage, on ne lit pas EI-, mais 9H-. Un Airbus russe sur de vieilles photos porte VQ-B au lieu de RA-. Et à Dublin, des sociétés possèdent des centaines d’avions sans que tu en voies jamais un seul avec une immatriculation irlandaise. Celui qui collectionne les immatriculations tombe tôt ou tard sur la question de savoir pourquoi le pays du registre ne correspond si souvent pas à la compagnie. La réponse tient à un entrelacs de leasing, de structures de groupe et de registres offshore. Ce guide le démêle et te montre ce que tu peux en tirer en tant que spotteur.

La réponse courte

Une immatriculation ne te montre qu’une chose : dans quel État l’avion est inscrit au registre des aéronefs. Cet État du registre est responsable de la navigabilité et de la supervision. À qui appartient l’avion et quelle compagnie le fait voler n’y figure pas. Pour les avions loués, ce sont souvent trois pays différents : le propriétaire est par exemple en Irlande, la compagnie en Espagne, et le registre est lui aussi espagnol. Parfois, le registre se trouve toutefois volontairement ailleurs, par exemple aux Bermudes ou à Malte, parce que la compagnie et le financeur y voient de meilleures conditions juridiques ou organisationnelles.

La règle de base vient de la Convention de Chicago de 1944 : chaque aéronef civil a besoin d’une immatriculation, et cela dans exactement un État à la fois. Le préfixe de l’immatriculation dérive des blocs internationaux d’indicatifs radio, les bases sont expliquées dans Comprendre les immatriculations d’avions.

Propriétaire, exploitant, État du registre : trois rôles

Pour comprendre les immatriculations offshore, il aide de bien séparer les trois rôles.

• Propriétaire : pour de très nombreux avions de ligne, ce n’est pas la compagnie, mais une société de leasing ou une société ad hoc créée à cet effet. Selon les aperçus du secteur, la part des jets loués en exploitation était de 40 % environ des flottes en 2017, alors qu’elle était encore inférieure à 2 % au milieu des années 1970. Comment fonctionnent ces contrats, le guide Le leasing d’avions expliqué l’explique.
• Exploitant : la compagnie avec son certificat de transporteur aérien (AOC). Elle fait voler l’avion, fournit les équipages et la maintenance – ou, en wet lease, fait voler une autre société pour son compte.
• État du registre : le pays dont l’autorité inscrit l’avion et attribue l’immatriculation. Il délivre les certificats de navigabilité que les autres États reconnaissent.

Dans le cas normal, exploitant et État du registre sont identiques : une compagnie allemande vole avec une immatriculation D, une compagnie autrichienne avec OE-. Le propriétaire, lui, peut se trouver presque n’importe où. Un Airbus appartenant à une société de leasing irlandaise et volant chez une compagnie allemande porte donc tout à fait normalement une immatriculation D. Cela ne devient passionnant que lorsque le registre aussi s’écarte du siège de la compagnie.

Configuration	Propriétaire	Exploitant	Registre	Ce que tu vois sur l’arrière
Cas classique de leasing	société de leasing en Irlande	compagnie en Allemagne	Allemagne	D-
Filiale de groupe	groupe de compagnies	filiale avec AOC à Malte	Malte	9H-
Registre offshore	société de leasing ou banque	compagnie dans un pays tiers	Bermudes	VP-B ou VQ-B
Flotte en propre	la compagnie elle-même	compagnie	pays d’origine	préfixe national

Irlande : là où les avions appartiennent, pas forcément là où ils sont immatriculés

Que tant de sociétés de leasing soient installées en Irlande n’est pas un hasard. L’histoire commence en 1975 à Shannon : Aer Lingus, le Guinness Peat Group et le cadre d’Aer Lingus Tony Ryan fondent alors Guinness Peat Aviation (GPA). Dans les années 1980, GPA devient le plus grand loueur d’avions du monde. L’introduction en Bourse de 1992 échoue en pleine crise aérienne, l’entreprise bascule avec environ dix milliards de dollars de dettes et est restructurée en 1993. La gestion de la flotte revient à GE Capital Aviation Services, et des restes naîtra plus tard, en plusieurs étapes, AerCap.

Le véritable héritage de GPA, ce sont les gens. De nombreux anciens cadres ont fondé ou dirigé leurs propres sociétés de leasing, et ainsi s’est développé autour de l’aéroport de Shannon et surtout dans le quartier financier de Dublin un réseau dense de loueurs, d’avocats, de conseillers fiscaux et de prestataires techniques. Tony Ryan a d’ailleurs aussi fondé Ryanair en parallèle.

