Embraer E170

C’est l’avion avec lequel tout a commencé : l’Embraer E170 a amené en 2004 la famille des E-Jets en service régulier et reste aujourd’hui son plus petit membre de première génération. Sur le marché, il est cependant vite passé dans l’ombre de sa sœur un peu plus longue, l’E175. Pour les spotteurs, c’est précisément ce qui rend l’E170 intéressant. Il n’est plus construit, devient plus rare en Europe et ressemble à s’y méprendre à l’E175. Tu apprends ici à quoi le reconnaître, comment le distinguer de l’E175 et où tu peux encore l’attraper.

Qu’est-ce que l’Embraer E170 ?

L’E170 est un jet régional biréacteur du constructeur brésilien Embraer. C’est le modèle de base de la famille des E-Jets, qu’Embraer a officiellement lancée en 1999 au salon aéronautique de Paris sous les noms de projet ERJ-170 et ERJ-190. La famille se compose de deux paires : les courts E170 et E175 et les longs E190 et E195. Dans les documents de certification, l’E170 s’appelle ERJ 170-100, l’E175 est l’ERJ 170-200 – la désignation montre déjà que l’E175 dérive de l’E170 et non l’inverse.

Avec les anciens jets régionaux d’Embraer, l’ERJ 135 et l’ERJ 145, l’E170 a techniquement peu en commun. Au lieu de moteurs arrière et d’un fuselage étroit avec trois sièges par rangée, il a reçu des moteurs sous les ailes, une section de fuselage dite en double bulle et une cabine avec quatre sièges par rangée sans siège central. S’y ajoutent des commandes de vol électriques et un cockpit en verre, largement identiques dans tous les E-Jets de première génération. Les pilotes peuvent donc passer d’un E170 à un E175, un E190 ou un E195 avec la même qualification de type.

L’E170 est propulsé par deux General Electric CF34-8E, le même moteur que celui de l’E175. L’autonomie est, selon la version, de près de 4 000 kilomètres, la vitesse de croisière d’environ Mach 0,75. Pour des lignes régionales en Europe, en Amérique du Nord ou au Japon, c’est largement suffisant.

Histoire : de la commande Crossair au premier vol chez LOT

Quand Embraer a présenté les E-Jets en 1999, la suisse Crossair était de la partie comme grand client de lancement : elle a commandé 30 appareils de la petite et 30 de la grande version. Rien n’en est sorti – Crossair a été absorbée par Swiss, la commande a été annulée. Parmi les premiers commanditaires de l’E170 figurait aussi la française Régional, précurseur de l’actuelle Air France Hop – elle a toutefois reporté sa commande et n’a reçu ses premiers E-Jets qu’en 2006.

Le prototype a décollé pour son premier vol le 19 février 2002 à São José dos Campos. La certification a toutefois été retardée à plusieurs reprises. Ce n’est qu’en février 2004 que les autorités du Brésil, des États-Unis et d’Europe ont donné leur feu vert. Peu après, début mars 2004, LOT Polish Airlines a reçu le premier appareil de série. Le 17 mars 2004, LOT a fait voler l’E170 de Varsovie à Vienne – le premier vol commercial d’un E-Jet de tous les temps. D’autres premiers clients furent Alitalia et MidAtlantic Airways, une filiale de US Airways.

Dans les années suivantes, la demande s’est déplacée. À partir de 2005, l’E175 est arrivé sur le marché, offrant plus de sièges avec la même technique. Beaucoup de compagnies qui avaient d’abord fait voler l’E170 sont passées à l’E175 ou aux grands E190 et E195. Selon les statistiques de commandes d’Embraer, on arrive ainsi à un total de 191 E170, tous livrés, sans commandes en cours. À titre de comparaison : de l’E175, plus de 800 exemplaires avaient été livrés jusqu’en 2025.

E170 et E175 : où se situe exactement la différence ?

L’E170 et l’E175 sont des jumeaux de longueur différente. Pour l’E175, Embraer a allongé le fuselage de l’E170 d’environ 1,8 mètre : un court tronçon devant l’aile, un autre derrière. Quelques rangées de sièges de plus y tiennent ainsi. Moteurs, cockpit, train et la majeure partie des systèmes sont identiques.

