Wet lease expliqué : pourquoi des avions d’une autre compagnie volent pour la tienne

Tu es sur la terrasse, l’écran de ton appli de suivi affiche un vol de SWISS – et c’est un Airbus A220 immatriculé en Lettonie, avec une dérive vert citron, qui se pose. Ce n’est pas un bug de l’appli, mais un wet lease : une compagnie vole avec avion et équipage pour le compte d’une autre. Pour les passagers, c’est parfois une surprise à la porte d’embarquement ; pour les spotteurs, souvent le meilleur moment de la journée. Voici ce qui se cache derrière ce modèle, quelles règles s’appliquent dans l’UE, pourquoi les compagnies y recourent et comment reconnaître ces vols à coup sûr.

Wet lease : la réponse courte

Un wet lease est un contrat de location entre deux compagnies, dans lequel le loueur fournit non seulement l’avion, mais aussi l’équipage, la maintenance et l’assurance. La compagnie locataire vend les billets, attribue son numéro de vol et paie le carburant ainsi que les redevances d’aéroport. L’avion, lui, reste exploité par le loueur – sous son certificat de transporteur, avec ses pilotes et selon ses manuels.

Le « wet » (« mouillé ») du nom signifie que tout ce dont un avion a besoin pour voler est fourni – par opposition au dry lease (« sec »), où seul l’appareil nu change de mains. Dans le secteur, on emploie aussi pour le wet lease le sigle ACMI : Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance.

Qui fournit quoi ? La répartition des tâches en détail

L’essentiel, dans un wet lease, est de savoir qui porte la responsabilité opérationnelle. Le droit aéronautique de l’UE y répond clairement : dans les définitions du règlement (UE) n° 965/2012 sur les opérations aériennes, un wet lease dans le transport aérien commercial est un contrat entre transporteurs aériens par lequel l’avion est exploité sous le certificat de transporteur aérien (AOC) du loueur. En dry lease, c’est l’inverse : l’avion vole sous l’AOC du locataire.

Dans la pratique, les tâches se répartissent en général ainsi :

Domaine	Loueur (lessor)	Locataire (lessee)
Avion	le fournit, immatriculation comprise	–
Équipage de conduite et de cabine	le fournit (en damp lease, seulement le cockpit)	éventuellement son propre personnel de cabine en damp lease
Maintenance et navigabilité	responsable	–
Assurance	responsable	–
Carburant	–	le paie en général
Redevances d’aéroport et de navigation aérienne	–	les prend en général à sa charge
Vente des billets, numéro de vol, assistance en escale	–	l’organise

Dans les contrats ACMI, la facturation se fait en général aux heures de vol effectuées. Le locataire obtient ainsi de la capacité sans devoir acheter d’avions, recruter des équipages ni monter une structure de maintenance pour un type supplémentaire. Le loueur, de son côté, peut remplir sa flotte même quand la demande sur ses propres lignes est momentanément insuffisante.

Wet, damp, dry : trois termes, trois modèles

Pour toi, spotteur, la différence compte : un avion en dry lease ne se distingue en général pas, vu de l’extérieur, d’un avion acheté. Il porte les couleurs et, le plus souvent, l’immatriculation du pays de la compagnie qui l’exploite. Un avion en wet lease, en revanche, reste dans la flotte du loueur – avec son immatriculation et souvent sa livrée.

Pourquoi les compagnies affrètent des avions d’autres compagnies

Presque aucune compagnie n’a, toute l’année, exactement le nombre d’avions dont elle a besoin. Le wet lease est l’outil qui permet de combler les manques à court terme, sans agrandir durablement sa propre flotte. Les motifs les plus fréquents :

• Pics saisonniers : en été, les lignes de vacances transportent nettement plus de passagers qu’en hiver. Plutôt que de garder des avions supplémentaires toute l’année, les compagnies louent de la capacité pour quelques mois.
• Retards de livraison : quand les nouveaux avions arrivent plus tard que prévu chez le constructeur, il manque des sièges au programme de vols. Un wet lease comble l’intervalle jusqu’à l’arrivée des appareils.
• Problèmes d’atelier et de moteurs : les grandes visites de maintenance ou les inspections de moteurs clouent des avions au sol pendant des semaines, voire des mois. La capacité louée stabilise le programme de vols.
• Pannes à court terme : quand un avion tombe en panne, un avion ACMI prend parfois le relais pour quelques jours, voire pour une seule rotation.
• Tester de nouvelles lignes : une compagnie peut essayer une liaison avec de la capacité empruntée avant d’y affecter ses propres avions.
• Structure de coûts : sur des lignes peu fréquentées, des avions plus petits d’un exploitant spécialisé peuvent revenir moins cher que son propre type.