Aujourd’hui, selon son association Aircraft Leasing Ireland, le secteur gère plus de 64 % des avions loués dans le monde et des actifs de plus de 300 milliards de dollars. Parmi les raisons le plus souvent citées figurent l’expertise accumulée, un système fiscal favorable à l’investissement avec de nombreuses conventions de double imposition et le lien étroit avec le droit financier international. S’y ajoute un détail que les spotteurs remarquent rarement : le International Registry de la Convention du Cap, dans lequel les sûretés sur les avions et les moteurs sont inscrites dans le monde entier, se trouve en Irlande. L’Irlande a ratifié le protocole aéronautique en 2005.

Pour toi au grillage, cela signifie : l’Irlande est le pays des propriétaires. Les immatriculations EI que tu vois proviennent en revanche surtout des compagnies irlandaises elles-mêmes – avant tout Ryanair DAC et Aer Lingus. À l’aéroport de Dublin, par exemple depuis le Mound sur Old Airport Road, tu as devant l’objectif la plus dense collection d’EI qui soit.

Bermudes : le registre offshore classique

Les Bermudes fonctionnent de façon tout autre. L’autorité aéronautique du territoire britannique d’outre-mer, la Bermuda Civil Aviation Authority, présente elle-même son registre comme le premier registre offshore du monde. Elle inscrit aussi bien des avions privés que des avions de ligne qui ne sont pas du tout basés aux Bermudes, et tient en plus un registre pour les avions stockés et les phases de transition entre deux contrats de leasing. Les immatriculations commencent par VP-B ou VQ-B.

Pourquoi une compagnie inscrirait-elle son avion sur une île de l’Atlantique ? Les ouvrages de référence généraux citent pour les compagnies de pays émergents surtout trois motifs : les réserves des financeurs envers la supervision aéronautique du pays d’origine, les doutes que les tribunaux locaux feraient respecter les sûretés des banques, et la réticence des compagnies à inscrire plutôt leur avion dans le pays du financeur – souvent les États-Unis ou le Royaume-Uni. Un registre de tradition juridique britannique, avec une supervision technique expérimentée, rassure banques et loueurs, parce qu’ils récupèrent plus facilement leur avion en cas de problème.

Pour que l’État du registre n’ait pas à effectuer lui-même chaque inspection n’importe où dans le monde, la Convention de Chicago comporte l’article 83 bis. Il permet de transférer par accord les obligations de supervision à l’État de l’exploitant. Les Bermudes énumèrent expressément les avions exploités sous l’article 83 bis comme faisant partie de leur registre commercial.

Le cas de la Russie en 2022

L’importance des Bermudes est apparue brusquement en 2022. De nombreux avions de ligne de compagnies russes, dont des appareils d’Aeroflot, portaient des immatriculations VP-B ou VQ-B. Après le début de la guerre contre l’Ukraine, voici ce qui s’est passé :

• L’UE a interdit fin février 2022 la vente et la location d’avions aux compagnies russes ; les contrats de leasing existants devaient prendre fin d’ici fin mars.
• Le 14 mars 2022, les Bermudes ont suspendu les certificats de navigabilité des avions concernés.
• Le même jour, la Russie a autorisé ses compagnies à transférer les avions dans le registre russe (RA-) – sans l’accord des propriétaires étrangers.
• Fin mars 2022, le gouvernement russe a déclaré que plus de 400 avions loués avaient été ré-immatriculés et restaient dans le pays.

Avant les sanctions, les compagnies russes avaient, selon les rapports de l’époque, loué à des loueurs étrangers quelque 515 avions pour une valeur d’environ dix milliards de dollars. Comme les inscriptions aux Bermudes n’ont pas été radiées dans les règles, de nombreux avions se sont soudain retrouvés dans deux registres – inadmissible selon les normes internationales. Pour les spotteurs, c’est visible jusqu’à aujourd’hui : les photos d’avant 2022 montrent les mêmes numéros de série avec des immatriculations VP-B ou VQ-B, qui circulent aujourd’hui en RA-.

Malte : un registre de l’UE pour les filiales de groupe

Malte est le troisième nom qui apparaît étonnamment souvent dans les listes d’immatriculations, mais pour une autre raison. Il s’agit ici moins de loueurs que de compagnies avec licence d’exploitation maltaise dont les avions volent partout en Europe.