Pour toi qui es spotteur, cela signifie : à l’œil nu, la différence de longueur se voit à peine sans comparaison directe. L’E170 paraît encore un peu plus trapu, presque rondelet, avec très peu de fuselage entre le cockpit et le bord d’attaque de l’aile. Celui qui a souvent les deux types dans son objectif développe un sixième sens – mais ce n’est pas sûr.

Il existe quand même une différence nette : les extrémités d’aile. Pour l’E175, Embraer a introduit à partir de 2014 un paquet d’efficacité avec des winglets plus grands, inclinés vers l’extérieur. L’E170 n’a jamais reçu cette mise à jour, car à ce moment-là, il n’était presque plus demandé. Il porte toujours les petits winglets dressés presque à la verticale de la première série. L’inverse n’est pas vrai : les E175 plus anciens ont eux aussi de petits winglets.

Caractéristique	E170	E175
Désignation officielle	ERJ 170-100	ERJ 170-200
Code OACI	E170	E75S / E75L
Longueur	29,90 m	31,67 m
Moteur	CF34-8E	CF34-8E
Sièges (en général)	66–76	76–88
Winglets	toujours petits et dressés	petits, ou grands et inclinés
Production	terminée	se poursuit

Pourquoi l’E175 s’est-il imposé ? Surtout aux États-Unis, le plus grand marché des jets régionaux, les scope clauses des contrats de pilotes des grandes compagnies limitent le plus souvent les avions régionaux à 76 sièges et à une masse maximale donnée. Les deux types y entrent. Mais l’E175, plus long, permet avec la même limite de sièges une cabine avec première classe et plus d’espace pour les jambes. Pour Embraer, il n’y avait donc plus, à un moment, de raison de continuer à construire l’E170 en parallèle. Les variantes E170SU et E170SE, avec respectivement 76 et 70 sièges, sont taillées exactement pour ces règles américaines.

L’E170 dans la famille des E-Jets

Au sein de la famille, les longueurs augmentent par paliers nets. Avec ces chiffres en tête, tu distingues vite l’E170 de ses grands frères.

Modèle	Code OACI	Longueur	Moteur
E170	E170	29,90 m	CF34-8E
E175	E75S / E75L	31,67 m	CF34-8E
E190	E190	36,25 m	CF34-10E
E195	E195	38,66 m	CF34-10E
E195-E2	E295	41,51 m	PW1900G

Par rapport à l’E190, l’E170 est plus court de plus de six mètres, par rapport à l’E195 de presque neuf mètres. S’y ajoutent des moteurs nettement plus petits. Chez les compagnies qui font voler plusieurs types d’E-Jets dans la même livrée, la longueur du fuselage et la taille des moteurs sont donc les signes les plus rapides. Tu trouveras un guide détaillé pour tous les membres de la famille dans l’article Distinguer les Embraer E-Jets.

Confusions fréquentes

Outre l’E175, il existe quelques autres candidats qui ressemblent à l’E170 :

Confusion	Comment les distinguer
E175	environ 1,8 m plus long, sur les appareils récents de grands winglets inclinés ; code E75S/E75L
E190	fuselage nettement plus long, moteurs plus gros ; code E190
Bombardier CRJ700	moteurs à l’arrière, empennage en T, fuselage plus étroit avec de petits hublots
Airbus A220-100	fuselage plus large avec cinq sièges par rangée, gros moteurs à réducteur

Le CRJ700 était le concurrent direct de l’E170 et joue dans la même classe de sièges. Grâce à ses moteurs arrière, tu le distingues pourtant déjà de loin. Plus délicat est l’A220-100, qui remplace l’E170 chez LOT : de loin, il paraît lui aussi compact, mais il est plus grand et a des moteurs remarquablement épais. Tu en lis davantage sur les pièges typiques du segment régional sous Reconnaître les jets régionaux.