Ce que le droit de l’UE autorise

Dans l’UE, c’est l’article 13 du règlement (CE) n° 1008/2008 relatif à l’exploitation de services aériens qui encadre la location. Les grandes lignes, en mots simples :

• Les compagnies de l’UE peuvent utiliser des avions en dry lease ou en wet lease.
• Les avions en wet lease immatriculés dans l’UE, elles peuvent en principe les utiliser librement, tant que la sécurité n’est pas compromise.
• Pour un wet lease dans lequel la compagnie de l’UE est locataire, il faut une autorisation préalable au regard des règles de sécurité applicables.
• Pour les avions immatriculés hors de l’UE, c’est nettement plus strict : la compagnie doit prouver à l’autorité d’autorisation des normes de sécurité équivalentes et invoquer l’un des trois motifs.

Motif du wet lease avec un pays tiers	Condition	Durée de l’autorisation
Besoin exceptionnel	circonstances particulières	jusqu’à sept mois, renouvelable une fois pour sept mois au maximum
Besoin saisonnier de capacité	ne peut raisonnablement pas être couvert par des avions immatriculés dans l’UE	renouvelable
Difficultés opérationnelles	aucun avion de l’UE adapté raisonnablement disponible	uniquement le temps strictement nécessaire

Depuis une modification par le règlement (UE) 2019/2, les accords internationaux de l’UE avec certains pays tiers peuvent déroger à ces conditions – un exemple est l’accord de transport aérien entre l’UE et les États-Unis, qui prévoit des règles plus ouvertes pour les wet leases. L’autorité peut en outre refuser une autorisation si l’État d’immatriculation n’autorise pas, en sens inverse, les wet leases de compagnies de l’UE.

Derrière tout cela, il y a un équilibre d’intérêts : les compagnies veulent rester flexibles, tandis que le législateur veut éviter que les normes de sécurité et les conditions de travail en Europe soient contournées par des équipages bon marché de pays tiers. C’est pourquoi les wet leases avec des pays tiers restent plutôt l’exception en Europe, alors que les contrats ACMI au sein de l’UE font partie du quotidien.

Les wet leases que tu vois en Europe centrale

Dans les aéroports d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse notamment, les avions ACMI font partie du quotidien. Deux exemples que tu as de bonnes chances de croiser toi-même :

airBaltic pour le groupe Lufthansa : la compagnie lettone airBaltic n’exploite que l’Airbus A220-300 et loue une partie de sa flotte, équipage compris, à d’autres compagnies. Depuis 2022, elle vole notamment pour SWISS ; en 2023 s’est ajoutée l’autorisation pour du wet lease de longue durée au sein du groupe Lufthansa. Début 2025, selon les informations disponibles, une grande partie de la flotte d’airBaltic – près de la moitié – était affectée au groupe. Au grillage, tu reconnais ces appareils à l’immatriculation au préfixe letton YL- et à la livrée airBaltic – même si le vol porte un numéro LX ou LH.

Helvetic Airways pour SWISS : Helvetic Airways, basée à Zurich, vole depuis des années en wet lease pour SWISS. En 2018, les deux compagnies ont convenu d’étendre leur collaboration, avec jusqu’à huit avions prévus à partir de 2019. Pendant la pandémie, ce nombre a été réduit. On y voit en général des jets Embraer comme l’E190 et l’E190-E2. Comme Helvetic est elle aussi immatriculée en Suisse, ses jets portent, comme la flotte SWISS, une immatriculation en HB- – ici, seuls la livrée, le type et l’exploitant indiqué dans l’appli de suivi t’aident. Depuis la terrasse d’observation B ou le Butzenbüel à l’aéroport de Zurich, tu vois souvent les deux modèles se succéder.

Il existe aussi de purs spécialistes de l’ACMI, qui n’exploitent pratiquement aucun réseau de lignes propre. Un exemple connu est le portugais Hi Fly, qui loue des avions avec équipage à des compagnies, des voyagistes et des gouvernements, et qui a même repris en 2018 un Airbus A380 d’occasion. Quand un tel oiseau rare apparaît sans prévenir dans ton aéroport, c’est presque toujours à cause d’un déficit de capacité urgent d’une compagnie.

Comment reconnaître un wet lease au grillage

Un wet lease se trahit presque toujours par une contradiction : numéro de vol, immatriculation et livrée ne vont pas ensemble. En quatre étapes de vérification, tu arrives au bout de chaque cas.