L’exemple le plus connu est Ryanair Holdings. Outre Ryanair DAC, la compagnie irlandaise aux immatriculations EI, le groupe comprend deux sociétés maltaises :

• Malta Air a été fondée en 2019, d’abord avec le gouvernement maltais, désormais comme filiale à cent pour cent de Ryanair Holdings. Ses 737-800 et 737-8200 portent des immatriculations 9H, volent pour l’essentiel dans l’aspect Ryanair habituel et sont, en grande partie, engagés loin de Malte.
• Lauda Europe vole avec un AOC maltais et une flotte d’Airbus A320 pour le groupe Ryanair, avec des bases entre autres à Vienne, Palma et Zagreb – également avec des immatriculations 9H.

Pourquoi Malte ? En tant que membre de l’UE, une compagnie maltaise peut voler librement sur des lignes entre d’autres pays de l’UE au sein du marché intérieur, les avions sont soumis aux règles communes de l’AESA. En même temps, Malte courtise activement depuis des années les entreprises aéronautiques et a ratifié en 2010 le protocole aéronautique du Cap, ce qui compte pour les financeurs. Quel mélange de raisons fiscales, sociales et organisationnelles est déterminant, les entreprises le dévoilent rarement en détail. Pour toi, c’est la pratique qui compte : un avion de Ryanair avec 9H- à l’arrière est un autre objet de collection qu’un avec EI-, même si les deux se ressemblent.

L’aéroport maltais d’origine, Malta International, tu le connais en revanche surtout comme destination – la plupart des jets Ryanair en 9H, tu les prends dans l’objectif dans de tout autres aéroports.

D’autres registres au public international

Les Bermudes et Malte ne sont pas seuls. D’autres petites juridictions tiennent aussi des registres qui s’adressent spécifiquement à des propriétaires étrangers – surtout pour les avions d’affaires. Un exemple connu est l’île de Man, avec des immatriculations qui commencent seulement par M-. Quand tu croises sur une aire d’aviation générale un jet d’affaires avec un préfixe inhabituel, il y a souvent un tel registre derrière. Si tu veux comparer le système de grands registres nationaux, tu le trouveras dans les guides sur les immatriculations britanniques G et les immatriculations allemandes par classes de masse.

Un cas particulier sont les immatriculations de transition. Quand un contrat de leasing prend fin, l’avion est radié du registre de l’ancienne compagnie avant d’être inscrit chez le prochain exploitant. Entre les deux, il peut porter une immatriculation provisoire pour un convoyage, un stockage ou une transformation – les Bermudes ont même un registre dédié pour cela. Pour les collectionneurs, de telles immatriculations éphémères sont de vraies raretés.

Ce que cela signifie pour toi en tant que spotteur

Les immatriculations offshore compliquent le hobby, mais le rendent aussi plus passionnant. Tu dois connaître quelques conséquences :

Si tu veux suivre un avion précis pendant des années, un coup d’œil au guide Suivre un avion par son immatriculation vaut la peine. Et celui qui collectionne les immatriculations de façon ciblée trouve dans Collectionner les immatriculations des idées pour repérer utilement ces cas particuliers dans sa propre liste – par exemple des entrées séparées pour le même numéro de série sous EI- et 9H-.

À quoi tu dois faire attention

• L’État du registre n’est pas le pays du propriétaire. Les sociétés de leasing d’Irlande sont derrière une grande part de la flotte mondiale, mais leurs avions portent le plus souvent les immatriculations de leurs compagnies.
• Un groupe, plusieurs registres. Pour les groupes avec des filiales dans différents pays, le préfixe révèle quelle société exploite l’avion à ce moment.
• Documenter proprement les immatriculations historiques. Les anciennes photos VP-B et VQ-B d’avions de ligne russes font partie de l’histoire – légende-les avec la date pour qu’elles ne se mélangent pas avec les immatriculations RA actuelles. Des conseils figurent dans Légender correctement tes photos.
• Prendre les doubles immatriculations au sérieux. Les avions ré-immatriculés depuis 2022 sans l’accord de leurs propriétaires sont juridiquement contestés. Pour la collection, ils comptent quand même – avec l’immatriculation sous laquelle tu les as vus.

Conclusion

Que tant d’avions circulent avec des immatriculations irlandaises, bermudiennes ou maltaises a trois causes différentes. L’Irlande est le centre du secteur du leasing et donc surtout le pays des propriétaires, mais ses immatriculations EI proviennent pour l’essentiel de compagnies irlandaises. Les Bermudes sont un véritable registre offshore qui offre aux compagnies et aux financeurs une sécurité juridique – particulièrement visible jusqu’en 2022 avec les avions de ligne russes. Malte, de son côté, abrite des filiales de groupe comme Malta Air et Lauda Europe, dont les jets 9H volent à travers toute l’Europe. Celui qui connaît cette logique lit dans une immatriculation bien plus qu’un simple pays.