Où voir l’E170 aujourd’hui

L’E170 n’est plus un modèle de masse. Là où il vole encore, un coup d’œil ciblé sur le suivi vaut la peine. En octobre 2026, voici les principales adresses :

• LOT Polish Airlines est le premier client et fait voler l’E170 au départ de l’aéroport de Varsovie-Chopin. La flotte s’est réduite à quelques appareils, et LOT veut remplacer l’E170 par l’Airbus A220 d’ici 2027. Comme LOT dessert de nombreuses destinations en Allemagne, en Autriche et en Suisse, un E170 peut aussi te croiser à Hambourg, Düsseldorf ou Francfort – mais c’est le plus souvent un E175, un E190 ou un E195 qui arrive.
• Air France Hop exploite des E170 pour les vols d’apport d’Air France, notamment à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle et à Lyon. Là aussi, l’effectif diminue.
• Aux États-Unis volent les plus grandes flottes d’E170 restantes : Envoy Air les engage pour American Eagle, Republic Airways pour les marques régionales des grandes compagnies américaines.
• D’autres exploitants se trouvent notamment au Japon chez Fuji Dream Airlines, qui a retiré en 2024 son plus ancien E170, et au Mexique, où Aeromexico Connect figure avec des E170 dans les listes d’exploitants.

Historiquement, l’E170 était nettement plus répandu en Europe. BA CityFlyer a repris à partir de 2009 des E170 en remplacement de ses jets Avro à l’aéroport de Londres-City, et Alitalia, Finnair et Flybe ont aussi fait voler le type. Alitalia et Flybe n’existent plus aujourd’hui. Quelle compagnie utilise encore l’E170 change en permanence – fie-toi donc toujours aux listes de flotte actuelles et au suivi en direct. Un aperçu des compagnies régionales du continent est proposé dans l’article Compagnies régionales en Europe.

Conseils de spotting pour l’E170

L’E170 fait partie des plus petits jets que tu vois dans les grands aéroports. Cela a des conséquences pour le matériel, la position et la préparation.

• Prévoir plus de focale. Un jet de près de 30 mètres de long remplit nettement moins l’image qu’un moyen-courrier. Quelle focale est judicieuse, l’article Objectif pour le spotting l’explique.
• Choisir la vue de profil. Comme la longueur du fuselage est le signe le plus important par rapport à l’E175, des profils nets valent la peine. En comparaison avec d’autres appareils sur la voie de circulation, la différence de taille devient visible.
• Mettre les extrémités d’aile dans l’image. Une photo où les petits winglets sont bien visibles t’aide plus tard pour l’identification.
• Chercher les immatriculations de façon ciblée. Comme il ne reste que peu d’E170 en Europe, cela vaut la peine de mettre les immatriculations des appareils restants sur une liste de souhaits. Comment utiliser les données en direct pour cela, c’est dans le guide du suivi de vol avec l’ADS-B.
• Prévoir la lumière. La livrée blanche de LOT avec dérive bleue rend mieux en lumière latérale. Comment calculer à l’avance la position du soleil, tu le lis dans le guide de la position du soleil.

En Allemagne conviennent par exemple la terrasse d’observation de l’aéroport de Hambourg, la terrasse d’observation de l’aéroport de Düsseldorf ou la plateforme d’observation de Zeppelinheim à Francfort, où arrivent régulièrement des jets régionaux de Varsovie. Que ce soit vraiment un E170, seul le suivi le jour du spotting te le dit.

Variantes de l’E170

Au sein du type, il existe plusieurs versions qui ne se distinguent pas de l’extérieur :

• E170 STD : la version de base.
• E170 LR : masse maximale au décollage plus élevée et donc plus d’autonomie.
• E170 SU et SE : basées sur la LR, avec une cabine limitée à respectivement 76 et 70 sièges pour les scope clauses américaines. Les deux désignations n’existent que chez l’autorité américaine de l’aviation, la FAA.

Pour l’identification au grillage, ces variantes ne jouent aucun rôle. Plus passionnant : il n’existe pas d’E170 de deuxième génération. Embraer a lancé la famille E2 avec l’E175-E2, l’E190-E2 et l’E195-E2, plaçant donc la plus petite taille directement au niveau de l’E175. L’E170 reste ainsi un pur modèle de première génération.

Conclusion

L’Embraer E170 a écrit l’histoire de l’aviation : avec lui a commencé en 2004 chez LOT le succès des E-Jets, qui comptent aujourd’hui parmi les avions régionaux les plus importants du monde. Sur le marché, il a cependant vite été dépassé par sa propre sœur, un peu plus longue. L’E175 est toujours construit, l’E170 non. En Europe, c’est aujourd’hui un visiteur rare, qui disparaît complètement chez LOT d’ici 2027. Si tu veux le collectionner aux couleurs européennes, tu ne devrais plus attendre longtemps.