Les étapes 3 et 4 fonctionnent surtout bien avec des données en direct. Comment identifier des avions en vol grâce à l’ADS-B, tu le lis dans le guide Suivi des vols avec l’ADS-B pour les spotteurs ; un aperçu des applis courantes figure dans la comparaison des applis de suivi des vols. Et la façon dont les immatriculations sont construites, tu la trouves dans Comprendre les immatriculations d’avions.

Les schémas typiques en un coup d’œil

Ce que tu vois	Ce que ça signifie le plus souvent	Wet lease ?
Préfixe national étranger, livrée étrangère, numéro de vol de la compagnie	ACMI classique avec équipage du loueur	très probable
Couleurs de la compagnie, préfixe national de la compagnie, numéro de vol de la compagnie	Avion en propre ou en dry lease	non
Même préfixe national, autre livrée, numéro de vol de la compagnie	Wet lease d’une compagnie du même pays ou du même groupe	tout à fait possible
Avion blanc neutre avec de petits titres	Spécialiste ACMI ou avion tout juste repris	à vérifier
Couleurs de la compagnie, mais immatriculation étrangère	Dry lease avec immatriculation étrangère ou avion du groupe	à vérifier

Pourquoi les wet leases passionnent les spotteurs

Les wet leases apportent du mouvement dans le quotidien de ton aéroport habituel. Soudain atterrissent des types que tes compagnies fétiches n’ont même pas en flotte, des immatriculations de pays qui ne passent presque jamais, et des livrées que tu ne connais que par les bases de photos. Pour ceux qui collectionnent les immatriculations, c’est un vrai bonus – beaucoup de ces avions n’apparaissent que le temps d’une saison, puis disparaissent.

Quelques conseils pour ne pas rater ces occasions :

• Surveille le début de saison : de nombreux contrats ACMI commencent avec le programme d’été fin mars et se terminent avec le programme d’hiver fin octobre. Les premières et les dernières semaines sont les plus intéressantes.
• Fais attention aux retards de livraison : quand une compagnie parle publiquement de livraisons tardives, la probabilité de capacité de remplacement est particulièrement élevée.
• Prends au sérieux les missions de dernière minute : quand un avion ACMI ne dépanne que pour une journée, il s’agit souvent d’une seule rotation. Dans ce cas, chaque minute compte.
• Prends des notes : en notant la date, le numéro de vol et l’immatriculation, tu reconnais avec le temps les schémas de ton aéroport. Pour t’organiser proprement, lis l’article Documenter ses observations : le carnet de spotteur.

Tu trouveras d’autres idées de motifs inhabituels dans le guide Spotter des avions rares. Et si tu te demandes pourquoi des avions de partenaires apparaissent si souvent au sein des alliances, l’aperçu sur Star Alliance, oneworld et SkyTeam vaut le détour – les partages de codes, d’ailleurs, sont autre chose que les wet leases : là, une compagnie vend des sièges sur un vol qu’une autre exploite entièrement en propre.

Pièges fréquents

• Wet lease n’est pas partage de codes. En partage de codes, seul le numéro de vol d’une compagnie partenaire figure sur un vol régulier. En wet lease, une compagnie achète de la capacité et vend le vol comme le sien.
• Toute immatriculation étrangère n’est pas un wet lease. Les compagnies d’un même groupe échangent des avions entre elles, et certaines compagnies exploitent des avions immatriculés à l’étranger en dry lease sous leur propre AOC.
• L’appli n’a pas toujours raison. Les services de suivi attribuent parfois automatiquement les vols à la compagnie du numéro de vol. En cas de doute, c’est l’immatriculation sur l’avion qui compte.
• Le produit cabine peut différer. Si tu voles toi-même : l’espacement des sièges, le service à bord et les divertissements dépendent souvent du loueur.

Conclusion

Un wet lease est, au fond, une affaire de capacité : une compagnie loue un avion complet avec équipage, maintenance et assurance et vend les vols sous son propre numéro, tandis que le loueur assume l’exploitation sous son propre certificat de transporteur. Dans l’UE, de tels contrats avec des avions immatriculés dans l’UE sont monnaie courante, alors que les avions de pays tiers exigent un bon motif et une autorisation. Pour toi, spotteur, cela signifie qu’en lisant ensemble immatriculation, livrée et numéro de vol, tu découvres dans ton propre aéroport des avions qui n’ont, en principe, rien à y faire.